Заместитель начальника Заместитель начальника

Заместитель начальника Заместитель начальника

метрополитена – Главный метрополитена – Начальник

Ревизор по безопасности Службы подвижного состава

Движения

А.С. Вайсбурд___________ Д.А. Дощатов_____________

«_____» _____________ 2014г. «______» ________________ 2014г.

МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

НА СОСТАВАХ МОДЕЛИ 81-717.5М; 81-714.5М.

Утверждаю:

Начальник электродепо

«Печатники»

_____________А.Н. Козлов

«_____»_____________2014г.

Электродепо «Печатники»

МОСКВА 2014 год.

С изменениями, согласно Приказа по депо №44 от 27.01.2015г. «О вводе в действие дополнений в «Местную инструкцию о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей на составах модели 81-717.5м/714.5м».

С изменениями, согласно ПДИ по депо №11/Э от 05.02.2015г. «О модернизации схемы питания ВЗ№1 на ЭПС моделей 81-717.5М714.5М и 81-717.6/81-714.6».

С изменениями, согласно ПДИ по депо №64/Э от 28.05.2015г. «О модернизации схемы питания ВЗ№1 от поездных устройств АЛС-АРС и ВЗ№2 от реле педали безопасности на ЭПС моделей 81-717.5М/714.5М».

С изменениями, согласно Приказа №874 от 27.08.2015г. «О внесении изменений и дополнений в Инструкцию о порядке действий машиниста по выходу из случаев неисправностей на электроподвижном составе, устройствах и сооружениях метрополитена И-016/2010 ТЭ».

ВВЕДЕНИЕ

Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на подвижном составе метрополитена.

Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по технике безопасности.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном составе является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий локомотивной бригады должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения поездов, так и с выполнением требований Инструкции по охране труда.

2. В случае возникновения неисправности на ЭПС, машинист обязан:

2.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями настоящей Местной инструкции.

2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.

2.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава в соответствии с настоящей Местной инструкцией и Инструкции И-016/2010 ТЭ.

2.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.

3. Порядок действий при вынужденной остановке поезда (состава).

3.1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренная остановка.

3.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, при отсутствии поездной радиосвязи доклад производится по тоннельной связи. Объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). В зависимости от профиля пути затормозить поезд (состав) стояночными тормозами и убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава).

3.3. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения.

3.4. После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить стояночные тормоза и продолжить дальнейшее движение поезда (состава).

3.5. При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.

3.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист) должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.

3.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъеме, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, а на подъеме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.

3.8. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч., машинист обязан отключить поездные устройства АЛС–АРС, доложить об этом поездному диспетчеру. На Люблинско-Дмитровской линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включение сигнальных огней автоблокировки.

3.9. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим тормозом, в том числе от действия вентилей замещения № 2, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав машиниста – инструктора или резервного машиниста.

3.10. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, устройств и сооружений метрополитена машинист, по окончании смены, должен написать донесение установленной формы.

4. При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности ЭПС.

4.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями настоящей Местной инструкции.

4.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.

4.3. При необходимости, затребовать через поездного диспетчера консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на центральном диспетчерском пункте.

4.4. Если при выяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления поездом произошла по причине неисправности основного управления, необходимо включить резервное управление поездом (КРУ), о чем доложить поездному диспетчеру;

-если управление поездом от КРУ с включенным основным комплектом АЛС-АРС восстановить не удалось, включить резервный комплект АЛС-АРС, доложив об этом поездному диспетчеру. На ближайшей станции высадить пассажиров и следовать по указанию поездного диспетчера (далее ДЦХ).

-если управление поездом не восстановилось, произвести отключение поездных устройств АЛС-АРС, о чем доложить поездному диспетчеру. На Люблинско-Дмитровской линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включение сигнальных огней автоблокировки,следовать со скоростью не более 20 км/ч. (в случае получения приказа от ДЦХ не более 35 км/ч.) до ближайшей станции с путевым развитием после получения разрешения от поездного диспетчера на отправление.

- о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки и их показаниях докладывать поездному диспетчеру.

- следование состава с отключенными устройствами АЛС–АРС допускается при включенных сигнальных огнях светофоров автоблокировки со скоростью не более 35 км/ч при управлении локомотивной бригадой.

- следование состава с необорудованными устройствами АЛС–АРС допускается при включенных сигнальных огнях светофоров автоблокировки со скоростью не более 35 км/ч при управлении локомотивной бригадой.

Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.

