Двухчастотный кодовый сигнал.

Несет следующую информацию:

— О заданном направлении движения (КС—Н), который подается на каждой станции и в оборотных тупиках. В КС-Н используются частоты 225 Гц/ 325 Гц.

— О текущем значении допустимой скорости ( “0”, “40”, “60”, “70”, “80” ) на проследуемом участке (высокая частота).
— ожидаемом значении допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи ( “70”, “60”, “40”, “0” ) — низкая частота.
— О равенстве величин допустимой скорости на проследуемом участке и впереди лежащей рельсовой цепи. В этом случае кодовым сигналом предупредительной сигнализации является частота 325 Гц.
— О максимально допустимой скорости “40”, когда путевые устройства АРС—Д переключены диспетчером в режим “Вспомогательный поезд”.

20.3. ПОЕЗДНАЯ АППАРАТУРА АРС-Д.

Для обеспечения дополнительных функций, которые выполняет АРС—Д, внесены соответствующие изменения и дополнения в поездную аппаратуру.
Прежде всего, на головных вагонах установлено по четыре приемных катушки. Этим обеспечивается одновременный прием и дешифрирование КС о допустимой скорости аппаратурой головного и хвостового вагонов.
В схему введены следующие реле:
КПК 1 и КПК2 — реле коммутации приемных катушек. Подключают приемные катушки к аппаратуре головного и хвостового вагонов в соответствии с заданным направлением
движения и применяемым режимом управления поездом.КПК1 установлено в БЛПМ41, КПК2 — в блоке БЛПМ13.
ФММ1 и ФММ2 — реле фиксации местонахождения машиниста. Встают
под ток в вагоне, где реверсивная ручка установлена в КВ на положение “ХОД ВПЕРЕД” или “ХОД НАЗАД”.
Оба реле установлены в БСМ.
ПД1 и ПД2 — реле переключения дешифраторов кодовых сигналов. Переключают выходы схемы контроля числа частот. Обеспечивают работу схемы в режиме приема двухчастотного или одночастотного сигнала. Установлены в БЛПМ 56.
ВП — реле режима “Вспомогательный поезд”. При включении обеспечивает переход головной и хвостовой аппаратуры АРС-Д в режим “ВП”.
Установлено в блоке БЛПМ23.

РТ — реле торможения по команде АРС—Д. Подает питание на цепи схемы управления электротормозом при работе АРС—Д в режиме АРС.
КПП — реле управления лампой ЛКТ. Включено в цель контроля тормоза. Установлено в блоке БУМ.
РОТ 1 - реле отключения тяги. Имеет контакты в цепях 1—го и 20—го проводов схемы управления. Обеспечивает отмену режима тяги при поступлении команды АРС—Д на торможение, обрывая цепи 1 и 20 проводов. Обеспечивает сбор схем управления на “ХОД” при нажатии кнопки “КАХ”, при ведении поезда с отключенной по неисправности АРС—Д.
РОТ 2 — реле отключения тяги. Обеспечивает те же функции, но при ведении поезда на резервном управлении. Реле РОТ 1 головного и хвостового вагонов соединены между собой проводом, а реле РОТ 2 93 – проводом. Реле РОТ 1 и РОТ 2 установлены в БУМ.
НХ и НГ — реле фиксируют и обеспечивают информацию о заданном направлении движения.
РЦ УОС - Разъединитель, включающийся при приведении поезда в движение при перекрытом кране ЭПК.

Установлены в блоке БСМ.

20.4. ДОПРЛНИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ПУЛЬТЕ МАШИНИСТА.

АРС-Р — переключатель, при включении обеспечивает перевод хвостовой аппаратуры в режим работы “АРС”, подавая питание на 87 поездной провод.
Включается после отключения АРС—Д головного вагона по неисправности.
ВП — переключатель, при включении обеспечивает перевод головной и хвостовой аппаратуры в режим работы “Вспомогательный поезд”, подавая напряжение на 78
провод и снимая напряжение с 88 провода.
КАХ - кнопка аварийного хода (импульсная), предназначена для включения реле РОТ1 и РОТ2 при отключении аппаратуры АРС—Д головного и хвостового вагонов.

ПД — переключатель режима работы дешифраторов. Имеет два положения “1/6” м “2/6’. Находясь в положении “1/6”, обеспечивает работу дешифраторов в режиме приема одночастотного кодового сигнала, в положении “2/6” — двухчастотного кодового сигнала.
Воздействует на дешифраторы только при отключенном переключателе “ВП”.
КБ1 и КБ2 — кнопки бдительности. КБ1 отменяет торможение по команде АРС—Р, подавая напряжение на 91 провод, а КБ2 — отменяет торможение по команде АРС головного вагона.

