Определение места судна по пеленгу и расстоянию.

Определение расстояния до ориентира. Расстояние до ориентира в настоящее время, как правило, определяют с помощью РЛС. В качестве резервного может быть рассмотрен способ определения расстояния по вертикальному углу, измеренному секстаном. Определить расстояние по вертикальному углу можно, если известна высота ориентира над уровнем моря или его высота над основанием. Предположим, что, находясь в точке М, наблюдатель видит ориентир, высота которого h над уровнем моря известна (см. рис. 48). Измерив вертикальный угол а, можно рассчитать расстояние D до ориентира. При этом высотой глаза наблюдателя е можно пренебречь. Тогда из прямоугольного треугольника M'OA получаем:

D = h ctg а.

Выражая h в метрах и D в милях, получим:

D = (h /1852) ctg а

Перед измерением вертикального угла подготавливают секстан к наблюдениям, определяют поправку индекса. Из навигационного пособия выбирают высоту ориентира над уровнем моря или от основания. Измеренный угол исправляют поправкой индекса и инструментальной поправкой (t + s). Точность измерения расстояния рассматриваемым способом невелика. Возможные ошибки связаны с колебаниями уровня моря и значительное удаление ориентира от береговой черты.

Существует также проверенный практикой способ определения расстояния с помощю школьной линейки (см. рис). Если известны высота ориентира Н (м), длина вытянутой руки l (см) и видимая высота ориентира hв (см), наблюдаемая на шкале линейки на вытянутой руке, то расстояние от судна до ориентира D (мили) будет равно:

D = Н (l / hв) /1852

Определение места судна по пеленгу и расстоянию. Этот способ применяют, если с судна виден только один ориентир А, расстояние до которого может быть определено по измеренному вертикальному углу либо при помощи РЛС. Изолиниями, в пересечении которых принимается обсервованное место, являются проложенная на карте линия истинного пеленга ориентира АР и дуга окружности (засечка), проведенная радиусом, равным измеренному расстоянию d (рис. 49). Для уменьшения ошибки от перемещения судна первым измеряют вертикальный угол, а затем пеленг на момент времени Т. Для повышения точности обсервации следует выбирать ориентир, расположенный ближе к судну. При уверенности в принятой поправке компаса обсервованное место судна можно считать достаточно надежным.

Определение места судна по двум расстояниям. Аналогично определяется место по двум расстояниям. При помощи РЛС, либо измеряя секстаном вертикальные углы, измеряют расстояние до двух ориентиров, причём момент времени засекается при измерении расстояния к ориентиру, который расположен под меньшим углом к ДП судна, и откладывают засечки дуг окружностей на карте, находя их пересечение, соответствующее месту судна.

ОПОЗНАНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ПЕЛЕНГУ В МОМЕНТ ОТКРЫТИЯ ОРИЕНТИРА, ПО ПЕЛЕНГУ И ГЛУБИНЕ.Опознанное место в отличие от обсервованного является ориентировочным. Судоводитель не должен полагаться на него в своих расчетах, однако его необходимо принимать во внимание, особенно если оно находится ближе к опасности, чем счислимая точка.

Опознание места по пеленгу в момент открытия ориентира применяют при подходе к берегу, когда на судне продолжительное время не имели обсерваций. Заблаговременно рассчитывают дальность видимости ориентира и ведут наблюдение в направлении, по которому он должен открыться. В момент обнаружения ориентира берут его компасный пеленг, замечают время и ол. Исправленный пеленг прокладывают на карте. Место судна получают на линии пеленга, отложив по нему рассчитанное расстояние. Точность опознанного места во многом зависит от состояния атмосферы.

Опознание места судна по пеленгу и глубине применяют, если с судна виден только один ориентир, а глубины в районе плавания изменяются равномерно. Берут компасный пеленг ориентира и одновременно измеряют глубину эхолотом. Место судна получают на пересечении линии исправленного пеленга с отрезком изобаты, соответствующей измеренной глубине. Изобату наносят, ориентируясь на отметки глубин на карте. Точность опознанного места будет тем выше, чем равномернее и ближе одна к другой изобаты.

ПРОРАБОТКА ПЕРЕХОДА.

ПОДБОР КАРТ, РУКОВОДСТВ И ПОСОБИЙ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ. Проработка перехода является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту получения рейсового задания. Проработка перехода включает в себя подбор карт, руководств и пособий для плавания, их корректуру, изучение района плавания, в том числе навигационной, гидрометеорологической и минной обстановки, выбор пути и выполнение предварительной прокладки.

