Системы путевой полуавтоматической
СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ
БЛОКИРОВКИ (ПАБ)
ПАБ относятся к системам интервального регулирования движением поездов. Основные положения ПАБ сводятся к следующему:
1. Правом на занятие межстанционного перегона служит открытое («зелёное») положение выходного светофора.
2. Открытие светофора осуществляется дежурным по станции (ДСП) после предварительной установки стрелок в надлежащее положение.
3. Открытие выходного светофора возможно только при отсутствии на перегоне поездов как попутного, так и встречного направлений, что контролируется устройствами автоматики .
4. Перекрытие светофора на красный огонь под воздействием поезда осуществляется через посредство точечных датчиков (педалей), устанавливаемых у входных светофоров.
5. Снятие замыканий с выходных светофоров (см. п. 3) осуществляется ДСП соседней станции после фактического прибытия туда отправленного поезда.
Управление выходными и входными светофорами осуществляется с помощью пультов, рассчитанных на совместную работу с маршрутно-контрольными устройствами (МКУ). Блокировка между станциями осуществляется по двухпроводной цепи, в которую включены линейные реле Л; реле прибытия отправленного поезда ПО и реле дачи прибытия ДП, различающиеся по направлениям (чётное – Ч, нечётное – Н), а также телефоны ДСП (рис. 1.1).
Порядок действий ДСП и последовательность работы отдельных схемных узлов при отправлении чётного поезда следующие:
1. ДСП станции Б делает запрос по телефону у ДСП станции А на отправление поезда.
2. ДСП станции А разрешает установку маршрута, нажимая кнопку согласия на отправление ЧСО (рис. 1.2), в результате срабатывает реле ЧДС, которое своими контактами подключает в линейную цепь батарею станции А прямой полярности. Перемещением кнопки ЧСО на себя можно отменить согласие.
Рис. 1.1. Схема полуавтоматической автоблокировки ПАБ
Рис. 1.2. Включение линейной цепи батареи станции А
Хотя током обтекаются реле ЧПО и ЧЛ, ампервитков для срабатывания хватает только для реле ЧЛ. Последнее своими контактами даёт сигнализацию ДСП ст. Б и настраивает на станции Б управление входными светофорами (рис. 1.3).
Рис. 1.3. Схема управления светофорами
3. ДСП станции Б даёт стрелочнику указание на приготовление маршрута отправления с нужного пути.
4. ДСП станции Б после доклада стрелочника о готовности маршрута отправления с помощью сигнальной кнопки отправления ЧОК открывает выходной светофор (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Схема открытия выходного светофора
При этом срабатывает маршрутное реле отправления ЧОМ и обесточивается вспомогательное по отправлению реле ЧОВ (рис. 1.5).
Рис. 1.5. Схема управления реле ЧОВ
5. Реле ЧОВ:
– подключает в линейную цепь батарею ст. Б, в результате чего на ст. А срабатывает реле ЧПО и самоблокируется;
– выключает реле ЧЛ;
– обесточивает противоповторное по отправлению реле ЧОП (рис. 1.6), поэтому открыть светофор следующему поезду становится невозможным.
6. В результате прохода поезда по педали П2 выходной светофор Ч2 закрывается.
7. ДСП станции А даёт указания стрелочнику на приготовление маршрута приёма.
8. ДСП станции А после доклада стрелочника о готовности маршрута приёма с помощью сигнальной кнопки открывает входной светофор Ч.
9. После прохода поезда по педали П1 входной светофор Ч закрывается, и срабатывает реле чётного прибытия ЧП (на схеме не показано).
10. После фактического прибытия поезда ДСП станции А нажимает кнопку прибытия ЧПК, срабатывает реле ЧДП. В дальнейшем реле работают по следующему циклу: →
→
и станция А переходит в исходное состояние; срабатывает от обратной полярности реле ЧЛ: ЧОВ→ЧОП и станция Б возвращается в исходное состояние.
Рис. 1.6. Схема противоповторного реле ЧОП.