20.5. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ.

Сигнальная лампа “ Н “ — сигнализирует принятие, фиксацию и запоминание КС—Н (кодового сигнала направления движения). В режиме АРС—Д получает питание по 89 проводу.
Сигнальная лампа “РС” — (равенство скоростей), загорается в случае совпадения текущего значения допустимой скорости на проследуемой и расположенной перед поездом рельсовой цели.
Если значение допустимой скорости на расположенной перед поездом рельсовой цепи будет более разрешающим, чем на проследуемом участке, лампа “РС” также загорится.
Сигнальная лампа “ЛСН” — (сигнализация неисправности), загорается при отказе в работе схемы управления одного из вагонов состава, РП в этом случае не горит.
При сработке РП или при определении неисправного вагона горят обе лампы
“ЛСН” и “РП’.

20.7. РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ С АРС—Д.

1. Управление от КВ с включенной головной аппаратурой. Основной режим управления.
2. Управление от КВ с отключенной головной аппаратурой. Аппаратура хвостового вагона переведена в режим АРС. (Включен переключатель АРС-Р). Режим АРС—Р.
3. Управление от КВ с нажатой педалью ПБ при следовании по цепям с “ОЧ” или “О”.
4. Управление от КВ с включенным переключателем ‘ВП”. Режим “Вспомогательный поезд”.
5. Управление от КВ с включенной аппаратурой АРС—Д головного вагона при перекрытом кране ЭПК, включенном УОС и нажатой ПБ.
6. Управление от КВ с отключенными АРС—Д головного и АРС—Р хвостового вагонов при включенных “УОС” и “КАХ” и нажатой ПБ.
7. Управление от КРУ с включенной АРС—Д головного вагона.
8. Управление от КРУ в режиме АЛС-Р.
9. Управление от КРУ с нажатой педалью ПБ при следовании по цепям с “ОЧ” и “О”.
10. Управление от КРУ в режиме “Вспомогательный поезд”.
11. Управление от КРУ при включенной АРС—Д головного вагона при перекрытом кране ЭПК, включенном”УОС” и нажатой педалью ПБ.
12. Управление от КРУ с отключенными АРС—Д головного и АРС—Р хвостового вагонов при включенных “УОС”, «КАХ» и нажатой педалью ПБ.

20.8. ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ.

На линии АРС—Д навстречу поезду подается двухчастотный сигнал, несущий информацию о допустимой скорости на проследуемом участке и об ожидаемом значении допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи.
Если ожидаемое значение допустимой скорости больше или равно текущему значению, то в кодовом сигнале в качестве второй (предупредительной) частоты используется сигнал 325 Гц. Дешифрирование такого сигнала приводит к включению на пульте управления сигнальной лампы “РС” (равенства скоростей). В течении всего времени приема сигнала о равенстве скоростей лампа “РС” горит по цепи : 10 пр., А48, КЭКВ (ВП.—НЗ), А79, Д17, АРС, Д21, РЦ АРС, П5, Д5, R 7, СР1, СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, лампа “РС”, “земля”. По 79 поездному проводу загорается лампа “РС” в хвостовой кабине.
Сигнализация “РС” обеспечивается и в режиме АРС—Р. В этом случае цепь включения лампы “РС” : +Б гол.ваг., П11, А44, Б3, АРС—Р, откл. РЦ АРС(9—10), пр.87. В хвост. ваг.: АРС, РЦ АРС (41—42), П5, Д5, R 7, СР1, СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, прев.79, и в обе кабины на лампу “РС”, “земля”.
На линии ДАУ АРС сигнал о величине допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи подается в хвост поезда. В этом варианте цепь лампы “РС” запитывается из хвостового вагона и работает как при управлении от головной АЕС—Д, ,так и в режиме АРС—Р.
Цепь включения лампы “РС”: 10 пр. хвост. вагона, А43, АЛС, П6, Д4, R 7, СР1, СH2, 6П3, 6П2, 6П1, R 29, и в обе кабины по 79 проводу на лампу “РС”, “земля”.
На линии АРС предупредительной сигнализации нет.
При исчезновении одной из частот, вызванном неисправностью передающих или приемных устройств, одночастотный сигнал дешифруется, как сигнал допустимой скорости 40 км/час.

