Тема: Транспорт нефти и газа

Цель: Изучить способы транспортировки нефти и газа с шельфовых месторождений на берег и к местам назначения.

Ключевые слова: подводная промысловая система транспортирования продукции скважин, технологи­ческие трубопроводы, запорно-регулирующие средства, танкер, подвод­ный насос, морские трубопроводы, береговые сооружения, трубопроводные элементы, судовая арматура, дамбы, искусственные острова, маяки‎, пирсы‎ и штормовые барьеры

Основные вопросы и содержание:

1. Способы транспортировки нефти и газа с шельфовых месторождений на берег и к местам назначения.

2. Морской трубопровод, требования к конструкции трубопроводных систем. Особенности строительства и эксплуатации.

3. Назначение и состав береговых сооружений.

4. Морской судовой транспорт, типы судов, технические средства и технология отгрузки сырья с нефтегазовых и газоконденсатных месторождений. Меры безопасности.

1. Имеются различные варианты создания подводной промысловой системы транспортирования продукции скважин, включающей экспортные, технологи­ческие трубопроводы и запорно-регулирующие средства:

1. Привязка к существующей платформе.

Применение плавучего рабочего судна для обработки, контроля и транс­порта продукции скважин в зону загрузки танкеров либо магистральный трубо­провод . Этот вариант также пригоден для глубоководных условий (> 200 м), при которых стационарные платформы менее экономичны и перифе­рийные промыслы находятся на значительном расстоянии от существующих плавучих установок.

Подача продукции непосредственно на берег с использованием подвод­ных насосов для перекачки на береговую установку либо на удаленную плат­форму. Этот метод в Северном море еще не нашел применения, но уже серьез­но рассматривается. Особого внимания заслуживает конструкция погружных насосов, способных выполнять перекачку продукции на заданное расстояние.

Разработка надежного насоса, способного работать под водой, перекачивая одно- или многофазную продукцию, обеспечит экономическую жизнеспособ­ность большего числа месторождений. Наиболее выгодным было бы его при­менение на месторождениях Арктики, продукция которых могла бы поступать на подводный комплекс с последующей перекачкой ее непосредственно на бе­рег. Такой метод даст значительную экономию, исключая использование пла­вучих судов, стояков или установок для загрузки танкеров. Более того, это обеспечит возможность установки подводных комплексов и их эксплуатации в замерзающих водах после детальной оценки потенциальной опасности повреж­дения донным льдом.

2. Морские трубопроводы - трубопроводы, прокладываемые в морских акваториях. Служат для транспортировки нефти, нефтепродуктов, природных и искусственных газов (в т. ч. сжиженных), воды и др. Морские трубопроводы располагают:

- под дном (заглубленные трубопроводы)

- на дне (незаглубленные)

- вблизи дна (погружные).

Развитие добычи нефти и газа на многих морях привело к необходимости строительства подводных морских трубопроводов различного назначения.

Первые подводные трубопроводы на Каспий начали прокладывать с конца 40-х и начала 1950 годов. Незначительное удаление нефтепромысловых акваторий Каспия от берега, небольшие глубины моря и потребность в трубопроводах малого диаметра предопределили технику и технологию строительства трубопроводов .

Первые трубопроводы диаметром 63-114мм прокладывали методом протаскивания по дну моря с помощью буровой лебедки.

В дальнейшем стали применять метод укладки трубопровода с плавучих средств, с киржима. Последний из указанных методов применяют и в настоящее время для прокладки внутрипромысловых трубопроводов.

Начало строительства подводных магистральных трубопроводов связано с открытием газового месторождения Южное в 60-х годах. Для транспортирования газа с этого месторождения на сушу потребовалось строительство магистрального газопровода в условиях открытого моря. Удаленность района добычи газа от берега обусловила разработку новой технологией строительства трубопроводов, по которой заготовка километровых плетей, их антикоррозионная изоляция, балластировка, оснастка транспортными понтонами производятся на береговой монтажно-сварочной площадке. При благоприятной погоде километровые плети с монтажной площадки сбрасывают в море и на плаву транспортируют в район стройтельства, где вместе с понтонами затапливают по трассе (метод свободного погружения). Отдельные плети трубопровода стыкуют на 40-тонном крановом судне, специально оборудованном для этой цели.