ИПУЛЬСНО-ПРОВОДНАЯ АБ С ОДНОСТОРОННИМ
ДВИЖЕНИЕМ
Применяется на участках с автономной тягой в районах со слабо развитыми энергосетями. В целях экономии электроэнергии используются РЦ постоянного тока с импульсным питанием, нормально погашенными огнями светофоров и наложением кодовых посылок АЛСН (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Схема рельсовой цепи импульсно-проводной АБ
Нормально напряжение на лампы светофоров поступает через высокоомные обмотки огневых реле, поэтому накала ламп не видно. При вступлении поезда, например, на 1 РЦ (рис.3.2) тыловым контактом 1П напряжение на лампы светофора 3 подаётся через низкоомную обмотку огневого реле 3О. В полный накал загорается та лампа светофора 3, которая находится в зависимости от свободности блок-участков, расположенных впереди. Если занята 3 РЦ, то , и включается красная лампа. Если занята 5 РЦ, то
и горит жёлтая лампа. Если занята 7 РЦ, то
5П→5Л→
и горит зелёная лампа.
Рис. 3.2. Схема линейной цепи
В рассматриваемой системе опасным является перегорание нити красной лампы светофора. В этом случае проследование поездом тёмного сигнала приводит к вступлению на занятый блок-участок с вытекающими отсюда последствиями. Поэтому в линейной цепи предусматривается «перенос» красного огня погасшего светофора на предыдущий. Например, при занятой 5 РЦ и перегорании нити красной лампы
лишается питания реле 3Л, которое включает красный огонь на светофоре 3. Возможен также и перенос жёлтого огня.
ДВИЖЕНИЕМ
Применяется как на участках с электрической, так и с автономной тягой. В системе используются кодовые рельсовые цепи переменного тока, в которых кодовые посылки одновременно предназначаются и для устройств АЛСН (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Схема кодовой рельсовой цепи
Датчиком кодовых посылок в числовой АБ служит кодовый путевой трансмиттер КПТ, который представляет собой асинхронный однофазный двигатель, на оси которого насажены три шайбы. Каждая шайба имеет определённое количество выступов и впадин и собственную контактную систему. За один оборот шайбы её выступы заставляют контактную систему замкнуться определённое число раз. Таким образом можно закодировать три сигнальных показания: красный (к), жёлтый (ж), зелёный (з). На рис. 4.2 показан примерный вид кодовых посылок за один оборот двигателя. Повторителем состояний контактной системы КПТ служит трансмиттерное реле Т (рис.4.1), контакт которого введён в первичную обмотку питающего трансформатора ПТ. Через изолирующий трансформатор ИТ и полосовой фильтр ПФ кодовые посылки воспринимаются импульсным путевым реле ИП.
Рис. 4.2 Кодовые посылки
Расшифровка кодовых посылок осуществляется дешифраторной ячейкой (ДЯ) совместно с сигнальными реле Ж и З (рис. 4.3).
В общем случае дешифраторная ячейка в числовой кодовой АБ выполняет следующие функции:
– контролирует непрерывную импульсную работу путевого реле;
– расшифровывает качество принимаемого кода и управляет сигнальными реле Ж и З;
– исключает появление разрешающего огня на светофоре при коротком замыкании изостыков.
Рис. 4.3. Структурная схема числовой кодовой АБ
В ДЯ применён релейно-конденсаторный контроль импульсной работы реле ИП (наподобие того, что рассмотрен в импульсно-проводной АБ). Рабочими элементами в этом случае являются реле-счётчик 1, конденсаторы С1 и С2 и реле Ж. Качество принимаемого кода расшифровывается с помощью счётчиков 1, 1А и В, конденсаторов С1, С2, С3 и реле Ж, З. При приёме кода КЖ включается реле 1 и становится на самоблокировку. При этом заряжаются С1→С2→Ж. В длинном интервале схема счётчиков приходит в исходное состояние. При приёме кодов Ж и З замедление счётчиков 1 и 1А на отпускание больше, чем короткий интервал, поэтому образуется цепь заряда С3, от чего включается ещё и реле З.
Идея схемной защиты устройств от короткого замыкания (к.з.) изостыков заключается в использовании того факта, что при таком к.з. реле Т и ИП начинают работать синхронно, поэтому можно так сконструировать цепи включения конденсаторов С1, С2, С3 (см. рис. 4.4), которые исключали бы их заряд. Чтобы обеспечить на этот случай необходимые временные характеристики в схему ДЯ вводятся не контакты реле Т, а его повторителя ПТ. А чтобы обеспечить работу ДЯ в нормальном режиме, в соседних рельсовых цепях необходимо включать КПТ с различной длительностью кодового цикла.
