Гуп «московский метрополитен»
ГУП «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»
ЭЛЕКТРОДЕПО «КАЛУЖСКОЕ», «СВИБЛОВО», «СОКОЛ», «ЗАМОСКВОРЕЦКОЕ», «ПЛАНЕРНОЕ», «ВЫХИНО»
Утверждаю: Утверждаю:
Начальник электродепо Начальник электродепо
«Свиблово» «Калужское»
___________ А.В. Донин ________ В.В. Тимофеев
«__» _______ 2016 г. «__» _______ 2016 г.
Утверждаю: Утверждаю:
Начальник электродепо Начальник электродепо
«Сокол» «Замоскворецкое»
___________ А.Г. Карманов ________ И.Б. Соловьёв
«__» _______ 2016 г. «__» _______ 2016 г.
Утверждаю: Утверждаю:
Начальник электродепо Начальник электродепо
«Планерное» «Выхино»
___________И.Е. Гондаревский ________ М.А.Комулайнен
«__» _______ 2016 г. «__» _______ 2016 г.
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
О порядке действий машинистов электродепо «Калужское»
По выходу из случаев неисправности
На электроподвижном составе модели 81-171/714
МИ- 01/2 Э / 2016
Москва 2016 г.
ВВЕДЕНИЕ
Данные положения разработаны на основании Инструкции И-016/2010 ТЭ утвержденной 27.01.2010г. и введенной в действие Указанием №130 от 27.02.2010г. и являются обязательными для машинистов метрополитена и определяют общий порядок действий при возникновении неисправностей электроподвижного состава, а также нестандартных ситуациях, возникающих в процессе работы.
Требования настоящей Инструкции могут быть выполнены и применены при условии знания машинистами Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.
Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном составе является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий машинистов должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения поездов, так и с выполнением требований Инструкций по охране труда.
В целях оперативного выявления неисправностей на электроподвижном составе машинист должен контролировать показания приборов и сигнальных ламп, вести периодическое наблюдение за состоянием электроподвижного состава по зеркалам заднего вида.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Вспомогательный поезд.
5.1. Машинист обязан затребовать вспомогательный поезд в следующих случаях:
5.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.
5.1.2. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами и наличием менее 50% пневматических тормозов в головной части поезда (вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении).
5.1.3. При разрыве поезда (состава). При управлении поездом (составом) машинистом в одно лицо или, если каждая его часть не может самостоятельно двигаться, машинист затребует два вспомогательных поезда с разных направлений.
5.1.4. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров поезда (состава) и давлении воздуха в напорной магистрали поезда менее 5 кгс/см².
5.1.5. При потере машинистом способности управлять поездом.
5.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.
5.3. В случае назначения двух вспомогательных поездов с разных направлений, машинист неисправного поезда первым встречает вспомогательный поезд, прибывающий в неправильном направлении.
5.4. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.
5.5. Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена вспомогательного поезда производится приказом поездного диспетчера.
5.6. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает его стояночными тормозами в количестве, при котором не должно происходить самопроизвольное скатывание поезда (состава). Разворачивает левое зеркало заднего вида в нерабочее положение на сцепляемом головном вагоне и проверяет исправность красных сигнальных огней. При неисправности красных сигнальных огней машинист использует сигнальный фонарь красного цвета. Далее, он должен находиться в кабине управления со стороны прибытия вспомогательного поезда и при его приближении подать сигнал остановки.
5.7. Машинист неисправного поезда перед производством сцепа обязан:
5.7.1. Открыть крышки электроконтактных коробок на обоих вагонах, убедиться в наличии уплотнительных колец напорной и тормозной магистралей, работоспособности сцепных механизмов, потянув за тросик, и сцентрировать автосцепки.
5.7.2. Подать ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов из кабины управления.
5.8. Машинист вспомогательного поезда (состава) обязан остановить свой поезд (состав) на расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъеме 30‰ и более - не менее 50 метров, подать сигнал остановки, принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда (затормозить поезд пневматическими тормозами, открыть стоп-кран в кабине управления). Машинист вспомогательного поезда выясняет причину, по которой поезд не может отправиться самостоятельно и оказывает помощь по выходу из случая неисправности.
5.8.1. Если управление восстановить не удалось, то, по сигналу машиниста неисправного поезда, он приводит свой поезд в движение, останавливает его на расстоянии 1,5 - 2 метров от неисправного.