4.5. Если управление от резервного пуска с отключенной системой АЛС-АРС восстановить не удалось, необходимо перейти на основной пуск (с отключенной системой АЛС–АРС).

4.6. Если управление восстановить не удалось отключить автоматы защиты А–6, А-14, А-25 на головном вагоне.

4.7. Если определено, что управление поездом (составом) может быть восстановлено после отключения автоматов защиты А-6, А-14, А-25 на всем составе то необходимо отключить эти автоматы защиты на каждом вагоне, перейти на основной пуск и на АРС–АРС и торможение осуществлять пневматическим тормозом.

4.8. Если управление поездом не будет восстановлено в течение 5 минут, машинист обязан затребовать вспомо­гательный поезд.

4.9. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:

4.9.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включение рабочего и аварийного освещения в тоннеле;

4.9.2. Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда;

4.9.3. Затормозить поезд (состав) пневматическими тормозами;

4.9.4. В зависимости от профиля пути, с соблюдением установленных требований, затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами;

При отключении половины пневматических тормозов или следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом, пневматические тормоза которого не задействованы, движение на спусках более 0,040 производится со скоростью не более 20 км/ч. (п.16 ИДП Метрополитенов РФ).

6. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:

6.1. Схода колесной пары (колесных пар) с рельсов;

6.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, выходящих за габарит электроподвижного состава и препятствующего дальнейшему безопасному движению.

6.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.

7. Порядок перехода на резервное управление с включенной системой АЛС-АРС.

7.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.

7.2. Перекрыть кран ЭПВ, вынуть реверсивную рукоятку КВ.

7.3. Нажать на кнопку «Возврат РП».

7.4. Отключить А-54 или ВУ.

7.5. Отключить тумблера АЛС, АРС.

7.6. Отключить систему УППС.

7.7. Установить реверсивную рукоятку КВ в КРУ в положение «Ход-2».

7.8. Проверить целостность автомата защиты А-44 и предохранителя П-11 путем нажатия на кнопку резервного мотор - компрессора, горящей ЛСД.

7.9. Включить тумблера АРС, АЛС.

7.10. Открыть кран ЭПВ.

7.11. Отпустить пневматические тормоза.

7.12. Нажать на две кнопки «отмена торможения от АРС» одновременно не более 1 сек.

7.13. Привести поезд в движение нажатием на кнопку «Пуск».Остановку поезда (состава) производить пневматическим торможением.

7.14. В случаях неисправности электроподвижного состава, при котором возникла необходимость перехода на резервное управление, из поезда должны быть высажены пассажиры.

7.15. В случае неисправности ЭПС, при которой на каждом вагоне горит бортовая зелёная лампа «РП», выключатель управления «ВУ» или А-54 не отключаются!

7.16. Вывод состава с пути оборота и с соединительной ветви на резервном управлении запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (занятость другого пути оборота составом, на котором производится ремонт (3 и 4 станционные пути станции Марьино, Марьина Роща), отсутствие второго пути оборота, допускается его вывод с пути оборота с разрешения поездного диспетчера на резервном управлении для перестановки на свободный станционный путь или в электродепо.

8. Порядок перехода на резервный комплект АРС:

8.1. Затормозить состав полным служебным торможением.

8.2. Закрыть кран ЭПВ.

8.3. Перевести реверсивную рукоятку в нулевое положение.

8.4. Отключить тумблера АЛС, АРС.

8.5. Отключить выключатель РЦ АРС.

8.6. Проверить целостность автомата защиты А-44 и предохранителя резервного пуска

П-11 путем нажатия на кнопку резервного мотор- компрессора.

8.7. Установить реверсивную рукоятку в положение «Вперёд».

8.8. Включить тумблер АРС – Р.

8.9. Открыть кран ЭПВ.

8.10. Проверить контакты УАВА.

8.11. Нажать на две кнопки «отмена торможения от АРС» одновременно не

более 1 секунды.

8.12. Отпустить пневматические тормоза.

Порядок приведения состава в движение при наличии на пульте АЛС разрешающей частоты:

- установить ручку КВ в положение «Ход-2» привести состав в движение, не допуская пробуксовки колесных пар.

- трогание в данном случае осуществляется с вентилей замещения №1.

9. Порядок отключения системы АЛС–АРС и управления от основного контроллера.

9.1. Затормозить состав полным служебным торможением.

9.2. Закрыть кран ЭПВ.

9.3. Перевести реверсивную рукоятку в нулевое положение.

9.4. Отключить тумблера АЛС, АРС.