Подбор карт на переход делает капитан или штурман по разделу "Карты" откорректированного Каталога карт и книг. Со сборного листа выбирают сборный лист, охватывающий весь район плавания, включая порты отхода и прихода. Намечают карандашом маршрут перехода от порта отхода до порта прихода и выписывают номера карт, через рамки которых проходит маршрут. Со сборного листа генеральных карт подбирают генеральную карту перехода. Кроме навигационных карт, из Каталога выбирают номера вспомогательных справочных и специальных карт. Для захода судна в порты, на рейды и якорные места подбирают планы. По выписанным номерам отбирают карты из судовой коллекции.

Подбор необходимых на переход Руководств и пособий для плавания осуществляется по сборным листам этих изданий, помещенным в Каталоге карт и книг в разделе "Книги". Если каких-либо карт или пособий, нужных в данном рейсе, в судовой коллекции не имеется, их следует получить в БЭРНК (базовые электрорадионавигационные камеры) морского пароходства. Все подобранные на переход карты и пособия корректируют на день выхода в море с учетом последних выпусков ИМ ГУНиО МО (Извещение Мореплавателям Главное Управление навигации и океанографии мин.обороны), которые дополучают в БЭРНК или инспекции портового надзора вместе с прогнозом погоды. Отобранные навигационные карты укладывают в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх в том порядке, в каком ими будут пользоваться в рейсе. Первым сверху укладывают план порта отхода, затем генеральную карту на район перехода, путевые карты и, наконец, план порта прихода. Лоции и дополнения к ним, книги "Огни и знаки", РТСНО, наставления для плавания, таблицы и другие издания, которые могут понадобиться в рейсе, хранят на полке у штурманского стола.

ИЗУЧЕНИЕ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ, ВЫБОР ПУТИ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА. Изучение района плавания необходимо для выбора безопасного и выгодного пути судна. При этом нужно получить ясное представление об условиях плавания в районе перехода. Для этого по откорректированным картам и Руководствам выбирают сведения о таких навигационно-географических особенностях, как рельеф морского дна, характер изменения глубин, навигационные опасности и их ограждение, узкости, порты-убежища и т. д. По лоции, атласам и специальным картам изучают гидрометеорологический режим во время перехода: преобладающие ветры, вероятность туманов, возможность встречи со льдами, характер течений. При этом учитывают прогноз погоды по району плавания. Изучают также объявления об опасных от мин районах и фарватерах для плавания в них, о режимных районах, рекомендованных путях и системах разделения движения судов, публикуемые в выпуске № 1 ИМ. Устанавливают порядок и режим работы радиостанций, передающих гидрометеорологические сообщения, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП.

В результате тщательного изучения района плавания судоводитель получает необходимые данные для выбора наивыгоднейшего пути на переходе. Его намечают с учетом рекомендаций для плавания по оптимальным путям и прокладывают по генеральной карте. По проложенному маршруту выделяют зоны вероятного понижения видимости, штормов, появления льда и намечают меры по преодолению этих явлений. Рассчитывают протяженность плавания по линии пути и продолжительность рейса.

Следующим этапом проработки перехода является предварительная прокладка, выполняемая на путевых и частных картах и планах, на которых будет вестись в рейсе исполнительная прокладка. Курсы судна должны быть проложены из расчета обеспечения плавания не менее чем в течение двух суток. В дальнейшем предварительную прокладку продолжают на переходе. В процессе предварительной прокладки рекомендуется произвести подъем путевых и частных карт и планов. Подъем карты заключается в выделении на ней опасностей, проведении ограждающей изобаты, нанесении на карту границ секторов огней маяков, их дальности видимости с учетом своей высоты глаза и т. д. Магнитное склонение по всему пути судна приводят к году плавания и надписывают карандашом его значение у меридианов под верхней горизонтальной рамкой. При плавании вблизи берегов точки поворота на новые курсы следует выбирать по пеленгам ориентиров. Для районов с приливо-отливными явлениями рекомендуется заранее рассчитывать время наступления полной и малой вод, смены направлений течений, а также поправки глубин для портов и якорных стоянок. На каждом участке подбирают ориентиры, обеспечивающие наиболее надежное определение места судна.