5.8.2. Отключает поездные устройства АРС, для чего затормаживает состав полным служебным торможением, перекрывает кран ЭПВ (ЭПК), отключает выключатели АРС и АЛС на пульте управления, распломбирует и отключает РЦ АРС. Распломбирует и отключает УАВА.
5.8.3. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен отключить УАВА.
5.8.4. Далее машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда приводит свой состав в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применяет экстренное торможение. После производства сцепа машинист неисправного поезда (состава) убеждается в том, что сцеп произведен (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма) и подает команду машинисту вспомогательного поезда (состава) «на расцеп». Машинист вспомогательного поезда (состава) устанавливает реверсивную рукоятку в положение «назад», отпускает пневматические тормоза, включает педаль бдительности, переводит рукоятку главного вала КВ в положение «Ход-1». Убедившись в отсутствие расцепа, производит экстренное торможение с переводом рукоятки главного вала КВ в нулевое положение. При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится.
5.9. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда (состава).
5.10. После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:
5.10.1. Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны). Открытие концевых кранов напорной и тормозной магистралей производится машинистами поочередно, сначала машинистом неисправного поезда, затем – машинистом вспомогательного.
5.10.2. Провести сокращенную проверку пневматических тормозов. По команде машиниста неисправного поезда машинист вспомогательного производит отпуск пневматических тормозов, а затем полное служебное торможение, после чего перекрывает разобщительный кран крана машиниста (краны двойной тяги). Машинист неисправного поезда контролирует действие пневматических тормозов по показаниям манометра тормозных цилиндров в кабине управления, а машинист вспомогательного - по двухстрелочному манометру.
5.11. По приходу в головную кабину машинист неисправного поезда обязан отпустить стояночные тормоза, доложить поездному диспетчеру об их отпуске и готовности соединенного поезда к движению.
5.12. В кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом, проверить работу поездной радиосвязи. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.
5.13. Если при следовании соединенного поезда, впереди находится неисправный, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).
5.14. Разобщительный кран (краны двойной тяги) должен быть открыт только в кабине управления головного вагона первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в тормозных цилиндрах должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в тормозных цилиндрах, машинист вспомогательного поезда (состава) должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в тормозных цилиндрах отсутствует давление, машинисту вспомогательного поезда необходимо отпустить педаль бдительности (в случае, если педаль бдительности не задействована, применить экстренное торможение). После остановки соединённого поезда, машинист, управляющий тяговыми двигателями, не имеет права приводить поезд в движение до выяснения причины замедления, без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения кабине.
5.15. Если после производства сцепа, на неисправном поезде (составе) при постановке реверсивной рукоятки по ходу «Вперед» не отпускают вентиля замещения №2, машинист переводит реверсивную рукоятку в «0». Головной вагон в этом случае обозначается двумя красными огнями в верхней части кузова и одним прозрачно-белым огнем ручного фонаря в торцевой части кузова. При этом в тоннеле должно быть включено рабочее и аварийное освещение.
5.16. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда.
5.17. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у соответствующего сигнального знака, после чего производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.
5.18. Если причина потери управления поездом из головной кабины неисправного поезда будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе. Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.
5.19. В случае потери машинистом способности управлять поездом, поездной диспетчер дает приказ машинисту сзади идущего поезда на оказание помощи и при необходимости производства сцепа.
5.19.1. Машинист сзади идущего поезда, после получения приказа на оказание помощи, обязан:
- остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 метров от впереди стоящего поезда, а на подъеме 30‰ и более – не менее 50 метров, затормозить поезд (состав) полным служебным торможением, подать звуковой сигнал остановки;
- открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным тормозом, доложить поездному диспетчеру, спуститься на путь, подойти к поезду, определить местонахождение машиниста;
- подняться в хвостовую кабину, открыть стоп-кран, попытаться связаться с машинистом. Если машинист не отвечает, доложить об этом поездному диспетчеру, пройти в головную кабину, определить состояние машиниста. По возможности оказать ему первую помощь. Привести кабину управления в нерабочее положение, затормозив поезд пневматическими тормозами;
5.19.2. После доклада поездному диспетчеру о случившемся, машинист поезда (состава), назначенного для оказания помощи, возвращается на свой поезд (состав), докладывает об этом поездному диспетчеру и самостоятельно производит сцеп, открывает концевые краны напорной и тормозной магистралей. Закрывает открытые стоп-краны, отпускает стояночный тормоз.
