Работа разобщительного крана

Рис. 2.46. Схема работы двухходового разобщительного крана

Рис. 2.47. Схема работы трехходового разобщительного крана

При перекрытии двухходового крана сообщавшиеся между собой каналы прохождения воздуха просто отсекаются друг от друга (рис. 2.46), а при перекрытии трехходового крана один из каналов (на рисунке — правый) сообщается с атмосферой (рис. 2.47).

Примечания:

А) При перекрытии концевого крана напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава начнется разрядка в атмосферу соответствующей воздушной магистрали со стороны головной или хвостовой части состава, в зависимости от места расположения перекрытого концевого крана. Так, если кран перекрыт в хвосте вагона (например, пятого по ходу движения), то разрядка воздушной магистрали будет происходить из шестого, седьмого и восьмого вагонов. А если кран перекрыт в головной части вагона по ходу движения, то разрядка воздушной магистрали начнется из первых четырех вагонов.

Б) При разрыве трубопровода напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава для продолжения движения необходимо этот вагон отделить ("высечь") от остальных вагонов состава. Для этого необходимо перекрыть концевые краны на автосцепках вагонов, смежных с автосцепками неисправного вагона. Так, если разрыв произошел на пятом вагоне по ходу движения, то краны следует перекрыть в хвостовой части четвертого вагона и в головной части шестого. Если, по ошибке, перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона, весь воздух из соответствующей воздушной магистрали со стороны головной и хвостовой части состава выйдет в атмосферу через эти перекрытые краны, что, в свою очередь, затруднит выход из подобной неисправности.

В) В случае разрыва резинотканевого рукава, ведущего к пневмоклапанам напорной или тормозной магистрали на одной из автосцепок, для прекращения утечки воздуха следует перекрыть концевые краны на смежных автосцепках двух сцепленных вагонов и далее действовать согласно инструкции по выходу из случаев неисправностей на составе.

Стоп-краны

Стоп-краны предназначены для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки ТМ экстренным темпом. Рукоятки со штангами от этих кранов размещаются на головных вагонах — в кабине машиниста слева и под спинкой последнего правого дивана в салоне вагона (с укороченной штангой). На всех промежуточных вагонах без кабины машиниста рукоятки с укороченными штангами от этих кранов находятся в салоне вагона под спинками первого левого и последнего правого диванов (по диагонали) (рис. 2.48).

Рис. 2.48. Установка стоп-крана на вагоне

По принципу действия стоп-кран является обычным двухходовым краном. При нормальном движении состава этот кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, т.е. повернуть рукоятку на себя — в этом случае начнется экстренная разрядка ТМ в атмосферу.

Пневмопривод ЭКК

Пневмопривод электроконтактной коробки предназначен для соединения низковольтных электрических цепей смежных вагонов после их сцепления.

Он установлен на номерных вагонах, размещается на автосцепках и снабжается сжатым воздухом НМ.

Рис. 2.49. Пневмопривод ЭКК. Размещение на вагоне

Рис. 2.50. Пневмопривод ЭКК. Составные элементы

Рис. 2.51. Пневмоцилиндр. Общий вид

Рис. 2.52. Пневмоцилиндр. Разрез

Пневмопривод состоит из следующих элементов:

• Двухходовой разобщительный кран (1).
• Четырехходовой кран управления пневмоцилиндром (2).
• Две резинотканевые трубки (3).
• Пневмоцилиндр (4) с поршнем и штоком (5).
  

Рис. 2.53. Управление пневмоцилиндром пневмопривода ЭКК

Работа пневмопривода ЭКК. Управление пневмоцилиндром по выдвиганию или задвиганию электрических пальцев (штепсельных разъемов) в ЭКК производится при помощи четырехходового крана, приводимого в действие реверсивной рукояткой, которая вставляется для этого в наконечник, находящейся на квадратном хвостовике пробки крана. Из рис. 2.53 видно, что при таком положении пробки четырехходового крана воздух из НМ проходит в полость 2 пневмоцилиндра, а полость 1 пневмоцилиндра сообщается с атмосферой. При этом в данный момент электрические пальцы выдвинуты. Если пробку четырехходового крана повернуть на 90⁰ по часовой стрелке, то уже полость 1 пневмоцилиндра будет сообщаться с НМ, а полость 2 — с атмосферой, и электрические пальцы в ЭКК вдвинутся внутрь ЭКК.

Управление четырехходовым краном осуществляют при помощи реверсивной ручки (рис. 2.54).

Рис. 2.54. Реверсивная ручка

Примечания:

А) Принимая состав в депо, машинист обязан убедиться, что двухходовые краны на всех промежуточных автосцепках находятся в открытом положении, на концевых автосцепках — в закрытом положении.

Б) Для надежного соединения электрических пальцев одной ЭКК со втулками на смежной ЭКК выдвигать электрические пальцы для соединения низковольтных электрических цепей следует при давлении воздуха в НМ не менее 6,0 АТ. Если вместо электрических пальцев применяются штепсельные разъемы, такого ограничения нет.

Соединительные рукава

Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такие рукава установлены между пневматическими магистралями кузова, тележки и автосцепки, а также при подключении магистрали к срывному клапану

Рис. 2.55. Соединительный рукав. Составные элементы

Составные элементы любого соединительного резинотканевого рукава:

• Резинотканевая трубка (5)
  
• Два наконечника (4), вставленные в трубку с обеих сторон с применением специального клея
  
• Два хомута (3) с болтами и гайками, дополнительно фиксирующие наконечники в трубке
  
• Две накидные гайки (2)
  
• Два штуцера (1) с уплотнительными прокладками. Каждый штуцер имеет внутреннюю резьбу для соединения с трубопроводами и внешнюю для движения накидных гаек

1 - штуцер
2 - гайка
3 - хомут
4 - наконечник
5 - резинотканевая трубка

На головных вагонах типа "Е" и "Еж-3" семь соединительных рукавов, а на головных номерных вагонах ― девять (из-за наличия стояночного тормоза):

1. К пневмоклапанам напорной и тормозной магистрали ― две штуки на каждую автосцепку
2. К тормозным цилиндрам ― по одной штуке на тележку
3. К стояночным тормозам ― по одной штуке на тележку
4. К срывному клапану ― одна штука

Все рукава конструктивно абсолютно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров. Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1 ¹/₄ дюйма, а для всех остальных рукавов ― 3/4 дюйма.

Для соединения рукава вначале на резьбовую часть трубы наворачивают штуцер, а затем плотно затягивают накидную гайку на штуцере.

При сборке нового рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7 ÷ 16 мм (рис. 2.55). Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резинотканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10 АТ в течение 1 минуты, появление пузырьков воздуха не допускается. Затем белой краской на рукав наносят дату испытания. Максимальный срок службы рукава ― 12 лет.

До установки на вагон рукава хранят в защищенном от света месте, вдали от смазочных материалов и отопительных приборов при температуре наружного воздуха от 0° до 25° С.

К эксплуатации не допускается рукав:

• с трещинами или с расслоением резины
  
• при несоответствии зазоров (7÷16 мм)
  
• без бирки ОТК
  
• дата испытания на воздухопроницаемость которого не указана
  
• с истекшим сроком службы
  

При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался другого подвагонного оборудования.

Пневмоклапан автосцепки

Предназначен для автоматического соединения воздушных магистралей (напорной и тормозной) смежных вагонов после их сцепления.

Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан ― для тормозной магистрали, нижний ― для напорной.

Рис. 2.56. Пневмоклапан автосцепки. Общий вид