Особое внимание уделяют выполнению предварительной прокладки для плавания в стесненных районах и на подходах к портам. В частности, при прокладке курсов учитывают требования местных правил, лоций, установленные системы разделения движения, принимают во внимание поправки на течение. Линии курсов прокладывают на безопасном расстоянии от препятствий, на них отмечают точки начала и конца поворотов; проводят линии поворотных пеленгов на выбранные ориентиры. Там, где линии курсов проходят близко от опасностей, на карты наносят ограждающие изолинии: дуги опасных расстояний и углов, линии опасных пеленгов. На линии курсов надписывают их истинные значения. Измеряют плавание по каждому курсу и по путевой скорости определяют время следования по ним. С материалами проработки перехода знакомится весь штурманский состав судна.

ПЛАВАНИЕ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ И В СТЕСНЁННЫХ УСЛОВИЯХ. Малая видимость может возникнуть из-за осадков, пурги, тумана и составлять от нескольких кабельтовых до 20-40 м. В тумане становятся невидимы огни маяков, знаков, судов и другие средства навигационного обеспечения. Повышается вероятность столкновения с другими судами. При плавании в мелководном районе возникает опасность посадки яхты на мель.

При первых признаках снижения видимости и появления тумана капитан яхты должен надежно определить свое место и при необходимости изменить курс, чтобы обеспечить безопасное плавание в тумане или стать на якорь в районе, удаленном от рекомендованных курсов судов. Счисление пути в тумане должно вестись особенно тщательно, с учетом поправок приборов, а при необходимости дрейфа и течения. Участие в этом и контроль капитана яхты обязательны. В отсутствие лага периодически (ежечасно) измеряют скорость хода, чтобы учитывать ее при счислении. Необходимо постоянно контролировать свое место по GPS и как дополнительный контроль использовать эхолот, сверяя глубину с таковой на карте. Если есть радиолокатор - держать его включенным, контролируя пространство вокруг яхты.

Кроме того, при плавании в условиях малой видимости включают ходовые огни, держат у рулевого наготове мощный фонарь, ракетницу с белой звездой и фальшфейеры, поднимают радиолокационный отражатель, готовят к отдаче якорь и дают туманные сигналы согласно ППСС. Одновременно выставляют вперёдсмотрящего для наблюдения и прослушивания туманных сигналов судов и средств ограждения. На яхте соблюдается тишина. Если капитан яхты не уверен в безопасности плавания, то необходимо, когда возможно, отдать якорь и отстояться до уточнения обстановки.

К стеснённым условиям относят участки плавания вблизи берегов, островов, навигационных опасностей. Это могут быть проливы, шхеры, каналы и другие узкости. При плавании в стеснённых районах пользуются картами крупных масштабов. Предварительно тщательно изучают район предстоящего плавания, навигационную обстановку в нем, систему ограждения (берегового и плавучего), подбирают ведущие и секущие поворотные створы и места возможных якорных стоянок. Следует помнить, что в узкостях повышается опасность столкновения, особенно на створах и фарватерах с активным движением судов и кораблей. При наличии двигателя такие участки проходят под мотором.

При проходе стесненных районов местность постоянно сличают с картой. Яхту ведут по рассчитанному КК, определяя место как пеленгованием, так и на глаз при проходе в непосредственной близости от опознанного плавучего знака. Опознавая имеющиеся на карте ориентиры - острова, мысы, знаки ограждения, замечают время (при наличии - и лаг), делают карандашом пометки на карте и в блокноте, одновременно выбирают с карты ориентиры, которые должны открыться, и ищут их в соответствующем направлении. Время и место всех поворотов отмечают карандашом на карте и записывают в блокнот, анализируя расхождение расчетных и фактических данных. Если есть лаг, сравнивают проходимые между знаками расстояния по лагу и по карте. По мере необходимости нужно проверять глубину лотом или эхолотом.

Надо помнить, что слепо полагаться на положение плавучих знаков нельзя, нужно подстраховывать их контрольными пеленгами, например, при каждом повороте. Для обеспечения безопасности плавания в узкостях нередко применяют метод ограничительных (опасных) изолиний. Чаще применяют ограничительный пеленг. Для этого от хорошо видимого ориентира проводят на карте линию пеленга, ограничивающую опасность (рис. 86). При проходе мимо этой опасности следят, чтобы пеленги на этот ориентир были больше (меньше) ограждающего пеленга.

