Элементы проводки управления.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.

Вращение ручки вперед-назад вызывает поворот тарелки относительно поперечной оси и соответственно наклон конуса НВ вперед и назад; перемещение влево и вправо вызывает поворот тарелки относительно продольной оси и наклон конуса вращения также влево и вправо. Подобно самолету вертолет совершает полет в направлении движения ручки управления.

Путевая управляемость вертолета с одним НВ осуществляется изменением тяги рулевого винта, вертолета двухвинтовой схемы - изменением углов установки лопастей несущих винтов: на одном винте углы установки увеличиваются, на другом уменьшаются; в результате их крутящие и реактивные моменты становятся различными по значению и вертолет разворачивается влево или вправо. На вертолетах двухвинтовой схемы для путевой управляемости дополнительно устанавливают рули направления.

Перемещение рычага общего шага ("шаг-газ") вверх вызывает перемещение тарелки автомата перекоса вверх и перевод лопастей на увеличение углов установки, перемещение рычага вниз - уменьшение углов установки. Одновременно рычагом изменяется подача топлива ("газ") в двигатели: с увеличением угла установки лопастей подача топлива и мощность двигателей увеличиваются, с уменьшением - уменьшаются. От рычага общего шага может осуществляться и независимое управление подачей топлива в двигатели.

На вертолетах одновинтовой схемы на хвостовой балке устанавливается небольшой стабилизатор, предназначенный для продольной балансировки вертолета. Управление стабилизатором кинематически связано с рычагом общего шага таким образом, что при перемещении рычага вверх или вниз одновременно поворачивается и стабилизатор.

Рис. 6.12. Система управления вертолета с одним несущим винтом:

1 — педали путевого управления (рулевым винтом); 2 — рычаг "шаг— газ";

3 — ручка продольно-поперечного управления; 4,11— рычаги внутреннего кольца автомата-перекоса; 5 — внешнее кольцо (тарелка) автомата-перекоса;

6,10 — рычаги внешнего кольца автомата-перекоса; 7 –двухзвенник;

8 –вертикальные тяги; 9 — шарикоподшипник; 12 — ползун; 13 — вал несущего винта; 14 — трансмиссия рулевого винта; 15 — рулевой винт;

16 — тросовая проводка управления рулевым винтом

Рулевой винт (РВ) устанавливается на вертолетах с одним несущим винтом для создания тяги, уравновешивающей реактивный момент несущего винта, и для путевого управления вертолетом путем изменения тяги РВ. Для повышения эффективности РВ его выносят с помощью хвостовой балки на значительное расстояние от оси НВ, тем не менее рулевой винт снимаете двигателей до 10 % и более их мощности. Тяга РВ создает кренящий момент; с целью уменьшения этого момента РВ поднимают посредством концевой балки к плоскости вращения НВ.

Система управления тягой РВ блокируется с системой изменения общего шага НВ, поэтому при изменении углов установки лопастей НВ автоматически меняются и углы уста­новки лопастей РВ. Управление тягой РВ осуществляется педалями: при отклонении вперед левой педали вертолет разворачивается влево, при отклонении вперед правой педали разворачивается вправо.

Проводка от рычагов управления к автомату перекоса и рулевому винту выполняется жесткой, тросовой или смешан­ной подобно проводке систем управления рулевыми поверхностями самолета. В управлении автоматом перекоса и рулевым винтом широко применяются гидроусилитель аналогичные усилителям самолетных систем.

Предпочтение отдается гидроусилителям необратимой схемы вследствие того, что через них не передаются вибрации НВ на рычаги управления вертолетом. Такие усилители имеют загрузочные механизмы и механизмы, триммирования.

Техническое обслуживание

Основными видами работ по техническому обслуживанию систем управления являются: проверка состояния рычагов управления, проводки и других элементов систем; проверка натяжения тросовой проводки и ее регулировка; измерение усилий трения в системах и люфтов; смазывание и регулировка систем; проверка работоспособности. При осмотре системы обращают внимание на состояние лакокрасочного покрытия, на отсутствие трещин, ослабление болтов крепления и нарушения контровок, исправность лент металлизации и их крепление.

При проверке состояния штурвальных колонок осматривают цепи и тросы управления элеронами, проверяют отсутствие на цепях и звездочках потертостей и износа - такие дефекты не допускаются. Проверка проводки управления предусматривает выявление признаков износа в шарнирных соединениях тяг между собой и с качалками, заедания качалок, поводков и роликов. При тугом и неравномерном вращении эти детали следует снять и проверить шарикоподшипники.