5.19.3. О готовности сцепа к движению машинист вспомогательного поезда (состава) обязан доложить поездному диспетчеру. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами осуществляется из головной кабины первого по ходу движения поезда. Скорость следования сцепа не более 20 км/ч. Высадка пассажиров производится на ближайшей станции из первого по ходу движения поезда и после остановки у сигнального знака «8» из второго.
6. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:
6.1. Схода колесной пары (колесных пар) с рельсов;
6.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, выходящих за габарит электроподвижного состава и препятствующего дальнейшему безопасному движению.
6.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.
Вывод состава с пути оборота и с соединительной ветви на резервном управлении запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (занятость другого пути оборота составом, на котором производится ремонт, отсутствие второго пути оборота и т.п.), допускается его вывод с пути оборота с разрешения поездного диспетчера на резервном управлении для перестановки на свободный станционный путь или в электродепо
7.6. Если вышеописанные действия не дают результата, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.
8. Отключение неисправного тормозного воздухораспределителя:
8.1. С левой стороны:
8.1.1. Перекрыть кран ВР, потянуть за цепочку отпускного клапана;
(исправность крана определяется по дутью воздуха из атмосферного отверстия, тормоза должны отпустить в течение 30 сек);
8.1.2. Если тормоза не отпустили - восстановить кран ВР, перекрыть кран ЗР, открыть водоспускные краны запасных резервуаров, отключить автоматы А-1, А-6, А-20, А-30, А-38.
8.2. С правой стороны:
8.2.1. Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ (будет дутье воздуха из атмосферного отверстия крана ТЦ, тормоза должны отпустить в течение 30 сек);
8.2.2. Если тормоза не отпустили - восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку отпускного клапана, после отпуска тормозов, перекрыть краны ТЦ и ОТЦ.
8.3. Для отключения неисправного воздухораспределителя на ряде вагонов 81-717/714 привод крана ВР и отпускного клапана выведены в салон и находятся под третьим левым сидением дивана (рядом с 3-м дверным проемом).
8.4. Во всех случаях, после отключения тормозного воздухораспределителя, необходимо убедиться в отпуске тормозов на данном и смежных вагонах по манометрам ТЦ и наличию зазоров между колодками и поверхностью катания колесных пар из состава на станции высадить пассажиров. Доложить поездному диспетчеру об отключении поездных устройств АЛС-АРС и высадке пассажиров. Перед отправлением со станции убедиться в наличии наката и следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с путевым развитием, где состав снимается с линии.
8.5. Признаки неотпуска тормозного воздухораспределителя (на вагоне):
- горит лампа пневмопружинного тормоза;
- наличие сопротивления движению поезда;
- отсутствие наката;
- наличие давления в тормозных цилиндрах (определяется по показаниям манометров ТЦ);
- прижатые тормозные колодки;
- наличие звонковой и световой сигнализации на вагонах, оборудованных устройствами дополнительного контроля состояния тормозов (далее УДКСТ);
- повышенный нагрев колесных пар.
Устройствами АЛС – АРС.
В случае неисправности электроподвижного состава, при которой были отключены поездные устройства АЛС – АРС, после остановки поезда на подъеме машинист должен привести его в движение, не допуская скатывания.
9.1.1. При управлении от основного контроллера машинист должен:
- затормозить состав полным служебным торможением;
- установить рукоятку главного вала КВ в положение Ход-2;
- включить педаль бдительности;
- нажать кнопку КАХ (ТАХ), АТ (при их наличии);
- отпустить пневматические тормоза. На составах, оборудованных краном машиниста № 334 – вторым положением; краном машиниста № 013 – произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;
- после трогания поезда перевести рукоятку главного вала КВ в положение «Ход-1» и далее применить ручной пуск, не допуская пробуксовки колесных пар.
9.1.2. При управлении от КРУ машинист должен:
- затормозить состав полным служебным торможением;
- установить вал КРУ должен быть в положение Ход-2;
- включить педаль бдительности;
- нажать кнопки «Резервный пуск», (КАХ (ТАХ), АТ при их наличии);
- отпустить пневматические тормоза. На составах, оборудованных краном машиниста № 334 – вторым положением; краном машиниста № 013 – произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;
- кнопку «Резервный пуск» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной скорости.
10. Неисправность устройств АЛС - АРС:
10.1. При возникновении неисправности поездных устройств АЛС-АРС (сработка ЭПВ (ЭПК), отсутствие показаний АЛС, не проходит отмена и т.п.) машинист обязан:
10.1.1. Доложить поездному диспетчеру о характере неисправности, и выполнить следующий единый порядок действий:
Проверить состояние автоматов защиты А-40, А-41, А-42, А-43, А-48, А-54.