СУДОВОЙ ЖУРНАЛ И ЕГО ВЕДЕНИЕ. Судовой журнал - единственный официальный документ на яхте в плавании. В нем отражают все навигационные и метеорологические элементы плавания, внешней обстановки и режима. В походах ведут его непрерывно с момента прибытия экипажа на яхту перед выходом и до окончания плавания. В случае гибели судна капитан должен принять меры к сохранению журнала.

На титульном листе журнала пишут название яхты, яхт-клуб, порт приписки и даты начала и окончания ведения журнала. Следующие несколько листов содержат бланки различных навигационных таблиц и графиков. Среди них: таблицы и график девиации, таблица определения скорости по базе или способом "голландского лага", поправки лага, таблица значений углов дрейфа.

Записи в судовом журнале делает вахтенный начальник - он ставит в нем свои подписи при приеме и сдаче вахты. Капитан яхты несет ответственность за своевременное и исчерпывающее заполнение всех граф журнала.

С началом плавания на первой странице в верхней строке пишут название пункта отхода, дату и месяц. Затем время снятия с якоря и швартов, цель и маршрут плавания состав экипажа с указанием должностей, данные о ветре, волнении, видимости и поставленных парусах либо о включении двигателя и эволюциях яхты при выходе из гавани. Далее на той же правой странице должны идти записи о прохождении фарватеров и траверзов, вех, буев, знаков с указанием их названий, расстояний и борта прохождения знаков (правый, левый), а также следующие сведения:

• курсы относительно ветра и компасного меридиана и их изменение;
• прохождение створов с указанием КП створа и МК;
• способы обсервации с указанием объектов наблюдений, значение измеренных навигационных параметров и поправок приборов, величина и направление невязки, суждение о ней и решение о принятии в расчет полученной обсервации;
• значение отдельных измеренных навигационных параметров на ориентиры и их название;
• работа с парусами (смена, рифление, уборка и т. п.); · изменение направления и силы ветра, волнения, видимости;
• моменты начала и окончания учета дрейфа с указанием знака и величины угла а;
• моменты начала и окончания учета сноса от течения с указанием направления и величины вектора течения, а также знака и величины угла b;
• результаты измерения скорости хода с указанием способа измерения;
• время вхождения в полосу тумана и принятые меры;
• подача туманных сигналов;
• включение ходовых огней;
• судовые работы;
• время и место досмотра яхты кораблями погранвойск;
• случаи несоответствия навигационного ограждения в районе плавания данным карт и пособий;
• касание грунта, посадка на мель и снятие с нее;
• аварии, поломки рангоута, частей корпуса, приборов, случаи разрыва парусов, такелажа и утраты имущества;
• случаи перехода на другую карту с указанием координат точки перехода;
• вход в стесненный район, гавань, канал;
• спуск на воду рабочего тузика и подъем его;
• постановка на якорь, глубина и грунт в районе отдачи якоря, длина вытравленного якорного каната, компасные пеленги на береговые ориентиры и т. д.

Все записи на правой странице журнала привязывают ко времени, а если есть лаг, записи навигационных элементов содержат также отсчеты лага.

Левая страница журнала заполняется в соответствии с ее графами при каждом изменении курса и смене вахты. При плавании в узкостях в условиях, требующих непрерывного или частого изменения курса, в графе "Курс" пишут "пер" (переменный). При наличии лага его отсчет пишут в графе 3; если лага нет, пишут скорость в узлах.

Правая и левая страницы связаны между собой по времени, и если одна из них заполнена полностью, то на оставшемся свободном месте другой страницы проставляют "зэт" и следующие записи продолжают на новых страницах.

Во время вахты записи часто ведут в черновом блокноте, а затем к сдаче вахты переносят их в судовой журнал. По окончании каждого перехода капитан яхты (штурман) записывает на левой странице пройденное за время перехода расстояние по генеральному курсу и фактическое число ходовых часов (с учетом лавировки), среднюю скорость по генеральному курсу и по прокладке.

Все записи в судовом журнале делают аккуратно простым карандашом. Стирать ошибочные записи запрещается. Ошибки в записях зачеркивают тонкой линией, заключают в скобки, делают сноску "зачеркнуто", и ведущий журнал ставит свою подпись.

ЕСЛИ ЯХТА НА ПЕРЕХОДЕ ЛИШИЛАСЬ ПРИБОРОВ...