Для транспортировки плетей на плаву институт «Гипроморнефтегаз» разработал специальные понтоны с замковым устройством для автоматического отсоединения понтонов от трубопровода с поверхности воды без участия водолазов.

К настоящему времени по указанной технологии построены сотни километров подводных трубопроводов диаметром до 500 мм на глубинах моря до 30 м.

Практика показала, что укладка подводных трубопроводов методом свободного погружения успешно может быть применена при их строительстве буксировкой плетей на расстояние до 50- 60 км при волнении моря до двух баллов включительно.

По трубопроводным системам различных морских сооружений транспортируются десятки рабочих сред, необходимых для нормальной эксплуатации этих сооружений и всевозможного оборудования. В качестве материалов для изготовления трубопроводов в зависимости от вида транспортируемых рабочих сред и их разрушающей активности применяют углеродистые и нержавеющие стали, чугун, медь и ее сплавы, алюминий и его сплавы, титан, стеклопластик и полиэтилен и другие материалы. Кроме труб трубопроводные системы включают различные трубопроводные элементы, судовую арматуру, приводы, механизмы, аппараты, цистерны, резервуары, приборы, средства автоматики и другое оборудование.

В гражданском строительстве трубопроводные системы принято классифицировать по роду перекачиваемой рабочей среды и в зависимости от этого различают водопроводы, нефтепроводы, газопроводы, аммиакопроводы и т. п.

После извлечения продукта из земли, он должен транспортироваться с моря на берег. Одновременно с монтажом добывающего оборудования, трубоукладочные баржи и бригады занимаются укладкой трубопровода для транспортировки нефти и газа от платформы до места назначения. (рис 1.)

Длина этих барж может доходить до 150 метров, а укладываемые ими трубы - до 1525 мм в диаметре. Трубы обычно поставляются длиной 12 метров, и могут быть покрыты бетоном для утяжеления. Трубы привариваются друг к другу вдоль линии сборки, проходящей по длине баржи. Вдоль этой линии расположен ряд сварочных постов, где работают высококвалифицированные сварщики на высокоэффективных сварочных машинах.

Рис.1-Трубоукладочная баржа

По мере перемещения каждой следующей трубы на сварочный участок, она становится частью трубопровода, который проходит через корму баржи ко дну моря, и, наконец, к терминалу, находящемуся на расстоянии в несколько сотен миль. Со сварочного участка трубопровод перемещается на участок рентгеноскопии, где каждый новый сварной шов проверяется на наличие дефектов в соединении. Если дефектов не обнаружено, сварной шов покрывается антикоррозийной изоляцией.

По мере увеличения длины трубопровода баржа перемешается вперед, каждый раз на несколько метров. После каждого перемещения баржи новый участок трубопровода, приваренный, подвергнутый рентгеноскопии и заизолированный, спускается с кормы в воду, вниз по наклонной площадке, называемой стингером. Стингер поддерживает трубу до некоторого расстояния под водой и направляет ее под небольшим углом на морское дно.

По мере движения трубоукладочной баржи, она тянет за собой плуг, который роет траншею на морском дне. Трубопровод укладывается в траншею, где он будет защищен от повреждения путем естественной замывки или засыпки. Морские течения перемещают песок, вырываемый плугом, обратно в траншею, покрывая трубопровод.

В процессе укладки труб водолазы постоянно инспектируют стингер и трубопровод. Они следят за отсутствием препятствий на морском дне, правильной укладкой трубопровода и надлежащим положением стингера.

Затем, после завершения прокладки трубопровода к платформе, водолазы подсоединяют его к стояку, участку трубопровода, который поднимается с морского дна к палубе и крепится к конструкции.

До эксплуатации трубопровода он должен быть спрессован и проверен на плотность. Аналогично, все оборудование на палубе, трубопровод и проводка, клапаны и переключатели, насосы и системы, извлекающие сырую нефть из земли, очищающие ее и проталкивающие ее в сторону берега, должны быть многократно испытаны, чтобы убедиться в безотказной работе и отсутствии опасности для человека или окружающей среды.