9.5. Отключить выключатели А-11, РЦ АРС, УОС.

9.6. Установить реверсивную рукоятку в положение «Вперёд».

9.7. Распломбировать и включить кнопку КАХ.

9.8. Включить «Педаль безопасности».

9.9. Установить главную рукоятку на положение «Ход-2».

9.10. Отпустить пневматические тормоза.

9.11. В случае неисправности электроподвижного состава, при которой были отключены поездные устройства АЛС–АРС, после остановки поезда на подъеме машинист должен привести его в движение, не допуская скатывания.

Порядок приведения состава в движение на подъеме и управления от основного контролера машинист должен:

- затормозить состав полным служебным торможением;

- установить рукоятку главного вала КВ в положение Ход-2;

- включить педаль бдительности;

- нажать кнопку КАХ;

- отпустить пневматические тормоза краном машиниста, произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;

- после трогания поезда перевести рукоятку главного вала КВ в положение «Ход-1» и далее применить ручной пуск, не допуская пробуксовки колесных пар.

Порядок приведения состава в движение на подъеме при наличии на пульте управления сигнальногопоказания «ОЧ»:

-затормозить состав полным служебным торможением;

-установить главную рукоятку КВ в положение «Ход-2».

-включить педаль бдительности.

-вторым положением крана машиниста - произвести ступенчатый отпуск из шестого положения во второе с выдержкой в каждом положении 1-2 сек.

-После трогания поезда перевести главную рукоятку КВ в положение
"Ход-1" далее применить ручной пуск, не допуская пробуксовки колесных пар.

При приведении состава в движение на подъеме с отключенными устройствами АЛС-АРС и управлении от КРУ машинист должен:

- затормозить состав полным служебным торможением;

- установлен вал КРУ должен быть в положение Ход-2;

- включить педаль бдительности;

- нажать кнопки «Резервный пуск», КАХ;

- отпустить пневматические тормоза, произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;

- кнопку «Резервный пуск» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной скорости.

10. На Люблинско–Дмитровской линии при неисправности устройств АЛС-АРС машинист обязан остановить поезд, отключить устройства АЛС-АРС и включить резервный комплект АЛС-АРС, доложить об этом поездному диспетчеру; дальнейшее движение осуществляется по сигнальным показаниям АЛС. Разрешается следовать с пассажирами до станции «Печатники», где производиться выход и заход подвижного состава в электродепо. При неисправности поездных устройств АЛС-АРС, независимо от наличия сигнального показания АЛС, машинист обязан остановить поезд, сообщить о неисправности поездному диспетчеру, отключить устройства АЛС-АРС и резервный комплект АРС-Р, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки и на снятие состава с линии. Дальнейшее (после остановки) движение производиться после разрешения поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч. при нажатой педали бдительности до ближайшей станции с путевым развитием (в случае получения приказа от ДЦХ не более 35 км/ч.). Пассажиры должны быть высажены из поезда на ближайшей станции. При разрешающем показании светофора автоблокировки разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч (в случае получения приказа ДЦХ не более 35 км/ч.), а при запрещающем показании светофора (красный огонь, синий огонь, погасшие огни, непонятное показание) – после остановки, сообщения поездному диспетчеру, получения подтверждения поездного диспетчера – со скоростью не более 20км/ч. до следующего светофора.

Следование поезда с отключенными устройствами АЛС–АРС и резервным комплектом АРС-Р при управлении локомотивной бригадой и при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки осуществляется со скоростью не более 20 км/ч. до первого попутного светофора, далее, по разрешающему показанию светофора, со скоростью не более 35 км/ч.

Примечание:

Устройства контроля схода подвижного состава установлены при въезде на станциях: «Марьино» по 1 главному станционному пути, «Печатники» по 2 главному станционному пути, «Дубровка» по 2 главному станционному пути.

15.1. При получении сигнала о сработке УКСПС, машинист докладывает поездному диспетчеру, затребует включение сигнальных огней светофоров автоблокировки, высаживает пассажиров, приводит кабину управления в нерабочее положение, затормаживает состав стояночным тормозом и приступает к осмотру подвижного состава с платформы.

15.2. При осмотре машинист обращает внимание на отсутствие выступающих частей за пределы габарита подвижного состава, на отсутствие завала кузова, следы ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планок УКСПС.

15.3. При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава машинист докладывает об этом поездному диспетчеру.