На сегодняшний день, системы GPS стали доступнее и дешевле секстанов, не говоря уже об удобстве пользования ими. Подкупает точность прибора, обилие выдаваемых данных и готовность к работе в любое время суток при любых метеоусловиях. При этом, штурманская работа обычно сводится к планированию перехода и, в процессе его, графическому нанесению определённых прибором точек на карту, для визуального контроля истинного положения судна относительно линии генерального курса. Такая практика принята даже на больших коммерческих судах, не говоря уже о яхтах. При этом на яхтах обычно не утруждают себя определением девиации - ведь при ведении яхты на дисплее GPS всегда отразится абсолютное значение расхождения курса яхты и путевого угла, и это значение сразу компенсируется соответствующей командой рулевому.

Однако, чем сложнее система, тем выше вероятность того, что сбои в ее работе окажутся незамеченными. Существенное дестабилизирующее влияние на работу электронной навигационной аппаратуры оказывают многие факторы: колебания питающих напряжений, повышенная влажность, грозы, полярные сияния, магнитные бури, сбои в приеме сигналов из-за повреждения антенны. В исключительных случаях все приборы, включая компас, просто могут выйти из строя. И вот к такому повороту событий судоводитель частенько оказывается психологически не готов.

Итак, в результате уникального сочетания природных катаклизмов и человеческих ошибок (далее "ЧП" - чрезвычайного происшествия), яхта лишилась части (или даже всех) приборов. Что делать?

Основное правило - не теряйте спокойствия. Катастрофы не произошло, всего-навсего у вас несколько поубавилось средств ориентации. НО ОСТАВШИХСЯ ВПОЛНЕ ДОСТАТОЧНО ДЛЯ БЕЗАВАРИЙНОГО ОКОНЧАНИЯ ПЕРЕХОДА!

Прежде всего, проанализируйте все данные, которыми вы располагаете, а именно:

• исправность курсоуказателя;
• текущее местоположение и точность его определения;
• расстояние до пункта прибытия и сложность навигационной обстановки по ходу.

1. Курсоуказатель. По принятым на данный момент нормам снабжения яхты на борту должно находиться 2 компаса и крайне маловероятно, чтобы сразу оба вышли из строя. Однако возможность такого события не исключена. Надо лечь на любой курс, выдерживая его по колдунчикам или другим удобным для рулевого указателям, и пронаблюдайте за показаниями компасов (компаса). В результате визуальной проверки вы можете установить одно из трёх:

• a) компасы целы и, судя по идентичности показаний, исправны;
• b) работает (судя по стабильности показаний и уверенного отслеживания манёвров яхты) один компас, но точность его показаний под сомнением;
• c) компасы не работают (размагничены, разбиты, утеряны и т.п.).

2. Текущее местоположение. Нанесите на карту последнее определённое по GPS, либо другим надёжным способом, место. Сделайте графическую прокладку от неё до точки вашего нахождения на данный момент. Оцените радиус возможной погрешности и прочертите этим радиусом круг вашего местоположения.

3. По карте определите компасный курс и расстояние от вашего местоположения до пункта назначения. Оцените, насколько опасен в навигационном отношении путь - мели, рифы, затонувшие корабли и т.п. Посмотрите на карте и по лоции расположение в вашем районе больших портов и оживлённых морских путей (проходящие суда - это замечательные ориентиры, если знать откуда и куда они направляются).

4. Организуйте приемлемый для вас метод измерения скорости. Это может быть самодельный лаг, по типу традиционного секторного, или же измерения способом "по базе" (или же "голландский лаг", т.е. за базу принимается длина яхты и засекается секундомером прохождение щепки от носа до кормы, результат пересчитывается в узлы). Если принимается решение сделать ручной лаг (его точность гораздо выше, чем у "голландского"), то удобно задать расстояние между двумя мерными марками (т.е. "базу" лага) равное 30,88 м. Тогда прохождению "базы" за 60 секунд будет соответствовать скорость в 1 узел, 30 секунд - 2 узла и т.д. (см. таблицу):

Время, секунды.	Скорость, узлы.		Время, секунды.	Скорость, узлы.		Время, секунды.	Скорость, узлы.
	1,0		4,0	8,6	7,0
	1,5	13,5	4,5	8,0	7,5
	2,0		5,0	7,5	8,0
	2,5		5,5	7,1	8,5
	3,0		6,0	6,7	9,0
17,5	3,5	9,2	6,5	6,3	9,5