Переключить поездные устройства АЛС-АРС (затормозить ПСТ, закрыть кран ЭПВ (ЭПК), отключить тумблер АРС и перевести реверсивную ручку КВ в «0», сделать выдержку 7-9 секунд, установить реверсивную ручку КВ «Вперёд» и включить тумблер АРС, открыть кран ЭПВ (ЭПК), зарядить ТМ, дать отмену кнопкой бдительности КБ или КВТ (в зависимости от модификации), привести поезд в движение).
При показании АЛС «0» или «ОЧ» и разрешающем сигнале светофора необходимо после обязательного переключения поездных устройств АЛС-АРС (проверить и переключить А-43, при наличии), установленным порядком привести состав в движение при нажатой педали бдительности и следовать со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего показания АЛС, сообщив поездному диспетчеру номер рельсовой цепи.
При отсутствии разрешающего показания АЛС проследовать две рельсовые цепи и после остановки на третьей рельсовой цепи отключить устройства УППС. Если показание АЛС не сменилось на разрешающее, то необходимо включить дублирующий (резервный) комплект АРС-Р (при наличии) или отключить поездные устройства АЛС-АРС с докладом поездному диспетчеру.
10.1.2. Для составов с АРС-Р:
При неисправности основного комплекта поездных устройств АЛС-АРС включить дублирующие (резервные) поездные устройства АЛС-АРС (проверить включённое положение А-79, закрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС, левой рукой отключить РЦ АРС, включить тумблер АРС-Р, открыть кран ЭПК, дать отмену двумя кнопками бдительности КБ, привести поезд в движение), доложить поездному диспетчеру.
При неисправности дублирующего (резервного) комплекта АРС-Р отключить поездные устройства АЛС-АРС (проверить включённое положение А-77, закрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС-Р, распломбировать и установить УОС в вертикальное положение, включить кнопку КАХ (ТАХ), АТ, нажать педаль бдительности, привести поезд в движение).
10.1.3. Доложить поездному диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста и продолжить движение с пассажирами при нажатой педали бдительности, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, на которой расположен линейный пункт.
О прибытии помощника машиниста машинист докладывает поездному диспетчеру и продолжает работу до захода в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и даёт заявку на снятие состава с линии. Разрешается следовать с установленной скоростью с пассажирами до электродепо.
10.2. После устранения неисправности, при которой была нарушена пломба приборов безопасности, при управлении от основного контроллера машиниста, включать устройства АЛС-АРС запрещено. Разрешается машинисту-инструктору включить устройства АЛС-АРС для проверки с обязательным докладом поездному диспетчеру.
Разрешается включать поездные устройства АЛС – АРС при управлении от КРУ с обязательным докладом об этом поездному диспетчеру (в зависимости от модификации подвижного состава или при невозможности отправиться с отключенными устройствами АЛС-АРС).
10.3. На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, при неисправности поездных устройств АЛС-АРС, машинист должен:
- доложить о неисправности поездному диспетчеру;
- отключить поездные устройства АЛС-АРС;
- дать заявку на вызов помощника машиниста;
- продолжить движение с пассажирами при нажатой педали (кнопке) бдительности, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, на которой расположен линейный пункт.
О прибытии помощника машиниста машинист докладывает поездному диспетчеру и продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и дает заявку на снятие состава с линии. Разрешается следовать с установленной скоростью с пассажирами до станции, где производится заход электроподвижного состава в электродепо.
Срабатывание реле перегрузки (РП или БВ).
12.1. Запрещается восстанавливать реле перегрузки в случае его срабатывания:
- при нахождении рукоятки главного вала КВ в положении «Ход-1» или «Тормоз-1»;
- с одновременным отключением А-54 (ВУ) или перегоранием предохранителя управления поездом;
- со снятием напряжения с контактного рельса или с одновременным перегоранием главного предохранителя;
- на автоматической характеристике тяговых двигателей;
- при повторном отключении.
12.2. При срабатывании РП (БВ) без снятия напряжения с контактного рельса машинист обязан определить, в какой момент сработала защита на одном из вагонов, доложить о неисправности поездному диспетчеру. Если защита силовых цепей сработала в случаях указанных в п.12.1. и при отсутствии признаков, снижающих безопасность движения (отсутствие наката, задымление из-под вагона, наличие запаха гари) следовать с пассажирами только до электродепо.