15.4. Убеждается во включении сигнальных огней светофоров автоблокировки. При разрешающем показании светофора автоблокировки и закрытии дверей в поезде, машинист установленным порядком отключает поездные устройства АЛС-АРС, получает разрешение поездного диспетчера на отправление. Перед отправлением проверяет накат. При нахождении состава на станции «Дубровка», следует на 3 станционный путь станции «Дубровка». При нахождении состава на станции «Марьино», следует на 3 или 4 станционный путь станции «Марьино», а при нахождении состава на станции «Печатники» следует в электродепо депо для более тщательного осмотра со скоростью не свыше 10 км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/ч. Машинист постоянно ведет наблюдение за подвижным составом по зеркалам заднего вида.

15.5. Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается по указанию поездного диспетчера отправиться до станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/ч с нажатой ПБ по сигналам светофоров автоблокировки.

15.6. Машинист следующего поезда визуально из кабины осматривает состояние пути и планку УКСПС. О результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.

15.7. При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава машинист дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения и установки закоротки установленным порядком, машинист производит тщательный осмотр подвагонного оборудования.

15.8. При обнаружении выхода из габарита деталей подвижного состава (опускания на путь) и невозможности дальнейшего следования, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает восстановительную бригаду.

16. Признаки, указывающие на наличие открытого разобщительного крана (кранов двойной тяги) в промежуточном или в хвостовом вагоне.

16.1. Признаки, указывающие на наличие открытого разобщительного крана в хвостовом вагоне (кранов двойной тяги в промежуточных вагонах, кран усл. № 013):

16.1.1. Ручка крана машиниста оставлена в 1 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне наблюдается утечка воздуха из реле давления, давление в тормозной магистрали нормальное, в тормозных цилиндрах давления нет.

16.1.2. Ручка крана машиниста оставлена во 2 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне возможно «гудение» воздуха в кране машиниста, идет подпитка тормозной магистрали и незначительная утечка воздуха из реле давления. В тормозных цилиндрах давления нет, в тормозной магистрали давление нормальное. При необходимости применения пневматического торможения тормозить экстренным тормозом.

16.1.3. Ручка крана машиниста оставлена в 3 или 4 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов наличие давления, в тормозной магистрали давление нормальное.

16.1.4. Ручка крана машиниста оставлена в 5 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах головного вагона давление порядка 0,5 – 0,6атм.

16.1.5. Ручка крана машиниста оставлена в 6 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах головного вагона давление около 1атм.

16.1.6. Ручка крана машиниста оставлена в 7 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах головного вагона давление порядка 1,5 – 1,8атм.

17. Запирание стрелочного перевода на закладку.

17.1. На машиниста возлагается запирание стрелочной закладкой остряка стрелки №2, удаленной от станции «Волжская», стрелки №2 на станции «Трубная» и стрелок №1, №2, №3 на станции «Марьина Роща» при отсутствии контроля их положения. Распоряжение машинисту об этом может поступить только от поездного диспетчера.

17.2. Если контроль положения стрелки пропал до отправления поезда со станции, то поездной диспетчер даёт команду высадить пассажиров из поезда и отправляет состав на перегон, где находится потерявшая контроль стрелка.

При потере контроля положения стрелки светофор, её ограждающий, будет иметь запрещающее показания. Его проезд осуществляется в соответствии с ПТЭ метрополитенов РФ.

17.3. Машинист должен запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться перед стрелкой. Доложить поездному диспетчеру о положении, в котором находятся остряки. Для определения, какой остряк правый или левый, необходимо встать посередине пути у стыка рамного рельса лицом к стрелочному переводу (перед остряками). Справа будет находиться правый остяк, слева – левый остряк.

17.4. По распоряжению поездного диспетчера машинист запирает прижатый остряк к рамному рельсу на закладку, перекладывая её на 180°, убеждаясь, что закладка плотно встала на место, а не легла на остряк.

17.5. После того, как машинист запер остряк на стрелочную закладку и убедился, что препятствия для движения нет, он докладывает об этом поездному диспетчеру. Дальнейшее движение допускается со скоростью не более 20 км/ч, которая должна сохраняться в течение 30сек.

17.6. Если стрелка установлена не по маршруту следования подвижного состава или её остряки находятся в промежуточном положении, т.е. имеется отставание прижатого остряка от рамного рельса более 4 мм, то машинист не запирает остряк стрелки на закладку. Докладывает об этом поездному диспетчеру и далее действует в соответствии с его указаниями.

18. Пропуск поездов по излому ходового рельса.

