Нормальный заход на посадку, посадка и уход на второй круг

Нормальная посадка — это посадка при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемая с ис­пользованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования.

Нормальный заход на по­садку — это заход на посадку при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с ис­пользованием предусмотрен­ной РЛЭ техники пилотирова­ния и завершающийся нор­мальной посадкой.

Нормальный уход на второй круг — это уход на второй круг при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования. Уход на второй круг длится с момента принятия решения и до момента выхода на высоту 400 м над уровнем входной кромки ВПП.

Прерванная посадка — это уход на второй круг с отказавшим в процессе посадки или ранее одним двигателем, выполняемый с минимальной высоты принятия решения H₁ £ 15 м над уровнем ВПП в предполагаемой точке касания самолета.

Продолженная посадка — это посадка с отказавшими в про­цессе посадки или ранее одним или двумя двигателями. Аналогич­но существуют понятия прерванного и продолженного захода на посадку.

Рассмотрим заход на посадку (рис. 50 и 51) с момента выхода самолета на траверз ДПРМ (Н=400 ...600 м). В этом месте на V=370 км/ч ПР выпускается шасси. При заходе на посадку по кратчайшему пути шасси выпускаются на удалении 22 ...25 км от ВПП.

Третий разворот выполняется на скорости 370 км/ч ПР с углом крена 15... 20°.

После третьего разворота, а при заходе на посадку по кратчай­шему пути на удалении 18 ... 20 км, на скорости 330 ... 360 км/ч ПР (в зависимости от полетного веса самолета, табл. 8 или рис. 51) выпускаются предкрылки на 25°, а затем закрылки на 30°.

В процессе выпуска предкрылков и закрылков скорость умень­шается так, чтобы в конце выпуска она была не менее 300 км/ч ПР. Продольные усилия на штурвале после выпуска предкрылков и закрылков снимаются перестановкой стабилизатора. Если в про­цессе выпуска предкрылков или закрылков самолет начинает кре­ниться, следует немедленно приостановить их выпуск и выполнить посадку с механизацией крыла в том положении, при котором на­чалось кренение самолета

Четвертый разворот выполняется на скорости 300 км/ч ПР в го­ризонтальном полете с углом крена 15...20. После выхода из чет­вертого разворота до входа в глиссаду на скорости 250 ...280 км/ч ПР (в зависимости от веса, см. табл. 8 и рис. 51) выпускаются закрылки на 43°. Выпуск закрылков на 43° приводит к быстрому уменьшению скорости и увеличению тянущих усилий на штурвале вследствие появления пикирующего момента самолета. Продоль­ная балансировка достигается перестановкой стабилизатора на кабрирование.

После выпуска закрылков на 43° и балансировки самолета ста­билизатором на расчетной скорости по глиссаде вплоть до призем­ления пользоваться стабилизатором не следует. Нагрузки на штурвале и педалях необходимо снимать механизмами триммерного эффекта.

Снижение по глиссаде должно происходить с постоянной приборной скоростью равной 1,3 Vсо (1,3 Vs), но не более максималь­но допустимой для полета с выпущенной механизацией крыла (см. табл. 8 и графики на рис. 51). Для выдерживания режима снижения по глиссаде устанавливается одинаковая частота вращения всех двигателей. В случае необходимости, уточнять снижение по глиссаде синхронным изменением режима внутренних двигателей.

При стандартном расположе­нии ДПРМ и БПРМ и угле на­клона глиссады 2°40' высота прохода ДПРМ равна 200 м, а БПРМ—60 м. Пролет торца ВПП при движении самолета по глиссаде происходит на вы­соте 15 м, но не менее 10 м.

На высоте 10. ..12 м начи­нается выравнивание. В про­цессе выравнивания двигатели плавно дросселируются до малого газа. Выравнивание самолета должно быть с плавным увеличением угла тангажа. Призем­ление производится с зафиксированным штурвалом на скорости на 20 ... 25 км/ч ПР меньше скорости пересечения входного торца ВПП. Не допускается приземление самолета на скорости ниже 190км/ч ПР (см. рис. 51).

После касания ВПП колесами основных опор шасси самолет плавно опускается на переднюю стойку шасси, затем штурвал пол­ностью дается «от себя», выпускаются гасители подъемной силы, тормозные щитки, включается реверс тяги внешних двигателей и применяются тормоза. Направление вначале пробега выдерживает­ся рулем направления. На скорости не более 170 км/ч ПР включа­ется управление поворотом колес передней опоры шасси от педа­лей. С этого момента направление пробега выдерживается рулем направления и управлениями колес передней опоры шасси от пе­далей. На скорости не менее 50 км/ч ПР выключается реверс тяги.

В случае крайней необходимости (посадка на скользкую ВПП, при отказе тормозов, малый размер ВПП и т. д.) реверс тяги мож­но использовать до меньшей скорости, вплоть до полной остановки самолета.