Тяги не должны иметь погнутости, ослабленные заклепки крепления стаканов к трубам тяг, чрезмерную выработку по месту касания роликов направляющих; тяги с ослабленны­ми заклепками крепления стаканов заменяют. Если выработка тяги под роликом не превышает определенного размера, для увеличения срока службы разрешается повернуть тягу в роли­ковой направляющей вокруг продольной оси на 180°. Места выработки тяги покрывают лакокрасочным покрытием. В слу­чае износа тяги сверх допустимого значения ее заменяют, причем новая тяга должна иметь такие же длину и маркировку, как и снятая. Зазор между тягой и роликами направляющей должен быть определенного значения. Если зазор, измеренный щупом, окажется больше допустимого, один из трех роликов направляющей заменяют на ролик увеличенного диаметра, если же направляющая имеет регулируемый ролик, уменьше­ние зазора достигается его регулировкой.

При проверке тросов выявляют потертости, обрыв нитей, завершенность, следы коррозии. При потертости и обрыве нитей тросы заменяют. Не допускается также нагартовка троса в местах соприкосновения с роликами. В целях антикоррозионной защиты тросы оцинкованы и пропитаны антикоррозионным составом, поэтому для удаления следов коррозии их нельзя промывать в бензине или каком-либо растворителе. Следы коррозии удаляют протиркой ветошью. Если таким путем их удалить не удается, трос подлежит замене. Ролики тросовой проводки не должны иметь износа, выкрашивания, поврежде­ния реборд, их беговые дорожки не должны иметь потертости. Ролик должен вращаться на шарикоподшипнике легко, без заеданий.

Натяжение тросов имеет определенное значение. Туго натя­нутый трос создает большое трение в системе и быстро изнаши­вается, при слабом натяжении увеличивается люфт в системе. На натяжение тросов влияет температура окружающей среды. Вследствие разницы в линейных расширениях конструкции ВС, выполненной из алюминиевых сплавов, и стальных тросов с изменением температуры натяжение тросов меняется. Посколь­ку алюминиевые сплавы имеют коэффициент линейного расши­рения примерно в два раза больше, чем сталь, повышение температуры вызывает увеличение натяжения тросов, а пони­жение температуры - уменьшение натяжения. В связи с этим при регулировании натяжения тросов учитывается температура окружающей среды.

Люфты в проводке управления возникают в результате износа трущихся деталей, разрушения подшипников, ослабле­ния затяжки и разрушения крепежных деталей. Люфт прове­ряется покачиванием рулевых поверхностей и не должен превы­шать определенного значения для данной системы. Если люфт превышает установленный предел, необходимо заменить изно­шенные болты и втулки в узлах шарнирных соединений провод­ки.

Усилия трения в системах управления определяют с по­мощью динамометра, который подсоединяют в соответствую­щих точках рычагов управления. В случае превышения силами трения установленных значений необходимо проверить элемен­ты системы, которые могут вызвать увеличение сил трения: шарнирные соединения тяг, качалок, узлов навески рулей и т.д.

Смазка систем управления является важным условием их безотказной работы и длительного срока службы. Смазкой заполняют подшипники тяг, качалок, роликов и других деталей и узлов; смазывают цепи и звездочки штурвальных колонок, тросы в местах прохождения направляющих и гермовыводов, шарниры карданов и шлицевые соединения трансмиссии за­крылков и предкрылков. Смазкой заполняют герметические выводы жестких систем управления ВС и другие трущиеся поверхности. Запрещается смазывать тросы в местах их прохож­дения через текстолитовые ролики во избежание загрязнения и повышенного износа роликов. При замене смазки старую смазку удаляют. Следует иметь в виду, что применение недостаточно чистой смазки или нанесение ее на плохо промытую поверх­ность может повлечь замерзание смазки при низких температу­рах.

Проверка нормальной работы систем управления осуществ­ляется перемещением рычагов управления до ограничителей отклонения. Перемещение рычагов должно быть свободным и плавным без люфтов, заеданий, скрипа и стука. Последние являются признаком дефектов в системе: разрушения подшип­ников, погнутости кронштейнов, выработки тяг управления, отсутствия смазки и др. Особое внимание необходимо обращать на правильность отклонения рулевых поверхностей, триммеров после демонтажно-монтажных работ в тросовой проводке этих систем, так как возможно перепутывание тросов при выполне­нии таких работ.

Нормальную работу систем управления закрылками и пред­крылками характеризует время их выпуска и уборки от двух электроприводов (гидроприводов) и от каждого из них в отдель­ности. Длительное время выпуска и уборки свидетельствует об отсутствии смазки в системе или о наличии дефектов: заедания подшипников вала трансмиссии, задиров на рельсах навески закрылков и предкрылков, заедания роликов кареток и др.

При выпуске и уборке закрылков под ними не должно быть стремянок, козелков, других средств аэродромного обслужива­ния. Выпуск и уборка закрылков производятся только по коман­де связных. Перед выпуском и уборкой предкрылков, отклоне­нием управляемого стабилизатора необходимо убедиться, что их перемещению ничего не мешает.

При техническом обслуживании систем управления необхо­димо убедиться в отсутствии касания элементов системы с другими ее деталями, а также с элементами конструкции ВС. Нельзя допускать попадания в систему инструмента и других посторонних предметов, так как это может привести к заклини­ванию системы управления.