Рис. 4.4. Схема реле-счётчиков
Контакты ПТ* – исключают включение реле Ж при подпитке кодом КЖ вследствие к.з. изостыков.
Контакты ПТ** – исключают работу реле В (1А,З) при подпитке кодом КЖ вследствие к.з. изостыков.
Контакты ПТ*** – если реле В сработало в собственном коде КЖ, а в интервале идёт 2-й импульс подпитывающего кода Ж, тем самым исключается заряд С3 и включение реле З.
СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ
АВТОБЛОКИРОВКИ ЦАБ-АЛСО
Рассматриваемая система АБ (ЦАБ) разработана с целью улучшения эксплуатационного обслуживания, что выражается в сосредоточении аппаратуры, обеспечивающей зависимости между блок-участками на прилегающих к перегону станциях. В полевых условиях оставлены только трансформаторы питающих и релейных концов рельсовых цепей. Путевые светофоры отсутствуют, поэтому основным средством регулирования движения поездов является АЛСО (О - основная). Связь между трансформаторами РЦ и станцией осуществляется по кабелю. С целью снятия проблемы контроля короткого замыкания изостыков в ЦАБ применяются РЦ без ограничения их изостыками, но организованные особым образом. Это можно уяснить на следующем примере (рис. 6.1). Пусть между станциями А и Б имеется n рельсовых цепей:
Рис. 6.1. Схема ЦАБ
Максимальная длина РЦ предусматривается не более 1000м. Чтобы обеспечить быстрое затухание сигналов на границах РЦ и исключить взаимные их влияния друг на друга применяются следующие частоты:
f81=420 Гц, промодулированная f=8 Гц;
f91=480 Гц, промодулированная f=8 Гц;
f82=420 Гц, промодулированная f=12 Гц;
f92=480 Гц, промодулированная f=12 Гц.
Частоты f81 и f92 чередуются в нечётном направлении, а f82 и f91 – в чётном.
На каждой станции располагается комплекс, содержащий питающую и передающую аппаратуру РЦ прилегающей половины перегона и передающую аппаратуру АЛС (рис. 6.2). Все логические связи по выбору кодовых посылок построены на основе контроля движения поездов с помощью путевых реле.
Рис. 6.2. Станционная аппаратура ЦАБ:
Г8 – генератор f8=420 Гц; Г9 - генератор f9=480 Гц;
Г – генератор частот АЛС; ГМ – генератор частот модуляции;
ГУ – групповой усилитель; У – индивидуальный усилитель РЦ;
Ф8, Ф9 – фильтры питающих концов РЦ; Ф – фильтры частот АЛС;
ФК1, ФК2, ФК3 – бесконтактные формирователи числового кода АЛС;
К – коммутирующее устройство кода для определенной РЦ.
МИКРОЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА
АВТОБЛОКИРОВКИ АБ-Е1
В системе АБ-Е1 используется один непрерывный частотный канал с несущей 174,38 Гц. Передача информации осуществляется в результате двукратной фазоразностной манипуляции ФРМ и кодирования сообщений модифицированным кодом Бауэра.
В состав аппаратуры сигнальной точки автоблокировки входят:
– блоки приемопередатчиков непрерывного канала БПП-НКС, служащие для демодуляции и декодирования ФРМ сигналов, управления сигнальными реле, формирования передаваемых в соседнюю рельсовую цепь сигналов с несущей частотой 174,38Гц.
– блоки системы передачи информации по проводной линии связи БПП-СПИ, используемые для передачи информации о приближении поезда к станции, переезду; выполнения команды двойного снижения напряжения. Несущая частота передачи информации – 2790Гц.
– микропроцессорный путевой приемник МПП, контролирующий состояние рельсовой линии;
– устройства защиты и согласования с рельсовой линией (УЗС) и проводной линией связи (УЗСП),
УЗС включает в себя трансформатор усилителя мощности БПП-НКС (ТКУ), дроссель (ДС), электронный блок защиты (БЗЭ) и блоки конденсаторов БК-1 и БК-2.
Проблема обеспечения безопасности микроэлектронных аппаратных средств автоблокировки решается применением:
– трехкомплектного резервирования стандартных модулей, выполняющих одинаковые функции;
– мажоритарной структуры построения для обнаружения неисправного или отказавшего комплекта;
– жесткой синхронизации и потактного сравнения сигналов в контрольных точках различных комплектов;
– специальных устройств контроля с односторонними отказами, обеспечивающих надежное отключение неисправного комплекта и последующий его ввод в работу.