12.3. При срабатывании РП при автоматическом пуске тяговых двигателей машинист обязан:
- перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение;
- наблюдать вдоль поезда, по возможности определить неисправный вагон;
- доложить поездному диспетчеру;
- на первой попутной станции проверить накат или свободность хода;
- при наличии наката или свободности хода и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на следующей станции;
- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;
- при отправлении применить ручной пуск;
- при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить рапорт установленным порядком.
12.3.1. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.
12.4. При срабатывании РП при автоматическом торможении машинист обязан:
- после остановки поезда доложить поездному диспетчеру;
- при отправлении проверить накат или свободность хода;
- при наличии наката или свободности хода и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на следующей станции;
- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;
- при отправлении применить ручной пуск;
- при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить рапорт установленным порядком.
12.4.1. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.
12.5. При снятии напряжения с контактного рельса с одновременным отказом в работе одного вагона или с одновременным отключением РП на одном из вагонов машинист обязан:
- перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение;
- наблюдать вдоль поезда за возможной вспышкой (дымом) при повторной подаче напряжения;
- доложить поездному диспетчеру, предварительно проверив состав в движении;
- при отсутствии признаков, снижающих безопасность движения и прибытии на станцию, высадить пассажиров из поезда;
- тщательно осмотреть вагон, на котором сработала защита, с целью определения наличия задымления, запаха гари и других возможных неисправностей;
- на неисправном вагоне отключить цепи управления;
- доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра подвижного состава и возможности дальнейшего следования;
- перед отправлением проверить накат или свободность хода (при отсутствии наката действовать, как в случае заклинивания колесной пары);
- следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с путевым развитием, где есть возможность снять состав с линии;
- при следовании вести наблюдение за состоянием неисправного вагона по поездным зеркалам заднего вида.
12.6. Обо всех выявленных неисправностях машинист должен написать рапорт установленной формы и сделать запись в секционную книгу ремонта (форма ТУ-152М).
Как исключение, разрешается проверка наката или наличия свободности хода при запрещающем показании впереди расположенного светофора после отстоя на линии только перед продвижением к знаку «Предел» или к светофору, расположенному на расстоянии более 20 метров.
Заклинивание колёсной пары.
14.1.1. Признаки заклинивания колесной пары:
- повышенное сопротивление движению поезда;
- передергивание поезда (состава) при движении;
- наличие искрения из-под колесной пары;
- повышенный нагрев колесной пары;
- наличие продиров на ходовых рельсах;
- сработало устройство дополнительного контроля состояния тормозов.
14.1.2. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне машинист обязан:
- доложить поездному диспетчеру;
- остановить поезд (состав), затормозить стояночными тормозами;
- осмотреть неисправный вагон;
- отключить на неисправном вагоне цепи управления, определить возможность дальнейшего следования, о чем доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста).
14.1.3. Скорость следования должна быть не свыше 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не свыше 5 км/час, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.
14.2. При обнаружении признаков расклинивания колесной пары во время движения (сильные удары) машинист обязан: остановить поезд (состав), повторно осмотреть неисправный вагон, принудительно заклинить колесные пары на вагоне, для чего затормозить состав пневматическим тормозом (открыть стоп-кран на неисправном вагоне и дождаться в ТЦ давления равное от ПСТ) перекрыть кран ТМ и восстановить стоп-кран.
14.2.1. Доложить о результатах осмотра, произведенных действиях и возможности следования поездному диспетчеру и продолжить движение со скоростью не свыше 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению – не свыше 5 км/час.
14.2.2. При наличии на поезде (составе) помощника машиниста (машиниста) направить его в неисправный вагон. Находящийся в неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стоп-крану. При угрозе безопасности движения открыть стоп-кран, о чем сообщить машинисту по устройству экстренной связи «пассажир-машинист» (УЭСПМ). Машинист обязан осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования, при невозможности дальнейшего следования машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает восстановительную бригаду и организовывает эвакуацию пассажиров.