ТЕМА №7. ШАССИ

ЗАНЯТИЕ №1

НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ И ТРЕБОВАНИЯ,

ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ШАССИ.

Шасси - совокупность опор ВС, необходимая для взлета, посадки, передвижения и стоянки на земле или воде.

Шасси может иметь две, три опоры или большее их число (до десяти). Применение многоопорных шасси вызвано стремле­нием уменьшить удельную нагрузку на ВПП, улучшить проходи­мость по грунту, получить менее громоздкие опоры и упростить их уборку. Многоопорное шасси позволяет также увеличить суммарную энергоемкость тормозов.

Шасси могут быть убирающимися и неубирающимися после взлета. Убирающиеся шасси значительно сложнее и тяжелее, однако эти недостатки компенсируются резким снижением сопротивления ВС на больших скоростях полета. На современ­ных самолетах Применяются в основном убирающиеся шасси, встречаются с такими шасси и вертолеты. Неубирающиеся шасси находят применение на отдельных не скоростных самоле­тах, используемых в народном хозяйстве и в спортивных целях.

Опоры шасси чаще всего крепятся на крыле и фюзеляже, на самолетах с верхним расположением крыла все опоры могут крепиться к фюзеляжу.

Опоры, закрепленные к фюзеляжу, убираются вперед или назад в направлении продольной оси самолета; опоры, закреп­ленные к крылу, могут убираться как в направлении продоль­ной оси самолета, так и в сторону фюзеляжа. Уборка шасси вперед - навстречу воздушному потоку - требует увеличения мощности подъемников шасси, но в то же время позволяет отказаться от системы аварийного выпуска шасси, поскольку дожатою опоры до полностью выпущенного положения спо­собствует давление воздушного потока, а перемещению на уборку в процессе пробега препятствуют силы трения колес о ВПП. Уборка опор в поперечном направлении имеет то преимущество, что при этом мало изменяется центровка самолета. В этом отношении выгодна уборка опор в противоположных направлениях, например передней опоры вперед, а основных опор назад.

Шасси могут быть колесными, лыжными, поплавковыми и полосковыми. Колесное шасси имеет преимущественное приме­нение. Применение лыж дает возможность эксплуатировать самолет на снежном покрове и мягком грунте. Лыжи позволяют взлетать и садиться на площадки с неровной поверхностью. При посадке на ВПП с большим коэффициентом трения лыжное шасси способствует сокращению длины пробега, но из-за большого сопротивления движению разбег самолета усложняется. Лыжное шасси обычно легче колесного, обладает большей надежностью, но при посадке создает повышенные перегрузки. Лыжи могут быть деревянными, пластмассовыми или металли­ческими. Полосковое шасси состоит из двух прямолинейных полозков. На легких самолетах может предусматриваться замена колес на лыжи и поплавки.

Вертолеты имеют обычно неубирающиеся трех- и четырех -опорное шасси. Трех опорное шасси может быть с передней или хвостовой опорой. Четырех опорная схема состоит из двух основ­ных и двух передних опор, иногда все четыре опоры являются основными. В связи с ростом скоростей полета находят примене­ние убирающиеся шасси. Для уменьшения лобового сопротивле­ния неубирающиеся шасси снабжаются обтекателями.

Для защиты хвостовой балки и рулевого винта от поломки на одновинтовых вертолетах устанавливают предохранитель­ную опору с амортизирующим устройством. Такую опору иногда делают убирающейся с целью удобства загрузки и разгрузки вертолета через грузовой люк, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

На легких вертолетах для посадки на воду, снежный покров или мягкий грунт вместо колесного шасси применяют полозки, поплавки и поплавки-баллоны.

Наряду с общими требованиями к частям самолёта шасси должно удовлетворять основным требованиям:

1.Обеспечивать свободное передвижение самолёта по земле при достаточной устойчивости я хорошей управляемости.

2.Обеспечивать поглощение ударных нагрузок при взлёте, посадке
и при движении самолёта по неровностям, не создавая при этом через-
мерно больших перегрузок.

3. Обеспечивать получение необходимых углов атаки при взлёте и посадке.

4. Иметь минимальное лобовое сопротивление в полёте.

5. Обеспечивать проходимость самолёта при движении по земле.

6. Иметь достаточную эффективность колёсных тормозов для сок­ращения длины пробега после посадки.

7. Иметь минимальный вес при достаточной прочности, и жёсткости»

К убирающемуся в полёте шасси, кроме перечисленных предъявляются также дополнительные требования:

1. Уборка или выпуск шасси у небольших самолётов не должны занимать
более 6-12 сек., а у больших 12-15 сек.;

2. Иметь механизм аварийного выпуска шасси;

3. Иметь надежную фиксацию шасси в выпущенном и убранном положениях с помощью замков;

4. Иметь сигнализацию выпущенного и убранного положений шасси.