При свободной и исправной рельсовой цепи в неё подается ФРМ сигнал. На входном конце МПП принимает сигнал и подает напряжение на реле МП. Своим контактом реле МП подключает БПП-НКС, который декодирует сигнал и включает сигнальное реле. В шунтовом режиме БПП-НКС отключается от рельсовой цепи. Тыловым контактом реле МП к блоку подключается тестовый сигнал для контроля его исправного состояния. Структурная схема микропроцессорного путевого приёмника МПП системы АБ-Е1 представлена на рис. 9.1.
Рис. 9.1. Структурная схема микропроцессорного путевого приёмника МПП системы АБ-Е1
Она состоит из следующих блоков:
ПФ – полосовой фильтр (выделяет полезный сигнал);
Д – детектор огибающей (выпрямляет полезный сигнал);
U – интегратор (сглаживает полезный сигнал);
АЦП – аналого-цифровой преобразователь (квантует сигнал по уровню и дискретизирует по времени);
ЦП1, ЦП2 – центральные процессоры, обрабатывающие информацию в соответствии с заданным алгоритмом;
УЗ – узел запуска, выполняющий первоначальный запуск и перезапуск
приемника, синхронизацию процессов ЦП1 и ЦП2, подачу контрольного сигнала V на схему контроля СК;
СК – схема контроля, осуществляющая контроль правильности функционирования МПП;
СА – сигнатурный анализатор, формирующий общие контрольные сигналы ,
,
,
и определяющий правильность работы ЦП1 и ЦП2 по форме сигналов;
ЧО, ПО – индикаторные светодиоды, контролирующие частичный или полный отказ;
УМ – усилитель мощности;
МП – путевое реле.
Сигналы передаются по следующим шинам:
У1, У2 – передачи управляющих импульсов для открытия СК;
ИШ – информационные шины для передачи тестового сигнала на СА;
,
,
,
– для передачи контрольных сигналов;
Диагностика 1, Диагностика 2 – для передачи управляющих импульсов на узел запуска УЗ при откате;
Запуск 1, Запуск 2 – для восстановления работоспособности приемника;
ШД – шина данных, передающая сигнал в двоичной форме на порты ЦП1 и ЦП2;
V – шина передачи контрольного сигнала V частотой 89,9 кГц на СК;
R – шина синхронизации ЦП1 и ЦП2.
Для определения состояния рельсовой цепи используется принцип сравнения на n-м шаге суммы накопленных сигналов с фиксированным порогом
(см. рис. 9.2). Порог
устанавливается из требуемой вероятности свободного состояния рельсовой цепи.
Рис. 9.2. Метод обнаружения полезного сигнала
Если – рельсовая цепь свободна от подвижного состава
Если – рельсовая цепь занята подвижным составом.
Дешифратор АЛСН
Дешифратор фиксирует приём кодовых сигналов, различает их, управляет огнями локомотивного светофора и приборами САР. Соответственно он имеет счётную группу реле (рис. 10.4), сигнальную и контрольную.
Рис. 10.4. Счётная группа реле
Кодовые сигналы расшифровываются путём последовательного счёта числа импульсов и пауз в кодовом цикле. Количество возбуждённых счётчиков к концу кодового цикла характеризует принятый из РЦ сигнал:
КЖ – 1, 1А;
Ж – 1, 1А, 2, 2А;
З – 1, 1А, 2, 2А, 3.
Цепи самоблокировки указаны (*).
Реле присутствия кодов ПК находится под током при циклическом приёме любого кодового сигнала и не возбуждено, если нет кодовых посылок, по рельсам протекает непрерывный ток или поступает монотонный код (серия импульсов). При приёме серии импульсов больше трёх реле ПК работает следующим образом. В третьей паузе счётчик 2, выдержав замедление (0,05с) отпускает якорь и разрывает цепь блокировки счётчика 1А, последний с замедлением – счётчика 2А, но т.к. пауза короткая, то счётчик 1 не успевает отпустить якорь и удерживает под током счётчик 3. Таким образом, нарушается работа реле счётной группы (невозможно возбудить 1А, а также 2 и 2А), обесточивается реле ПК.