В исключительных случаях допускается использование реверса тяги всех двигателей с последующим тщательным их осмотром.

В конце пробега на скорости не более 50 км/ч необходимо пе­реключить поворот колес передней опоры шасси на управление от штурвальчика (ручное). После освобождения ВПП механизация крыла убирается.

Рассмотрим аэродинамические основы посадки (рис. 50, 51 и 52). Нормальное снижение по глиссаде до начала выравнивания происходит на угле атаки около 3° при Су=1,68 (см. точка 1 на рис. 52). В процессе выравнивания Су увеличивается вследствие увеличения угла атаки и частично в результате влияния близости земли. Приземление самолета происходит на углах атаки 7°...9° при Супос=2 ... 2,2 (точки 2 и 2' на рис. 52). В момент приземле­ния подъемная сила самолета равна посадочному весу Y=СуSrV²/2=G.

Посадочная скорость из этого выражения будет

Vпос=Ö2G/(C_yпосrS)

После приземления самолет опускается на переднюю опору шасси, угол атаки его уменьшается до a=3°, а Су до 1,68 (точка 3 на рис. 52). Выпуск гасителей подъемной силы на 20° вызывает до­полнительное уменьшение Су до величины 0,46 (точка 4 рис. 52). Следовательно, после приземления самолета коэффициент Су и подъемная сила уменьшаются почти в 5 раз

увеличивается сила давления колес шасси на ВПП, увеличивается си­ла трения и повышается эффект тормозов. Выпуск гасителей подъ­емной силы и тормозящих щитков вызывает значительное увеличе­ние коэффициента Сх и силы лобового сопротивления самолета. Применение реверса тяги двигателей дополнительно увеличивает тормозящие силы самолета (рис.53).

Таким образом, вследствие применения закрылков и предкрыл­ков Супос значительно увеличивается, а посадочная скорость уменьшается. Увеличение коэффициента Сх и силы лобового со­противления вызывает уменьшение длины воздушного участка по садочной дистанции и длины пробега. Применение тормозных щит­ков гасителей подъемной силы реверса тяги и тормозов значитель­но уменьшает длину пробега.

Если известны посадочная скорость Vпос и время пробега само­лета tпр, то средняя абсолютная величина ускорения будет jср=Vпос/tпр. Длина пробега определяется из выражения Lпр = jсрtпр²/2=V²пос/2jср.

Среднее значение замедления пробега jср зависит от тормозя­щих сил (силы лобового сопротивления X, отрицательной тяги двигателей Р, силы трения и торможения Fтр₁ + Fтр₂ + Fторм) и мас­сы самолета т=G/g, т. е.

J = g(X+P+Fтр₁+Fтр₂+Fторм)/G

Длина пробега

Как видно из формулы, при меньшем посадочном весе самолета G, большем Супос, большей плотности воздуха и больших тормозя­щих силах Х+P+Fтр₁+Fтр₂+Fторм длина пробега значительно уменьшится. Большой эффект тормозящих сил будет особенно в начале пробега до скорости 50 км/ч (скорость выключения реверса тяги), так как сила Х и тяга Р больше. На конечном участке про­бега основной тормозящей силой являются тормоза самолета.

Наличие встречного ветра (в формулахLпр не учтено) умень­шает путевую посадочную скорость и длину пробега.

При посадке на аэродром с пониженной плотностью воздуха (высокие температуры, низкое давление или большая высота аэродрома) длина пробега увеличивается.

В случае посадки самолета с убранными закрылками Супос уменьшается с 2,2 до 0,7 (в 3 раза), что значительно увеличивает по­садочную скорость и длину пробега самолета. При этом значитель­но увеличивается и длина воздушного участка посадки. Поэтому посадка с убранными закрылками является сложной и расчет на по­садку должен быть точным. Особую сложность представляет по­садка на скользкую ВПП (покрытую слоем слякоти, воды или об­леденевшую), так как силы торможения значительно уменьшаются.

Влияние всех факторов на длину расчетной (фактической) по­садочной дистанции и длины пробега учитывается номограммами (рис. 54). На рис. 54 показано определение потребной посадочной дистанции при следующих условиях:

температура воздуха +15° С;

высота аэродрома в стандартной атмосфере 0 м (р=760 мм рт ст.);

посадочный вес 150 т;

скорость встречного ветра 10 м/с;

уклон ВПП вверх 1%:

закрылки выпущены на 43°, предкрылки на 25°;

гасители подъемной силы и тормозные щитки выпущены на полный угол;

два внешних двигателя на режиме реверса;

ВПП сухая.

Посадочная дистанция расчетная (фактическая) равна 1120м, потребная посадочная дистанция ППДС=Lпос/0,6==1,67×1120=1870 м на основной аэродром, а на запасной 1120×1,43 =1600 м.

