Разработка стратегии перевозок

Разработка стратегии перевозки включает следующие элементы:

Анализ вариантов: анализ потребности может подсказать аналогичные, но менее дорогостоящие варианты перевозки.

Анализ цены: ставки оплаты существенно меняются и решения необхо­димо принять только после рассмотрения всех возможностей. Нужно получить конкурентоспособные расценки.

Консолидировать грузы там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные затраты. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы. Если применяется система поставки в точные сроки, то с точки зрения расходов эффективной будет консолидация нескольких поставщиков, работающих по этой системе.

Проводить анализ и оценку поставщиков: системы выбора и оценки поставщика предоставят данные, необходимые для принятия лучшего решения. Существует четыре области оценки:

финансовая;

управленческая;

техническая/стратегическая;

область отношений или общих корпоративных связей между перевозчиком и грузоотправителем.

Пересмотреть возможности использования различных видов транспорта: это включает использование отдельных видов транспорта и перевозку комбинированным транспортом, например, автомобильно-железнодорожным. Часто при этом достигается значительная экономия средств.

Развивать более тесные отношения с выбранными перевозчиками: необходим обмен данными, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика. Следует обдумать возможность сокращения количества перевозчиков, а также возможность парт­нерств или союзов по логистике.

Анализ/снижение расходов: Долгосрочные контракты, партнерства, уча­стие третьей стороны, консолидация грузов, усредненная оплата, упаковка грузов и обслуживание, качество и требования к доставке предлагают возможности по снижению затрат.

Внешние источники услуги по логистике третьей стороны, контрак­ты с внешними источниками: по мере уменьшения размеров предприятий, концентрации внимания на вопросах их главной компетенции, расши­рении конкуренции, основанной на параметрах времени, растет необхо­димость контрактных отношений с предприятием или группой предприятий для полного обеспечения услугами в области логистики.

Вопросы безопасности: вопросы безопасности связаны с требованиями грузоотправителя, что может привести к согласованию нереальных, неприемлемых с юридической точки зрения графиков поставок. Результатом будет искажение водителями данных в книге учета рабочего времени, а также ДТП. Избежание проблем, связанных с безопасностью, является ключевым элементом стратегии.

Принципы организации перевозок. Специфика возникающих при организации перевозок проблем логистики зависит от того, между какими пунктами должна осуществляться перевозка и имеются ли при этом альтернативные варианты. В простейшем виде пункты отправки и назначения, а также перевозимое количество грузов уже определены решением вышестоящих органов, поэтому не требуется решать вопросы управления перевозками.

В зависимости от того, из какого пункта осуществляется управление транспортными потоками, различают управление из пункта отправления или управление из пункта назначения. Выделяют также систему централизованного управления перевозками, организованную вне пунктов отправления и назначения.

Организация доставки определенного вида грузов из нескольких пунктов отправления в несколько пунктов назначения предполагает решение широкого круга оптимизационных задач. Если существуют ограничения максимального количества отправляемого и принимаемого груза у поставщиков и потребителей, отличаются расходы на транспортировку для разных путей сообщения, то необходимо определить оптимальные транспортные связи между поставщиками и потребителями. Данные вопросы представляют собой классический предмет задач по оптимизации транспортных потоков.

Дополнительные проблемы оптимизации возникают при следующих ситуациях:

· ограничена пропускная способность. В этом случае необходимо разработать планы оптимального использования транспортных средств (например, расписание работы погрузчика);

· не определены размер и местоположение складских помещений. При этом на предприятии в наличии имеется достаточное количество складов и примерно известно, как часто и куда осуществляются перевозки от места складирования товаров. Так как для каждого склада частота и стоимость перевозок различны, встает задача оптимизации мест хранения и путей транспортировки.

Такие вопросы, как выбор наиболее удобных транспортных средств и приспособлений для перевозок, а также оборудование транспортных магистралей, механизмов для погрузочно-разгрузочных работ, являются в большинстве случаев технической проблемой.

Многие потребители заказывают со складов партии «меньше - чем - вагон» или «меньше - чем - грузовик», что увеличивает затраты, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию консолидации небольших партий грузов для нескольких клиентов, до полной загрузки транспортного средства (рис.3.1).

Для каждого конкретного случая доставки груза может быть разработана транспортно-технологическая схема перевозок, определяющая последовательность выполнения операций.

Содержание транспортно-технологической схемы для различных условий перевозок может быть различным. В общем случае в ней имеется три раздела:

· сведения о грузе;

· сведения об используемых технических средствах (автотранспорт, грузоподъемные механизмы и другие);

· операционная схема доставки по элементам транспортного процесса с указанием требуемых механизмов, численности, специальности и квалификации исполнителей и трудоемкости работ.

В операционной карте, как правило, содержатся также рисунки, поясняющие порядок выполнения отдельных этапов технологического процесса.

Технология перевозок - это последовательность технологических операций в ходе выполнения транспортного процесса. Несмотря на кажущуюся однозначность последовательности технологических элементов (подача автомобиля к пункту погрузки, размещение груза в кузове автомобиля, доставка груза грузополучателю, разгрузку и порожний пробег к пункту погрузки) возможны различные варианты выполнения тех или иных операций. Например, погрузка и разгрузка могут быть заменены перецепкой оборотных полуприцепов или прицепов, возврат автомобиля после разгрузки к пункту погрузки может быть совмещен с попутной перевозкой груза, транспортировка груза может быть совмещена с технологическими операциями с грузом (например, перемешивание товарного бетона в бетоновозе).

Решение технологических вопросов тесно связано с организацией перевозок. Под организацией перевозок понимается подготовка транспортного процесса, выбор подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, выбор рациональ­ной формы взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств (часовые графики, челночный метод и другие), выбор маршрута движения. В организацию перевозок входят также планирование, оперативное управление, учет и контроль, установление порядка документооборота, расчеты за перевозки.

Принципиальная схема организации перевозки груза.Всякий грузопоток характеризует четырехиндексное число-пункт отправления, пункт назначения, класс груза, отрезок времени (временной интервал) на перевозку.

В свою очередь, перевозка грузов связана: со схемой (картограммой) грузопотока; со скоростью движения подвижного состава: (чем больше грузоподъемность подвижного состава, тем меньше себестоимость транспортирования, но зато больше себестоимость простоев. для любого сочетания грузопотоков существует оптимальная грузоподъемность единицы подвижного состава.

На рис. 3.1. приведена принципиальная схема организации перевозки груза.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. Первый – количество груза, джоставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку транспортного комплекса. Разница между входом и выходом DW = W_Q – W (t) подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О₁ изменяет плановую величину провозной возможности транспортного комплекса. Оператор О₁ осуществляет соответствие между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W^’_k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W_k с помощью оператора О₂.

Второй контур представляет собой изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Рис. 3.1. Принципиальная схема организации перевозки груза

Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на транспортный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается прежде всего на выходе системы. Это действие выполняется оператором О₃.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения. Оратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может вызвать значительное влияние на грузопоток транспортного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на величину плановой провозной возможности, а спрос грузополучателя – на использование реальной провозной возможности транспортного комплекса. Несоответствие между грузопотоком транспортного комплекса и спросом грузополучателя передается на вход транспортной системы и приводит к дополнительному увеличению колебания грузопотока. Таким образом, действия оператора О₃ связаны с организацией и управлением перевозочным процессом.