Схема контрольных реле
Схема контрольных реле состоит из схем включения реле Б, КС и ЭПК. Нормально реле Б и КС возбуждены. Работа реле Б проистекает следующим образом.
При смене огней З на Ж обесточивание сигнальных реле ведёт к выключению реле Б и подаче сигнала бдительности. Через некоторое время реле Б возбуждается, т.к. через контакты сигнальных реле С, Ж и КЖ восстанавливается первоначальная цепь его питания. Если выдержана скорость (КС под током), то при этом отпадает необходимость в пользовании рукоятки бдительности. При смене Ж на КЖ, КЖ на К, З или Ж на Б реле Б обесточивается и получает питание через собственный тыловой контакт и контакт реле РБР из схемы контроля скорости.
Работа реле КС: основная цепь питания (рис. 10.7) его проходит через контакты С, КЖ, Ж и З. При смене З на Ж реле КС получает питание через контакты С, КЖ, Ж и VЖ. Если скорость не выдерживается, то контакт скоростемера VЖ разомкнут и реле КС может получать питание только периодически в результате заряда-разряда RC-цепочки при использовании рукоятки бдительности. При смене Ж на КЖ, реле КС получает питание периодически от RC-цепочки при условии, если выдерживается скорость (контакт VКЖ замкнут), в противном случае КС выключает ЭПК, ведущее к остановке поезда. При смене КЖ на К реле КС работает аналогично с той лишь разницей, что контролируется скорость VК.
Рис. 10.7 Схема контрольных реле
ТОЧЕЧНАЯ СИСТЕМА АЛСТ
Применяется на подходах к станциям при ПАБ. На расстоянии 1200м от входного светофора сооружается первая контрольная точка, содержащая путевой индуктор (ПИ) с подводящими проводами (рис. 11.1). Путевой индуктор имеет два контура, настроенные на частоты f1 и f2. Подключение их осуществляется контактами линейного реле, питаемого со стороны входного светофора: светофор закрыт, f1; светофор горит Ж,
f2; светофор горит З,
f1, f2.
Рис. 11.1. Схема контрольной точки
Локомотивный индуктор ЛИ имеет также два контура с частотами f1 и f2, два генератора Г1, Г2 и два импульсных реле 1И, 2И, нормально находящиеся под током. При проходе ЛИ над ПИ в результате взаимодействия их электромагнитных полей соответствующие реле И обесточиваются и кратковременно включают огонь на локомотивном светофоре. Вторая контрольная точка сооружается на расстоянии 400м от входного светофора, кроме основного она имеет дополнительный индуктор. Работа системы повторяется, дополнительно загорается буква «С».
Технические данные САУТ-Ц
При движении поезда с зелёным показанием АЛС САУТ-Ц осуществляет контроль максимально допустимой скорости Vmax. Отключение тяги производится при скорости Vmax-2км/час, включение первой ступени служебного торможения осуществляется при скорости Vmax+2км/час. В аварийных случаях при скорости Vmax+6км/час выполняется экстренное торможение.
При движении поезда с КЖ показанием АЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-Ц в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал, величина которой может быть изменена с дискретностью 10 км/час в диапазоне от 40 км/час до Vmax, и регулирует скорость, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала производит отключение тяги и автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.
При движении поезда с жёлтым показанием АЛС к проходному светофору с жёлтым огнём или входному светофору станции с одним жёлтым огнём САУТ-Ц обеспечивает в начале блок-участка контроль предельно-допустимой скорости движения и готовность выполнить служебное торможение. На расстоянии необходимого тормозного пути до следующего путевого светофора с красным показанием САУТ-Ц отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до целевой скорости Vц проследования путевого светофора с жёлтым показанием. Величина этой скорости определяется автоматически в зависимости от длины 2-го блок-участка.
При движении поезда на жёлтый сигнал входного светофора с двумя жёлтыми огнями САУТ-Ц обеспечивает в начале блок-участка контроль предельно-допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до Vц проследования входного светофора. Величина этой скорости определяется автоматически и зависит от ограничения скорости движения по стрелкам и расстояний от них до входного светофора, предаваемыми путевыми устройствами САУТ-Ц.