18.1. Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом запрещаетсядо закрепления места излома специальными приспособлениями.

18.2. При обнаружении излома рельса машинист обязан указать поездному диспетчеру точный пикет и расположение излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике).

18.3. Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер организует пропуск поездов со скоростью не более 5 км/ч без дополнительного закрепления.

18.4. Для закрепления рельса, имеющего поперечный излом в шпальном ящике, необходимо установить рельсовый закрепитель на подошву рельса так, чтобы излом находился как можно ближе к середине рельсового закрепителя, но не ближе, чем 20 мм. от его края. (На подвижном составе имеются рельсовые закрепители двух типов рельсов Р-65 и Р-50)

18.5. Машинист должен завести под подошву рельса между шпал рельсовой закрепитель, после чего необходимо вставить клин в гнездо так, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.

18.6. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Пропуск поезда по данному месту может быть разрешён только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/ч.

18.7. При остановке первой колесной пары подвижного состава, не доезжая до места излома и невозможности установки рельсового закрепителя, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру.

18.8. В случае, если место излома находится между колесными парами одной тележки, поезд продвигается на несколько метров в правильном направлении до освобождения места излома. Закрепление места излома производится после снятия напряжения с контактного рельса.

18.9. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то поездной диспетчер принимает оперативные меры по доставке работников Службы пути к месту излома. Пропуск поездов по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/ч. Прибывшие на место излома работники Службы пути устанавливают постоянный визуальный контроль за состоянием концов изломавшегося рельса и одновременно принимают оперативные меры по закреплению его аварийной струбциной, как средство восстановления рамных рельсов и рельсов с контррельсом. Скорость первого поезда по стыку с установленными струбцинами не более 5км/ч. После прохода первого поезда болты струбцин необходимо подтянуть. Скорость второго поезда по стыку с установленными струбцинами не более 15км/ч. После прохода второго поезда болты струбцин необходимо подтянуть. Скорость следующих поездов по стыку с установленными струбцинами не более 40 км/ч. Каждый час необходимо проверять затяжку болтов струбцин. Действия по проверки и затяжки болтов выполняет ответственные лица, прибывшие из бригады ПВС.

19. Задымление, загорание, пожар.

19.1. На платформе станции:

19.1.1. Машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, если имеется угроза для подвижного состава, и сообщить об этом поездному диспетчеру.

19.1.2. При отсутствии опасности для подвижного состава, а также при невозможности остановить поезд до зоны задымления, очага загорания или пожара и при разрешающем показании светофора машинист обязан проследовать станцию без остановки с установленной скоростью; при запрещающем показании светофора машинист проезжает его в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ. На составах, оборудованных устройством предупреждения проезда станций (УППС), для проследования станции без остановки, необходимо отключить тумблер УППС.

19.1.3. О случае безостановочного проследования станции машинист немедленно сообщает поездному диспетчеру.

19.2. При пожаре на сооружениях, оборудовании или устройствах в тоннеле:

19.2.1. Локомотивная бригада (машинист), обнаружившая пожар должна:

- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав номер маршрута, перегон, путь, пикет, место возникновения пожара;

- при отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки.

19.2.2. При угрозе пожара подвижному составу и невозможности проследовать данное место:

- принять меры к остановке поезда до опасной зоны;

- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав перегон, путь, пикет, место возникновения пожара;

- принять меры к ликвидации пожара с помощью первичных средств пожаротушения.

19.2.3. При горении на перегоне шпал или горючего мусора в непосредственной близости от контактного рельса, короба контактного рельса рекомендуется применять,без снятия напряжения, воздушно-эмульсионный огнетушитель ОВЭ-6 с расстояния не ближе трех метров до токоведущего оборудования. В непосредственной близости (не менее 1 метра) от электрооборудования до 1 кВ можно использовать порошковые огнетушители, имеющие маркировку для пожаров класса «Е» или комплект тушения в тоннеле (КТТ), соблюдая меры безопасности, изложенные в инструкции по его применению.

19.2.4. Если горение происходит в местах, где невозможно выдержать безопасное расстояние(под коробом контактного рельса, рядом с кабелем под напряжением и т.п.), локомотивная бригада (машинист) сообщает об этом поездному диспетчеру и продолжает движение по маршруту. Машинист резервного поезда, прибывший к месту горения, дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса и включение рабочего и аварийного освещения.