Позже укладка глубоководных трубопроводов была выполнена по новой технологии, сущность которой заключается в том, что для регулирования напряжения в трубопроводе в процессе его погружения на дно моря были применены разгружающие понтоны взамен направляющего устройства - стингера. Это позволило значительно уменьшить изгиб трубопровода и тем самым обеспечить безаварийную его укладку в жестких гидрометеорологических условиях.

Трубопроводы могут быть проложены в различные места. Одни ведут к морским сборочным станциям, где нефть и газ подвергаются дальнейшему разделению, направляются обратно в трубопровод и к берегу для дополнительной переработки.

Другие трубопроводы заканчиваются на берегу в больших нефтебазах, где жидкие углеводороды хранятся для последующего распределения по нефтеперерабатывающим заводам. Углеводороды могут транспортироваться по подземному трубопроводу прямо на нефтеперерабатывающий завод, или к морскому терминалу для погрузки на танкеры, направляющиеся в другие части света.

Несколько танкеров могут загружаться и разгружаться с многопричального терминала, или один танкер может загружаться и разгружаться в системе с заякориванием буя.

Многопричальные терминалы находятся в зонах, укрытых от суровой погоды. Они погружают или разгружают нефтепродукты с помощью гигантских стрел, спроектированных с целью компенсации перемещения судна, вызванного приливами и отливами или меняющейся нагрузкой.

При системе с заякориванием буя танкер соединяется шлангами крупного диаметра с шарнирным соединением. Свободное перемещение соединения обеспечивает возможность загрузки нефти независимо от перемещения судна вследствие течений и волн.

С танкеров или береговых нефтебаз, сырая нефть и природный газ поступают на береговой завод, где они перерабатываются в продукты для нефтяной, газовой и химической промышленности. На этих заводах углеводороды становятся ингредиентами для многочисленных продуктов, с которыми мы ежедневно соприкасаемся. Они превращаются в бензин и моторное масло, в синтетические ткани и пластмассы, в асфальт и другие промышленные продукты, и в топливо для промышленности и наших домов.

3.К береговым сооружениямереговые сооружения относят:

- Дамбы

- Искусственные острова

- Маяки‎

- Пирсы‎

- Штормовые барьеры

Да́мба (от нидерл. dam) — гидротехническое сооружение периодического действия, ограждающее акваторию или территорию от воздействий водных стихий. Например, дамба обвалования ограждает территорию (город, сельхозугодья) от весеннего половодья; дамба аванпорта в составе гидроузла, примыкающая к шлюзу, защищает от волн и течений и тем самым обеспечивает спокойный подход, шлюзование и выход судна. Дамба, в отличие от плотины — периодически напорное или вовсе безнапорное сооружение (за исключением случаев, когда дамба строится для ограждения местности ниже уровня моря или грунтовых вод), призванное оградить какую-либо территорию или акваторию от волн, паводков и пр.; плотина — сооружение, рассчитанное на постоянный напор (напор всегда есть, но его величина может варьироваться). Как правило, плотина отличается от дамбы наличием искусственно созданного водохранилища.

Виды дамб

Различают дамбы:

напорные оградительные (ограждающие или защитные дамбы, предназначенные для защиты низменностей в долинах крупных рек и морских побережий от затопления);

безнапорные (для регулирования русел рек).

По способу построения:

естественные (поток воды может наносить бревна или льдины и устраивать затор; бобры сооружают дамбы для создания заводей, в которых обитают);

рукотворные (созданные людьми).

По материалу дамбы:

грунтовые (по методу возведения подразделяются на намывные, насыпные и созданные с помощью направленного взрыва);

каменные;

из каменной кладки;

каменно-земляные;

бетонные;

железобетонные (по конструктивным признакам: гравитационные, контрфорсные, арочные);

из металлоконстукций;

деревянные;

из специальных искусственных материалов.