При движении поезда по станционным путям САУТ-Ц обеспечивает на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости отключение тяги и автоматическое служебное торможение до ограничения скорости по станционным путям, передаваемого устройствами САУТ-Ц входного светофора. При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ-Ц предупреждает превышение скорости ограничения, а на расстоянии необходимого тормозного пути производит автоматическое служебное торможение до полной остановки перед закрытым выходным светофором на расстоянии 10-150м.
При безостановочном пропуске поезда по боковому пути и белому огню АЛС, САУТ-Ц разрешает проследовать выходной светофор с допустимой скоростью после нажатия машинистом кнопки «Отпр.» на пульте управления. В случае ненажатия этой кнопки происходит остановка поезда перед выходным светофором.
Для более высокой точности остановки поезда перед светофором после нажатия кнопки «Подтяг.», САУТ-Ц разрешает движение поезда со скоростью не более 30 км/час на расстоянии 270м. Однако, повторное нажатие этой кнопки исключает возможность движения поезда.
САУТ-Ц позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20км/час после остановки поезда и нажатия кнопки «К20» на пульте управления. При дальнейшем следовании поезда по красному огню АЛС система обеспечивает контроль допустимой скорости 20км/час. Отключение тяги осуществляется при скорости 18км/час, включение первой ступени торможения - при скорости 22км/час. В конце блок-участка САУТ-Ц производит служебное торможение и остановку поезда перед сигналом на расстоянии 10-100м. В случае появления разрешающего показания АЛС, САУТ-Ц обеспечивает контроль допустимой скорости 20км/час до конца блок-участка. При повторном нажатии кнопки «К20» ограничение может быть снято.
Путевые устройства САУТ-Ц, установленные на выходе со станции, обеспечивают подачу на локомотив адреса (кода) перегона и расстояние до первого проходного светофора.
Путевые устройства САУТ-Ц, установленные у предвходного светофора, обеспечивают передачу на локомотив информацию о расстоянии до входного светофора, профиле пути, приведённом расстоянии от входного светофора до стрелочного перевода.
Путевые устройства САУТ-Ц, установленные у входных и маршрутных светофоров, обеспечивают передачу на локомотив длины маршрута приёма поезда на станцию, ограничение скорости движения поезда по главным путям станции, профиле пути.
При любом показании АЛС и самопроизвольном движении поезда на расстояние более 3м в направлении, не соответствующем установленному «Вперёд» или «Назад», реверсивной рукояткой контроллера машиниста, а также при её нулевом положении, САУТ-Ц осуществляет остановку поезда служебным торможением.
САУТ-Ц может выполнять управление тормозами поезда при движении по постоянным или временным ограничениям скорости. Информация об ограничениях скорости поступает от путевых устройств САУТ-Ц за счёт кодирования несущей частоты путевого генератора или от локомотивного блока путевых параметров.
При «сбоях кодов» АЛС САУТ-Ц автоматически разрешает проследовать светофор на белый огонь.
После проследования границы блок-участков локомотивный блок путевых параметров имитирует путевое устройство САУТ, посылая сигнал в контрольный виток приёмной антенны САУТ-УМ. Предаваемая информация может быть дополнительно закодирована, если необходимо передать сведения о постоянных ограничениях скорости.
Локомотивный блок путевых параметров с помощью синтезатора речи извещает машиниста о показаниях локомотивного светофора при вступлении поезда на новый блок-участок или при смене показаний локомотивного светофора.
При отсутствии путевых устройств САУТ-Ц, отказах канала приёма информации или локомотивного блока путевых параметров в САУТ-Ц предусмотрено автоматическое задание длины блок-участка, min по длине на участке обращения локомотива. Такое задание расстояния происходит при смене показаний локомотивного светофора с зелёного на жёлтое и т.д. В этих случаях расстояние от точки прицельной остановки до светофора может быть больше 50-75м, что зависит от фактической длины блок-участка.
Система САУТ-Ц может дополняться системами «Дозор», «Снежинка», «УКБМ».
Недостатки системы САУТ-Ц
1. Система воспринимает информацию с АЛС. Если информация не совпадает (анализируется в пункте индикации и диагностики), систему выключает машинист.
2. Перемычки к рельсам устанавливаются строго под прямым углом на расстоянии 1м. При установке проверяется грунт на наличие металлических предметов, которые следует удалить.