14.3. Перегонка подвижного состава при наличии ползуна (выбоины) осуществляется:
14.3.1. При наличии на подвижном составе колесной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания глубиной до 1,0 мм скорость движения не ограничивается;
14.3.2. При глубине ползуна (выбоины) от 1,0 до 2,5 мм скорость движения должна быть не более 35 км/ч;
14.3.3. При глубине ползуна (выбоины) от 2,5 до 4,0мм - скорость движения не более 15 км/ч;
14.3.4. При глубине ползуна (выбоины) более 4,0 мм колесная пара должна транспортироваться на ложных тележках, при этом скорость движения не должна превышать 10 км/час, по стрелочному переводу на отклоненный путь, а также по глухому пересечению не более 5 км/ч.
И их модификаций.
15.1. При отображении на дисплее информации о неисправности компонентов системы АСОТП «Игла» и свечении желтого светодиода «Неисправность» эксплуатация состава на линии с пассажирами запрещается. Машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Разрешается следовать до электродепо приписки с пассажирами.
15.2. При отображении на дисплее разного количества вагонов в кабинах управления, машинист докладывает поездному диспетчеру о неисправности и вызывает на встречу поезда дежурного машиниста-инструктора, который проверяет информацию о неисправности, докладывает поездному диспетчеру и принимает решение об эксплуатации поезда на линии.
15.3. При получении информации от поездного диспетчера о наличии перегрева буксы или при появлении на дисплее АСОТП «Игла» информации о перегреве буксы (на дисплее информация «№№№ букса № нагрев» и горит красный светодиод «пожар») во время работы электроподвижного состава на линии, машинист обязан снизить скорость до 35 км/час, наблюдать по зеркалу заднего вида за состоянием ходовых частей вагонов, отсутствием искрения из-под колесных пар. Об информации, полученной от АСОТП «Игла» о перегретой буксе и о снижении скорости следования доложить поездному диспетчеру.
15.4. При отсутствии признаков заклинивания колесной пары машинист обязан после прибытия на ближайшую станцию высадить пассажиров, осмотреть неисправную буксу на предмет задымления и возможного заклинивания колесной пары. Перед отправлением со станции в обязательном порядке проверить накат. Следовать в попутное электродепо или ПТО со скоростью не более 35 км/ч. В пути следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов. Рекомендуется в пути следования как можно дольше следовать в режиме тяги для создания крутящего момента с целью уменьшения риска заклинивания колесной пары.
15.5. В случае поступления дыма от перегревшейся буксы, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Ограничивает скорость до 35км/ч. По прибытию на станцию высаживает пассажиров и проверяет накат. При наличии наката следует до ближайшей станции с путевым развитием. Скорость следования в этом случае не свыше 35 км/час.
15.6. При отсутствии наката необходимо доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон). При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах, нагрев бандажа колесной пары) доложить поездному диспетчеру, следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный путь, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час.
15.7. После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием, машинист должен осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всем составе, о результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями. Сделать запись в секционную книгу ремонта.
15.8. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне необходимо остановить поезд (состав), доложить поездному диспетчеру, затормозить поезд (состав) стояночными тормозами, осмотреть неисправный вагон, отключить на нем цепи управления. Определить возможность дальнейшего следования, о чем доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Отключить поездные устройства АЛС-АРС. Скорость следования должна быть не более 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии. При отсутствии искрения, но при наличие сопротивления движению или передергивания состава на перегоне остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и осмотреть неисправный вагон, после чего определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду.
15.9. При отображении на дисплее информации о пожаре машинист по информации на дисплее ЦБКИ определяет номер вагона и место срабатывания пожарного извещателя (контролируемый отсек), сообщает поездному диспетчеру о срабатывании системы и принимает меры к быстрейшему выводу состава (поезда) на станцию. После остановки поезда на станции машинист немедленно открывает двери вагонов для высадки пассажиров. Затем машинист производит осмотр неисправного вагона (даже в случае получения на дисплее ЦБКИ информации о ликвидации загорания) и действует в зависимости от подтверждения или не подтверждения информации о пожаре.
15.10. При отсутствии признаков загорания (срабатывание огнетушителя в отсеке не происходило, отсутствуют дым, запах гари или нагретого металла, огонь, тление и т.п.) машинист сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров.
15.11. При отсутствии загорания по причине автоматического тушения пожара АСОТП «Игла» (сработал огнетушитель в контролируемом отсеке), машинист отключает на неисправном вагоне выключатель батареи и цепи управления, сообщает поездному диспетчеру об автоматическом тушении пожара и об отключении вагона. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров.
15.12. При наличии загорания машинист действует согласно п.25 данной Инструкции и других руководящих документов. После ликвидации загорания машинист сообщает об этом поездному диспетчеру. Сост<