По срокам, на которые возводятся:

постоянные;

временные (например, дамбы из мешков с песком на время наводнений, для отведения водного потока на время проведения строительных работ в русле

Искусственный остров —стационарное гидротехническое сооружение на открытой акватории, построенное из донных и береговых грунтов, естественного и искусственного льда, обломков скал, камня и т.п. Искусственный остров используют для бурения разведочных и эксплуатационных скважин, размещения нефтяных и газовых промыслов, перевалочных баз технического снабжения, в качестве укрытий для отстоя технического и вспомогательного флота, посадочных площадок для вертолётов и самолётов. Искусственные острова, используемые для разведочного бурения, имеют срок службы 1-3 года, диаметр рабочей площадки 50-100 м. Эксплуатационные острова рассчитаны на круглогодичную работу в течение всего времени эксплуатации месторождения (20-30 лет), диаметр их рабочей площадки 500-600 м, горизонтальная ледовая нагрузка 850 т на 1 м диаметра острова, толщина ледяного покрова 4-6 м. С учётом всех коэффициентов запаса искусственный остров должен выдерживать нагрузку около 1300 т на 1 м диаметра. При долговременной эксплуатации острова предусматривается защита от наползающего льда. В акваториях с тяжёлым ледовым режимом искусственные острова сооружаются на глубине 20 м и более, в незамерзающих морях — на глубине нескольких метров.

Различают искусственные острова грунтовые (талые и мёрзлые), ледогрунтовые и ледяные. Каждый из этих типов может быть в свою очередь подразделён на подтипы и модификации в зависимости от сочетания материалов, способов защиты от эрозии, назначения, срока эксплуатации и пр. При строительстве грунтовых искусственных островов (песчаных, глинистых, крупнообломочных, каменных) применяются землесосные снаряды и землечерпалки, шаланды, саморазгружающиеся и самоопрокидывающиеся баржи, плавучие и самоходные краны, бульдозеры, автосамосвалы, катки для уплотнения грунта и пр. Наиболее экономичный способ сооружения грунтовых искусственных островов — намыв высокопроизводительными землесосными снарядами. На мелководьях при незначительном удалении от берега острова насыпаются из грунта, завозимого автотранспортом по льду. Чаще всего применяют комбинации перечисленных средств. Откосы искусственных островов быстро размываются, выполаживаются, принимают естественное заложение 1:15-1:20, при этом полезная площадь острова сокращается. Поэтому надводные и подводные откосы искусственных островов, рассчитанных на длительный срок эксплуатации, укрепляются с целью предотвращения волновой и ледовой эрозии путём каменной отсыпки, укладки мешков с песком, габионов, шпунтовых стенок, железобетонных плит, массивов-гигантов (рис. 2, рис. 3, рис. 4, рис. 5). С целью уменьшения объёмов намываемого или насыпаемого грунта на первом этапе строительства применяют ограждающие сооружения по периметру будущего острова. Ниже уровня воды выполняются каменные отсыпки при помощи шаланд и саморазгружающихся барж, выше уровня — камень с транспортных барж укладывают при помощи плавучих кранов, оборудованных грейферами, либо консольных транспортёров.

Ледогрунтовые искусственные острова (рис. 6) сооружают отсыпкой или намывом грунта с погребёнными под ним прослойками или блоками льда (естественно или искусственно намороженного). Их сооружают в основном в зимний период, реже летом, путём погребения под намывным грунтом плавучей многолетней (паковой) льдины.

Рис. 2

Рис. 3

Рис. 4

Рис. 5

Рис. 6

Рис. 7

Строительство ледяных островов возможно только в холодное время года после установления на акватории неподвижного ледяного покрова, способного выдержать нагрузку от работающих людей и механизмов (рис. 7).

В качестве строительного материала используются блоки из естественного льда либо лёд, искусственно намороженный способами послойного налива, набрызга и импульсного полива на наклонную поверхность. Поверхность ледяных искусственных островов покрывают слоем песка толщиной около 1 м для предохранения от термоэрозии и улучшения устойчивости сооружения. Боковую поверхность ледяных искусственных островов защищают металлическими оболочками с прослойками теплоизоляции, принудительно промороженным песчаным кольцом и др. либо при сооружении острова заведомо увеличивают его диаметр с учётом разрушения краевой зоны в межледовый период.

Первые в России искусственные острова (в основном каменно-набросные) были построены в 18 веке в Финском заливе близ Кронштадта. Засыпка мелководных морских акваторий с целью добычи нефти началась в 30-е годы в районе Баку.