После получения приказа от поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса машинист должен:

- повторить приказ;

- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;

- установить закоротку;

- доложить поездному диспетчеру об установке закоротки;

- принять меры к ликвидации пожара, используя все доступные виды первичных средств пожаротушения, в том числе и комплект тушения в тоннеле (КТТ) при его наличии;

Примечание:

При следовании резервным поездом на перегон для ликвидации пожара, машинист должен получить КТТ у дежурного по станции. На участках, где давление ниже 3 атм., КТТ применяется только после снятия напряжения.

19.2.5. При возникновении пожара на кабельных линиях с напряжением до 10 кВлокомотивная бригада (машинист) должна:

- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав номер маршрута и номер поезда, перегон, путь, пикет, место расположения кабеля;

- при отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки.

19.2.6. При невозможности проследовать данное место:

- остановиться на безопасном расстоянии, доложить поездному диспетчеру и принять меры к ликвидации пожара с помощью воздушно-эмульсионного огнетушителя (ОВЭ-6).

19.2.7. Если пожар ликвидировать не удалось, доложить поездному диспетчеру и по его указанию перейти в другую кабину и принять меры к выводу поезда с пассажирами из тоннеля, следуя в неправильном направлении, предварительно сообщив поездному диспетчеру направление эвакуации. Объявить пассажирам о возвращении на станцию отправления по техническим причинам.

19.3. При пожаре в вагоне поезда, находящегося на станции:

19.3.1. При обнаружении пожара в вагоне поезда, находящегося на станции, локомотивная бригада (машинист) должна:

- сообщить о случившемся поездному диспетчеру, указав номер маршрута, номер поезда, станцию, путь и затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

- обеспечить высадку пассажиров из поезда;

- произвести затормаживание головного вагона ручным (стояночным) тормозом;

- до снятия напряжения принять меры к ликвидации пожара, используя воздушно-эмульсионный огнетушитель (ОВЭ-6) с расстояния не ближе 1 метра до токоведущего оборудования.

Примечание:

На составах, оборудованных системой АЛС-АРС МП, снять питание с ВЗ№1 отключением

А-72 в отдельных случаях не представляется возможным. Поэтому, машинисту необходимо вернуться в кабину управления, произвести полное отключение поездных устройств АЛС-АРС, автоматический выключатель АВ-1 и продолжить дальнейшее движение, руководствуясь сигнальными огнями автоблокировки.

При снижении скорости менее 5,5км/ч по 48 проводу через автоматический выключатель

АВ-1 от устройств АРС дополнительно запитываются все ВЗ№1 (отключается реле Р1 в БИСах), обеспечивая удержание состава даже при положении главной рукоятки КВ «Тормоз1» и «0». Питание с 48 поездного провода снимается при переводе КВ в ходовое положение (включается реле КРХ системы АРС). При сработке автоматического выключателя АВ-1 при переводе КВ в «0» будет отсутствовать контроль тормоза и срабатывать ЭПВ. Локомотивным бригадам рекомендуется в случае, когда срабатывает и не устанавливается

АВ-1, отправление со станции осуществлять с пневматических тормозов с одновременным переводом рукоятки КРМ во 2-ое положение и постановкой главной рукоятки КВ в «Ход» без выдержки в «0» положении. В случае отсутствия возможности отправления со станции с предварительно приведенными в действие пневматическими тормозами, машинисту необходимо доложить ДЦХ и перейти на резервный комплект АРС.

Примечание:

Если данный случай произошел при выезде из-под оборота на конечной станции, когда при закрытых дверях бортовые лампы не горят, а при открытых дверях все бортовые лампы горят, необходимо проверить положение реверсивного вала в хвостовой кабине. Переключить кратковременно реверсор в положение «ход – вперед», «ход – назад». Если неисправность не устранена, высадить пассажиров из поезда, включить тумблер ВАД, следовать в ПТО или депо.

Примечание:

Сначала перекрываются краны на вагоне головной части состава для того, чтобы в головной части разъединенного трубопровода напорной магистрали создалось большее давление воздуха, чем в хвостовой части трубопровода (в начальный момент, после перекрытия кранов).

		Давление в напорной магистрали поддерживать не более 7атм. Следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с путевым развитием. На ближайшей станции высадить пассажиров.
14.5. Обнаружена неисправность трубопровода напорной магистрали.		Установленным порядком перекрыть концевые краны напорной магистрали на вагонах, смежных с неисправным. На неисправном вагоне отключить А-1, А-6, А-20, А-30, А-38, А-22. Предупредить пассажиров о том, чтобы отошли от дверей, так как двери могут самопроизвольно открыться. Затребовать включение сигнальных огней автоблокиров