Посадочная дистанция рас­четная (фактическая) в стан­дартных условиях (t=15°С, H=0, Wx = 0, qвпп=0, ВПП -сухая, посадочный вес 150 т) равна 1350 м.

Потребная посадочная ди­станция ППДС = 1350/0,6=2250 м—на основной аэро­дром и 1350/0,7=1935 м—на запасной (см. рис. 54).

Уход на второй круг. При нормальном снижении по глиссаде безопасный уход на второй круг возможен с любой высоты вплоть до высоты 15 м, если вес самолета не превышает максимально допустимого, ве­личина которого определяется по номограммам (рис. 55). При Vзп=250 км/ч ПР, q глиссады=2°40', Wx=0, Vyсн=3,2 м/с (Gпос=150 т). При вертикаль­ной скорости снижения более 4 м/с минимальная высота ухо­да на второй круг увеличивает­ся.

Для ухода на второй круг двигатели выводятся на взлет­ный режим и экипаж преду­преждается об уходе на второй круг.

По мере увеличения тяги самолет плавно выводится из снижения с сохранением посто­янной скорости и курса посад­ки. При появлении вертикаль­ной скорости набора и наличии высоты не менее 5 м убирается шасси. Набор высоты произво­дится с постоянной скоростью, равной скорости снижения по глиссаде, определяемой по но­мограмме (см. рис. 51), но не превышающей 280 км/ч ПР. Такое ограничение скорости обусловлено прочностью самолета при выпущенных закрылках на 43° и предкрылках—25°.

На высоте 120 м убираются закрылки до 30° на скорости, рав­ной скорости снижения (см. рис. 51). Полная уборка механизации крыла производится так

же, как и при взлете. Величина скорости к концу уборки механизация определяется по номограмме (см. рис. 25) и табл. 7.

Величина максимально допустимого посадочного веса ограни­чена:

возможностью ухода на второй круг

располагаемой длиной ВПП.

1. Максимально допустимый посадочный вес самолета при посадочной конфигурации (dз=43°, dпр=25, шасси выпущено), огра­ниченный потребным градиентом набора высоты h_н ³ 2,7% при уходе на второй круг с одним отказавшим двигателем, определя­ется в зависимости от высоты расположения аэродрома (атмос­ферного давления) и температуры воздуха по номограмме (см. рис. 55). Так, при высоте аэродрома 0 м (р=760 мм рт. ст.) и тем­пературе воздуха 15°С максимально допустимый посадочный вес равен 151,5 т (см. рис. 55).

2. Максимально допустимый посадочный вес, ограниченный располагаемой посадочной дистанцией (длиной ВПП) можно опре­делить по номограмме (см. рис. 54). При этим за исходные точки расчета берем температуру воздуха на аэродроме и располагаемую посадочную дистанцию, откладываемую на потребной посадочной. дистанции, ведем расчет в направлении графиком учета посадочно­го веса. Так, при температуре воздуха 15° С, высоте аэродрома 0 м, встречном ветре 10 м/с, уклоне ВПП вверх 1% и располагаемой посадочной дистанции 1870 м получим максимально допустимый посадочный вес 150 т.

Особенности посадки на грунтовую ВПП. Подготовка к посад­ке такая же, как и на бетонную ВПП, но максимальный посадоч­ный вес самолета равен 135500 кгс. Процесс захода на посадку и посадка до момента приземления нормальные. Величина скоростей при заходе на посадку определяется по графику (см. рис. 51) или по табл. 8 для нормальной посадочной конфигурации.

После приземления на колеса основных опор шасси следует удержанием штурвала «на себя» обеспечить плавное опускание самолета на переднюю опору шасси, так как вследствие повышен­ных сил трения действует повышенный пикирующий момент. Торможение самолета на пробеге после опускания на переднюю опору шасси достигается с помощью гасителей подъемной силы, тормозных щитков и тормозов колес без использования реверса тяги двигателей.

Вследствие переменного коэффициента трения (неровности н неоднородная поверхность ВПП) пробег самолета сопровождается повышенной тряской и колебаниями по тангажу, крену и курсу. Рыскание самолета по курсу значительно при посадке на ВПП с влажным верхним слоем грунта и на заснеженной ВПП. Учитывая это, направление на пробеге следует выдерживать с повышенным вниманием педалями (рулем направления и отклонением колес пе­редней опоры шасси) и при необходимости, торможением колес.

При посадке с неполностью выпущенной механизацией крыла, отказавшими тормозами и в других аварийных ситуациях допус­кается применение реверса тяги двигателей для уменьшения длины пробега. Разрешается выполнять отдельные посадки (не более 3%) при повышенном внимании с посадочным весом, близким к макси­мальному взлетному для грунта.