Береговые водозаборные сооружения применяют при наличии у берега глубин, обеспечивающих нормальные условия забора воды, или при наличии возможности их увеличения с помощью руслорегулирующих сооружений. Эти сооружения располагают на берегу поверхностного источника, в водоприемном ковше или в самотечном канале. Водозабор представляет собой комплекс сооружений по приему воды непосредственно у берега. Он состоит из водоприемника, совмещенного с сеточным зданием, и насосной станции I подъема. Прием воды и ее предварительная очистка осуществляются в береговом водоприемнике, расположенном на берегу или несколько выдвинутом в русло. Водоприемные отверстия располагаются в передней стенке водоприемника в один или несколько ярусов по вертикали. Это позволяет забирать воду из различных слоев потока, обеспечивая прием воды лучшего качества. Водоприемные отверстия перекрываются съемными сороудерживающими решетками, устанавливаемыми в пазах с наружной стороны водоприемника. Поскольку водоприемные отверстия всегда доступны для осмотра и очисткидо береговые водоприемники обеспечивают высокую надежность подачи воды. В средних природных условиях они относятся к I категории водозаборных сооружений. С целью обеспечения бесперебойной работы сооружения, а также возможности проведения его осмотра, очистки и ремонта без прекращения подачи воды водоприемник делят на секции.

Рис. Схемы водозаборных сооружений берегового типа

1 — водоприемные отверстия; 2 — береговой колодец; 3 — служебный павильон; 4 — всасывающий трубопровод; 5 — галерея; 6 — насос; 7 — павильон насосной станции; 5 — разделительная стенка; 9 — сетка

4.Нефтепродукты перевозят на специализированных судах -танкерах, которые в зависимости; от дедвейта получили сле­дующую градацию: 30-70 тыс. т (Super Tanker); 70-150 тыс. т (Mammoth Tanker); 150-300 тыс. т VLCC (Very Large Crude Carrier); 300-800 тыс. т ULCC (Ultra Large Crude Carrier).

Нефтепродукты объединяют по каким-либо общим призна­кам в группы, каждой из которых дают соответствующее наименование. По условиям хранения и транспортировки все нефтепродукты разделяют на следующие группы: светлые нефтепродукты - бензин, керосин, лигроин и некоторые сорта дизельного топлива; темные нефтепродукты - мазут, моторное топливо, сырая нефть; масла-все сорта масел; прочие нефтепродукты - остальные нефтепродукты, не вошед­шие в первые три группы.

Основными свойствами наливных грузов, которые важно знать в процессе их транспортировки, являются: плотность, температура вспышки, вязкость, температуры застывания и помутнения, испаряемость, теплофизические ха­рактеристики, специфические свойства (пожароопасность, вред­ность, коррозионность).

Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов включает в основном три этапа:

-подготовку грузовых танков;

-проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачистной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки;

-проверку технической исправности систем подогрева груза, газоотводной и систем пожаротушения и орошения палубы.

Планирование работ по подготовке грузовых танков зависит от продолжительности балластного перехода. Такой план вклю­чает в себя порядок каждой операции подготовки танкера, ее трудоемкость и расчет необходимого числа людей и материалов.

Одной из трудоемких работ является мойка грузовых танков. При длительных балластных переходах танки моют даже в том случае, если предстоит погрузка однородного груза. Под за­чисткой грузовых танков понимают процесс удаления с днища, стенок и набора слоя нефтеостатков после того, как слит основ­ной груз. После выгрузки нефтепродуктов в танках остается около 1% груза, что зависит от грузовой и за чисткой систем, наличия- подогрева, конструкции судна и т. п. Мойку танков следует выполнять, руководствуясь РТМ 31.2006-78 «Мойка гру­зовых танков и топливных цистерн танкеров».

Существуют три способа очистки поверхностей грузовых танков нефтеналивных судов: ручной, механизированный и хи­мико-механизированный. Это разделение условно, так как при каждом из этих способов используют в той или иной мере ручной труд.