20.9. СИГНАЛ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ. ( КС—Н ).

С целью повышения степени безопасности движения поездов в состав кодовых сигналов, вырабатываемых путевыми устройствами, введен специальный сигнал о заданном направлении движения КС—Н. Этот сигнал фиксируется и запоминается поездной аппаратурой АРС—Д только в случае нахождения машиниста в кабине, расположенной по направлению выдаваемого КС -Н.
Схема фиксирует нахождение машиниста в головной или хвостовой кабине по срабатыванию реле ФММI и ФММ2, встающие под ток в момент установки реверсивной ручки КВ в положение ‘ВПЕРЕД” .
Если машинист находится в кабине, движение при управлении из которой совпадает с задаваемым направлением, сигнал КС-Н будет зафиксирован, т.е. в головной кабине встанет под ток реле НГ, а в хвостовой — реле НХ.
Если машинист находится в кабине противоположной задаваемому КС—Н направлению движения, управление из этой кабины возможно только при нажатой педали ПБ и скорость не превысит 20 км/час.
В каждой модификации путевых устройств АРС принят свой сигнал направления движения. На линии типа АРС используется КС—Н (225 Гц — 40 км/час), подаваемый навстречу поезду.
На линии АРС—Д используется КС-Н 4/6 (двухчастотный 225/325 Гц), так же подаваемый навстречу поезду.
На линии ДАУ АРС используется сигнал КС-Н 6 (325 Гц ), который подается вслед поезду.
Схемой предусмотрено подтверждение на каждой станции соответствия фактического направления движения тому, которое было задано КС—Н. С этой целью при вступлении поезда на станцию ему навстречу (линия АРС—Д) или вслед (линия ДАУ АРС) подается КС—Н, что вызывает подачу напряжения на цепи реле, НГ и НХ, чем каждый раз контролируется правильность их включения.

20.10. ФИКСАЦИЯ 3АПОМИНИНИЯ ЗАДАННОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ.

Для дешифрования и запоминания КС—Н используются реле НГ и НХ. Фиксация и запоминание КС—Н обеспечивают возможность ведения поезда с допустимой скоростью из кабины управления и невозможность привести поезд в движение из противоположной кабины с установленной скоростью при включенной там АРС—Д, если не получен другой, т.е. противоположный по направлению КС —Н. Движение в этом случае будет возможно только с нажатой педалью ПБ со скоростью не более 20 км/час под контролем АРС—Д не зависимо от наличия или отсутствия приема сигналов в любом из концевых вагонов. Варианты включения реле НГ и НХ зависят от линии, на которой эксплуатируется состав с АРС—Д.
Таких вариантов может быть три: “АРС—Д — АРС”, “АРС—Д—ДАУ АРС”, «АРС-Д – АРС-Д»
При работе в вариантах “АРС—Д — АРС” и “АРС—Д - ДАУ АРС” в стативе с помощью коммутационного разъема ХТ4 схема приспосабливается к работе в конкретном варианте.
Реле НГ и НХ встают в соответствующее направлению движения положение, т.е. в головной кабине находится под токам реле НГ, а в хвостовой реле НХ.
После получения КС—Н эти реле встают на самоблокировку и больше не зависят от положения реверсивной ручки в КВ или ее наличия в нем.
Контакты радо НГ в головном и НХ в хвостовом вагонах в схеме сравнения скоростей встают в такую позицию, что из головного вагона поезд можно вести в связи с полученным сигналом КС—Н с допустимой скоростью, а в противоположном направлении — со скоростью не более 20 км/час с нажатой ПБ под контролем АРС.
Цепь запоминания заданного направления движения, главным элементом которой являются стоящие на самоблокировке реле НГ и НХ, не зависят от принимаемых сигналов и наличия рукоятки в КВ, потому что получают питание минуя КВ по цепи :
10 пр., А48, РЦАРС, П9.
Следовательно, информация о заданном направлении движения оказывается надежно зафиксированной.

20.11 СТИРАНИЕ ИЗ ПАМЯТИ О ЗАДАННОМ НАПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЯ.

Так как цепь запоминания заданного направления движения собирается только при условии, что под ток может встать только одно из двух реле НГ или НХ, т.е. с включением одного реле обязательно отключается другое, стирание памяти о заданном направлении движения (переключение реле НГ или НХ), может произойти только при получении КС—Н об изменении направления движения.
Дешифрирование и запоминание КС—Н осуществляется одновременно и независимо аппаратурой АРС—Д обоих концевых вагонов.