Глава 7. виражи и развороты самолета

Схема сил, действующих на самолет при вираже или в устано­вившемся развороте, изображена на рис. 47.

Y₁=Yв соs g—проекция подъемной силы на вертикаль к линии го­ризонта;

Y₂= Yв sin g — проекция подъемной силы на горизонтальную плос­кость.

При выполнении виража или установившегося разворота необ­ходимо:

Pв = Хв — для выполнения виража с постоянной скоростью;

Y₁ = Yв соs g =G — для сохранения высоты полета;

Y₂ = Yв sin g = const — для выполнения виража с постоянным ради­усом.

В результате криволинейного движения самолета возникает центробежная сила Fц, условно приложенная к самолету в центре массы, величина которой равна Y₂.

Величина центробежной силы определяется как произведение массы самолета т=G/g на ускорение при криволинейном движе­нии j=Vв²/r_в, т. е. Fц=GVв²/(gr_в), где Vв—скорость при вираже, а r_в—радиус.

Подъемная сила на вираже при больших углах крена значи­тельно больше веса самолета. Следовательно, при вираже пере­грузка значительно больше единицы.

Величина перегрузки зависит от угла крена n_у=Yв/G=1/соsg, причем, при увеличении угла крена величина потребной подъемной силы увеличивается (соsg —уменьшается), а значит, и перегрузка возрастает.

Скорость, потребную при выполнении виража, можно опреде­лить из условия

Yв cosg = CySrVв²cosg/2=G

Решив уравнение относительно скорости виража Vв, получим

Vв = Ö2G/(CySr cosg = VгпÖ1/cosg = VгпÖn_y

Как видно из формулы, скорость, потребная при выполнении ви­ража, так же, как и скорость горизонтального полета, зависит от полетного веса самолета, плотности воздуха и коэффициента подъ­емной силы. Кроме того, величина скорости зависит от угла крена (перегрузки).

Тягу, потребную при выполнении виража, можно определить из условия

Pв = Хв = СхSrVв²/2 = CxSrVгп²n_y/2 = Pгп n_y = Gn_y/R

Из формулы видно, что тяга, потребная на вираже, зависит от веса самолета и аэродинамического качества, а также от угла крена (перегрузки). Для выполнения виража с большим углом крена необходима большая скорость, а следовательно, необходима и большая тяга.

Радиус виража можно вычислить из соотношения сил при вираже следующим образом: tg g = Fц/G = Vв²/(gr_в), так как Fц = GVв²/(gr_в). Зная угол крена и скорость, потребную при выполнении виража, определим радиус виража r_в = Vв²/(g tgg).

Время выполнения виража можно получить следующим образом:

tв = 2pr_в/Vв = 2pVв/(g tgg) = 6,28Vв/(9,8 tgg) » 0,64V/tgg

Из формул видно, что радиус и время выполнения виража зависят от скорости и угла крена, причем при большей скорости и меньшем угле крена радиус и время выполнения виража большие.

Выполнение разворотов и других маневров ограничивается:

минимальной и максимальной скоростями (см. рис. 19);

значением максимально допустимой эксплуатационной пере­грузки (n_у=2, а с выпущенной механизацией крыла n_у=1,7),

углом атаки по АУАСП в зависимости от числа М;

началом появления предупредительной тряски;

углом крена 30°.

Величина радиуса и времени разворота зависит от высоты по­лета. При увеличении высоты полета истинная скорость, при по­стоянной приборной, увеличивается, что вызывает увеличение ра­диуса и времени разворота. Углы крена на разворотах, выполняе­мых по приборам, не должны превышать величину 15—20°.

Следует помнить, что чем больше угол крена, тем труднее вы­полнять координированный разворот, т. е. разворот без скольже­ния. При нарушении координации разворота появляется скольже­ние самолета, в результате которого увеличивается его сопротив­ление и создаются условия для перехода во второй режим полета. Запас отклонения рулей и их эффективность на высоте уменьша­ются. Все это вместе взятое требует строгого соблюдения ограни­чений по углу крена и скорости.

Особая опасность выполнения разворотов с большими углами крена возникает при полете по приборам в неспокойном воздухе и при несимметричной тяге.

Глава 8. ПОСАДКА САМОЛЕТА

Общие сведения о посадке

Полная посадочная дистанция Lпп состоит из захода на посад­ку Lз.п и собственно посадки Lпос, т. е. Lпп = Lз.п + Lпос (рис. 48).

Посадка (полная посадочная дистанция) Lпп—расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента входа в глиссаду на высоте 400 м (над уровнем ВПП в точке ожидаемого касания самолета) при заходе на посадку до момента полной его останов­ки после пробега по ВПП.

Собственно посадка (фактическая посадочная дистанция) Lпос—расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момен­та пролета высоты 15 м (над уровнем ВПП в точке ожидаемого касания самолета) при посадке до момента полной его остановки после пробега по ВПП. Посадочная дистанция (собственно посад­ка) Lпос начинается с торца ВПП.

Длина пробега Lпр—расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента касания до момента полной его остановки на ВПП.

Потребная посадочная дистанция при сухой ВПП (ППДС) дол­жна определяться умножением фактической .посадочной дистанции Lпос при сухой ВПП на коэффициент 1/0,6 = 1,67 для посадки на основной аэродром, т. е. ППДС=Lпос/0,6 или ППДС= 1/0,7 Lпос— для запасного аэродрома (рис. 49).

В качестве потребной посадочной дистанции при влажной ВПП (ППДВ) должна приниматься потребная посадочная дистанция при сухой ВПП (ППДС), умноженная на коэффициент 1,15, т. е. ППДВ=1,15 ППДС.

Снижение самолета Ил-76Т на глиссаде и при подходе к высоте 15 м (торцу ВПП) в соответствии с НЛГС-2 производится на ско­рости Vз.п=1,3 Vсо, где Vсо—скорость срыва при посадочной кон­фигурации самолета, а Vз.п—скорость захода на посадку (в РЛЭ она обозначена 1,3 Vс). Снижение на глиссаде должно быть уста­новившимся и производится с градиентом снижения hсн, не превы­шающим 5% (qсн=2°52'). Летные ограничения при посадке для самолета Ил-76Т указаны в разд. 4.1.