Ручной способ-этонизко производительный способ, требую­щий много времени и средств. Порядок зачистки грузовых танков при этом следующий. После прокачки холодной за­бортной водой каждый танк подвергается пропариванию паром в течение нескольких часов. Когда температура в танках снизится до 30-40 °С, после их вентилирования туда посылают двух мойщиков, которые скатывают горячей водой (30-45 °С) все поверхности танков из шлангов под давлением не более 0,6 МПа. Мойщики должны быть полностью одеты в защитную одежду и использовать шланговые или изолирующие дыхательные аппа­раты.

Механизированный способ осуществляется водой, которая в танки подается под давлением через специальные моечные ма­шины - гидромониторы.

Мойка осуществляется в основном забортной водой различной температуры или растворами моющих средств.

Химико-механизированный способ мойки танков должен удов­летворять следующим требованиям: обеспечению хорошего ка­чества отмыва и сокращению его сроков, снижению времени нахождения судна под очисткой, исключению слива нефтепродуктов в море.

Очистка танков осуществляется теми же средствами, что и при механическом способе, но вместо воды используют различные моющие средства.

Перед постановкой танкера под погрузку опресовываются на рабочее давление зачистная магистраль и клинкеты. Прежде чем начать опресовку, все магистрали прокачивают забортной водой для удаления остатков нефтепродуктов. На герметичность проверяют также систему подогрева груза путем продувки ее острым паром.

Точное определение величины удельного веса принимаемого судном жидкого груза – одна из важнейших задач, которая должна быть решена судовой администрацией при погрузке судна. Несоответствие фактически установленной величины удельного веса данным, указанным в паспорте качества, может свидетельствовать либо о замене отправителем заявленного сорта, либо о загрязненности, обводнении или иных пороках предъявленного к перевозке груза.

Удельный вес груза при наливе служит основой для расчета предусматриваемых на случай его расширения пустот в танках, а по объему, занимаемому жидким грузом, и его удельному весу можно определить его весовое количество. Так же установлена нормальная температура в 20 ^oС, к которой относятся переменные величины , определяющие свойства веществ, зависящие от температуры. Именно при этой температуре измерительные приборы должны давать правильные показания.

Величина удельного веса жидкого груза изменяется в зависимости от его температуры. Учет этого изменения важен как для определения количества груза, поскольку в период налива его температура может отличатся от стандартной, так и для определения размеров пустот, которые должны быть оставлены в танках, исходя из предполагаемого расширения груза. Плотность груза обратно пропорциональна его температуре.

Метод непосредственного измерения плотности жидкого груза не всегда может быть использован. Например , при составлении предварительного грузового плана, когда в танках еще нет груза, следует применять расчетный метод, который дает возможность достаточно быстро и точно определить удельный вес груза при любой его температуре. Это имеет особо важное значение при расчете величин пустот, подлежащих оставлению для возможного расширения груза.

Загрузку танкера осуществляют на основании согласованного и утвержденного капитаном грузового плана и под руководством одного из помощников капитана.

Количество принимаемого танкером груза ограничивается величиной запаса плавучести, который должно иметь судно к моменту окончания погрузки.

Поскольку наливное судно в загруженном состоянии имеет прогиб корпуса, оно погружается по грузовую марку раньше, чем использован его дедвейт, т.е. танкер оказывается недогруженным.

При неправильной загрузке судна может возникнуть перегиб, при котором танкер погружается по грузовую марку уже после того, как полностью использована его грузоподъемность.

При нормальной загрузке танкера необходимо предусматривать:

1) максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна при условии обеспечения сохранности груза во время погрузки, перевозки и выгрузки;

2) наилучшую технологическую схему погрузки, позволяющую достичь сокращения продолжительности грузовых операций до минимума при условии обеспечения пожарной безопасности;

3) рациональное распределение грузов и переменных запасов по длине судна, исключающее возникновение чрезмерных напряжений корпуса;

4) обеспечение нормальной остойчивости, дифферента и осадки судна на всех этапах рейса, т.е. во время грузовых операций и на переходе.