3. При отказе генераторов: ГПН(ГПШ) – генераторы взаимозаменяемые; ГППН(ГППШ) – 19,6 кГц – проектируются в релейном шкафу, приписаны на станцию и невзаимозаменяемые (закодирован номер перегона).
4. Сбои САУТ-Ц: при расследовании надо знать ∆V, показания локомотивного и напольного светофоров, место сбоя, сведения о маршруте (на станции).
СИСТЕМЫ ПУТЕВОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ
БЛОКИРОВКИ (ПАБ)
ПАБ относятся к системам интервального регулирования движением поездов. Основные положения ПАБ сводятся к следующему:
1. Правом на занятие межстанционного перегона служит открытое («зелёное») положение выходного светофора.
2. Открытие светофора осуществляется дежурным по станции (ДСП) после предварительной установки стрелок в надлежащее положение.
3. Открытие выходного светофора возможно только при отсутствии на перегоне поездов как попутного, так и встречного направлений, что контролируется устройствами автоматики .
4. Перекрытие светофора на красный огонь под воздействием поезда осуществляется через посредство точечных датчиков (педалей), устанавливаемых у входных светофоров.
5. Снятие замыканий с выходных светофоров (см. п. 3) осуществляется ДСП соседней станции после фактического прибытия туда отправленного поезда.
Управление выходными и входными светофорами осуществляется с помощью пультов, рассчитанных на совместную работу с маршрутно-контрольными устройствами (МКУ). Блокировка между станциями осуществляется по двухпроводной цепи, в которую включены линейные реле Л; реле прибытия отправленного поезда ПО и реле дачи прибытия ДП, различающиеся по направлениям (чётное – Ч, нечётное – Н), а также телефоны ДСП (рис. 1.1).
Порядок действий ДСП и последовательность работы отдельных схемных узлов при отправлении чётного поезда следующие:
1. ДСП станции Б делает запрос по телефону у ДСП станции А на отправление поезда.
2. ДСП станции А разрешает установку маршрута, нажимая кнопку согласия на отправление ЧСО (рис. 1.2), в результате срабатывает реле ЧДС, которое своими контактами подключает в линейную цепь батарею станции А прямой полярности. Перемещением кнопки ЧСО на себя можно отменить согласие.
Рис. 1.1. Схема полуавтоматической автоблокировки ПАБ
Рис. 1.2. Включение линейной цепи батареи станции А
Хотя током обтекаются реле ЧПО и ЧЛ, ампервитков для срабатывания хватает только для реле ЧЛ. Последнее своими контактами даёт сигнализацию ДСП ст. Б и настраивает на станции Б управление входными светофорами (рис. 1.3).
Рис. 1.3. Схема управления светофорами
3. ДСП станции Б даёт стрелочнику указание на приготовление маршрута отправления с нужного пути.
4. ДСП станции Б после доклада стрелочника о готовности маршрута отправления с помощью сигнальной кнопки отправления ЧОК открывает выходной светофор (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Схема открытия выходного светофора
При этом срабатывает маршрутное реле отправления ЧОМ и обесточивается вспомогательное по отправлению реле ЧОВ (рис. 1.5).
Рис. 1.5. Схема управления реле ЧОВ
5. Реле ЧОВ:
– подключает в линейную цепь батарею ст. Б, в результате чего на ст. А срабатывает реле ЧПО и самоблокируется;
– выключает реле ЧЛ;
– обесточивает противоповторное по отправлению реле ЧОП (рис. 1.6), поэтому открыть светофор следующему поезду становится невозможным.
6. В результате прохода поезда по педали П2 выходной светофор Ч2 закрывается.
7. ДСП станции А даёт указания стрелочнику на приготовление маршрута приёма.
8. ДСП станции А после доклада стрелочника о готовности маршрута приёма с помощью сигнальной кнопки открывает входной светофор Ч.
9. После прохода поезда по педали П1 входной светофор Ч закрывается, и срабатывает реле чётного прибытия ЧП (на схеме не показано).
10. После фактического прибытия поезда ДСП станции А нажимает кнопку прибытия ЧПК, срабатывает реле ЧДП. В дальнейшем реле работают по следующему циклу: →
→
и станция А переходит в исходное состояние; срабатывает от обратной полярности реле ЧЛ: ЧОВ→ЧОП и станция Б возвращается в исходное состояние.
Рис. 1.6. Схема противоповторного реле ЧОП.