При перевозке грузов I категории необходимо заполнить коффердамы водой или инертными газами; на время грузовых работ заземлить корпус судна, обеспечить присоединение гибких шлангов, исключающее их повреждение или обрыв, удостоверится в выполнении правил пожарной безопасности на время грузовых работ. При погрузке и выгрузке за правильное соединение шлангов отвечают шланговщики – береговые или судовые, каждый за соединения на своем участке. Нотис о готовности подается грузоотправителю после приема грузовых танков и соединения шлангов. Заполнение и опорожнение танков должны производиться в последовательности, предусмотренной инструкцией. Через грузовую магистраль подают и выдают нефтепродукты I и II категорий; грузы III категории могут быть налиты через верх. Запас на расширение при нагреве груза – не менее 2 % вместимости танка. При размещении разных сортов груза в соседние танки необходимо, чтобы в танке уровень груза, боящегося примеси другого груза, был выше; уровень груза, боящегося обводнения, должен быть в танке выше грузовой ватерлинии.

Для контроля качества принимаемого нефтепродукта и с целью защиты своих прав при возможных претензиях грузо­отправителей капитан судна организует отбор проб груза.

Отбор проб из грузовых танков производят в соответствии с действующими стандартами и техническими условиями. Поря­док отбора сверху вниз с трех уровней: одна часть на 200 мм ниже поверхности груза, три части с середины высоты взлива нефтепродукта, одна часть на уровне, отстоящем от днища танке­ра на 250 мм. Если требуется установить качество нефтепродукта на самом нижнем уровне, отбирают донную пробу, которую анализируют отдельно.

Отбор проб из берегового трубопровода (трубопроводная про­ба) производят из контрольного краника, расположенного в конце берегового трубопровода на причале. Пробу берут в начале погрузки (из первой струи), затем через определенные промежутки времени.

Пробы отбирает представитель инспекции по качеству с участием представителя судна. Отобранные пробы хранят на танкере до окончания погрузки под наблюдением вахтенного, после чего из них составляют смесь. Полученный таким образом средний образец наливают в две литровые бутылки, одну из которых, опечатанную сургучной печатью отправителя, пере­дают второму помощнику капитана на хранение. Трубопро­водная проба является арбитражной. Пробы хранятся 2 мес. при перевозке в малом каботаже и 6 мес. при перевозке в большом каботаже и загранперевозках.

Кроме указанных проб, грузоотправитель отбирает резервуарные пробы, которые являются контрольными. Одна из них остается на нефтебазе, другую передают через капитана грузо­получателю, а третью вручают второму помощнику на хранение.

Отбор проб оформляют актом, в котором подробно указыва­ют место отбора, какими печатями пробы опечатаны и кому вручены.

После проверки танков на присутствие воды двумя способами определяют количество груза.

Сущность первого способа состоит в замере средней осадки танкера до погрузки и после нее. Этот метод является контроль­ным и служит лишь для того, чтобы приблизительно установить, сколько на танкер принято груза и сколько еще надо его погрузить.

Поскольку определить количество жидкого груза, перевозимого танкером, путем взвешивания невозможно, а по осадке – нельзя получить желаемой точности, применяют расчетный метод, предусматривающий умножение объема жидкости на ее удельный вес.

Каждый танкер снабжен Таблицами емкости грузовых танков, построенными таким образом, что показан исчисляемый в кубических метрах объем, соответствующий каждым 10-20 см высоты танка. Если в калибровочных таблицах не приведен объем танка, приходящийся на каждый сантиметр его высоты, то эту величину рассчитывают методом интерполяции.

При втором способе количество груза рассчитывают на осно­ве определения объема и плотности нефтепродукта. Уровень груза в танке измеряют рулеткой, метроштоком, крестовиной или применяют дистанционные системы измерения уровней гру­за. Перед замером пустот или взлива еще раз проверяют плот­ность закрытия клинкетов. Если пустоты в танке меньше 1 м, то удобнее применять метрошток. Его можно быстрее, чем рулетку, опустить в замерную трубку и затем легче определить след нефтепродукта. Для измерения высоты уровня жидкости исполь­зуют стальную рулетку, которая в месте предполагаемого уровня груза покрывается тонким слоем легкого масла или консистент­ной смазки, что дает четкую линию смачивания. При измерении ленту следует держать вертикально, поднимать точно вверх без смещения в сторону и снимать отсчет немедленно, как только смоченная поверхность ленты появится над замерной трубкой. Последнее очень важно при замерах высот светлого нефтепро­дукта, который быстро растекается и искажает линию смачива­ния. Измерение производят не менее двух раз с точностью отсчета до 1 мм. Среднее значение заносят в замерную книжку.

Количество нефтепродукта в каждом танке определяют со­гласно произведенным замерам по таблицам емкости грузовых танков, называемых иначе калибровочными. Эти таблицы на каждую емкость танкера рассчитывает завод-строитель. После определения объема груза в каждом танке путем суммирования вычисляют общий объем груза на танкере, в который включают объем груза, оставшегося в судовом трубопроводе. Чтобы по­лучить количество груза в единицах массы, следует полученный его объем умножить на плотность нефтепродукта при той же температуре, которую он имел в момент замера. При распределении общего количества груза следует стремиться к такому его размещению, чтобы пустоты в танках были одинаковыми. Этим обеспечивается сокращение потерь от испарения груза, т.к. интенсивность испарения возрастает с увеличением объема незаполненной части танка.

Для выполнения расчетов, связанных с распределением груза по танкам, необходимы следующие исходные данные:

- высота каждого танка

- коэффициент незаполненного объема в танках

- удельный вес жидкого груза

Далее эти данные способствуют нахождению необходимых данных по справочным таблицам.

Для того чтобы нефтепродукты были доставлены к месту назначения в соответствующем качестве, необходимо строго соблюдать все правила и технологию перевозки нефтепродуктов морем.

Рекомендуемая литература:

Основная литература

1. Котик Е.П., Котик П.Т. Разработка, освоение и эксплуатация морских месторождений . 2 том, -Актобе-, 2010 – 564 стр.

2. Бабич В.А., Лисагор О.И., Галкин А.Г. Оборудование для бурения инженерно-геологических скважин на море и на шельфе. - Рига: ВНИИМоргео, 1996. - 127 с.

3. Вяхирев Р.И., Никитин Б.А., Мизоев Д.А. Обустройство и освоение морских нефтегазовых месторождений. - М.: Изд-во Академии горных наук, 1999. - 374 с.

4. Золотухин А.Б., Гудместад О.Т., Ермаков А.И. и др. Основы разработки шельфовых нефтегазовых месторождений и строительство морских сооружений в Арктике. Учебное пособие. - М: Изд-во «Нефть и газ» РГУНиГ, 2000. - 770 с.

5. Карабалин У.С, Ермеков М.М. Эксплуатация морских нефтегазовых месторождений. - Алматы: Эверо, 2004. - 434 с.

6. Эстрин Ю.Я. Техника и технология освоения нефтегазовых ресурсов континентального шельфа. - М.: ВНТИЦентр, 1989.

Дополнительная: литература

1. Листенгартен Л.Б. Комплексное проектирование разработки морских нефтяных месторождений. - М.: Недра, 1987.-192 с.

2. Разведка и эксплуатация морских нефтяных и газовых месторождений. - М.: Недра, 1978.

3. Скрыпник С.Г. Техника для бурения нефтяных и газовых скважин на море. - М.: Недра, 1989. - 310 с.

Вопросы для самоконтроля:

1. Варианты создания подводной промысловой системы транспортирования продукции скважин

2. Подача продукции непосредственно на берег с использованием подвод­ных насосов

3. Применение плавучего рабочего судна

4. Где располагают морские трубопроводы

5. Метод укладки трубопровода с плавучих средств

6. Устройство и принцип работы трубоукладочной баржи

7. Применение разгружающих понтонов взамен направляющего устройства - стингера.

8. Где могут загружаться и разгружаться танкеры

9. Что относят к береговым сооружениям

10. Определение и виды дамб

11. Определение искусственного острова

12. Виды и назначения искусственных островов

13. Ледогрунтовые искусственные острова

14. Ледяные искусственные острова

15. Береговые водозаборные сооружения

16. Схемы водозаборных сооружений берегового типа

17. Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов

18. Способы очистки поверхностей грузовых танков нефтеналивных судов

19. Метод точного определения величины удельного веса принимаемого судном жидкого груза