Финансы строительства и транспорта

Кап. стр-во – ведущая отрасль эк-ки, предназначенная для создания и обновления пр-ых и непр-ых осн.фондов. Стр-во может осуществляться в виде: нового стр-ва; расширения действующих предприятий и организаций; реконструкции; модернизации, техн.перевооружения; кап.ремонта.

Технико-эк.особенности стр-ва, оказывающие влияние на организацию и управление фин-ми: 1. технич. и организацион.сложность объектов, индивидуальность> каждый объект имеет индивид.цену; 2. неподвижность и террит.разбросанность объектов; 3. большие затраты трудовых, мат-ых и фин-ых ресурсов; 4. большая длительность пр-го цикла> отвлечение ср-в из хоз.оборота в незавершенное пр-во; 5. участие разл.организаций> разнообразие форм фин.и хоз.отношений.

Продукцией отрасли явл.законченные стр-ом и введенные в эксплуатацию объекты: здания, сооружения, на стр-во кот.разрабатывается проектно-сметная док-ция.

Осн.участники стр-ва: инвестор, заказчик, проектные организации, подрядные строительные орг-ии, каждый из которых имеет разл.целевые установки на различных стадиях строит-ва.

Осн.организационные формы кап.строит-ва: подрядный (строительство осуществляется строительными и подрядными организациями, имеющие спец.технику, мат.базу, специализир.работников); хозяйственный (строительство осуществляет само предприятие собственными силами) и смешанный.

В процессе своей деят-ти строит. организации несут разнообр.расходы. Денежное выражение всех затрат, связанных с пр-ом строительной продукции, составляют ее себ-ть. Себестоимость – важнейший пок-ль, влияющий на общий фин.рез-т деят-ти строит.организаций. Выделяют сметную (определенную с сметах), плановую (рассчитанную строит.организаций с учетом конкр.условий), фактическую (реально сложившейся на стройплощадке) себ-ть.

Сметная ст-ть отражается в договоре подряда и вкл. прямые затраты (затраты на материалы, детали + расходы на их доставку; основная з/п рабочих; затраты на эксплуатацию строит.машин и механизмов,аморт.отчисления, затраты, связанные с доставкой машин, з/п обслуживающего машины персонала); накладные расходы (затраты, связанные с обеспечением общих условий строит.пр-ва); плановые накопления (нормативная прибыль строт.монтажных организаций (сметная прибыль)).

Ценообразование в строит-ве имеет ряд специф.особеностей, что связано с индивид.хар-ом строящихся объектов; существенной зависимостью ст-ти от условий строит-ва. Следовательно цена объектов носит инд.хар-р и формируется на конкурсной основе через подрядные торги. Договорная цена опред.на основании цены предложения подрядной организации – победитель торгов и остается неизменной. Если не проводится торгов, цена определяется на основании согласования м/у заказчиком и подрядчиком. Осн.прибыль – прибыль от сдачи заказчикам выполненных работ. Об. ср-ва строит.организаций вкл:. - ср-ва в незавершенном пр-ве (незаконченные работы, кот. не могут быть вкл.в акты приемки выполненных работ); - производственные запасы (осн.и вспомогат. материалы, топливо т.д.); - ср-ва в процессе пр-ва; ср-ва в расчетах (суммы по предъявленным счетам за выполн.работы, срок оплаты по кот.еще не наступил). Осн. фонды строит.орг. вкл.собственные (находящиеся на балансе строит.орг.) и привлеченные(взятые во временное пользование у др.орг.на условиях аренды или оказания услуг, лизинг) фонды.

Финансы транспорта

Транспорт обеспечивает развитие национального хо­зяйства, соединение производства и потребления, объеди­нение областей, отраслей экономики в единый народнохо­зяйственный комплекс. В экономической литературе отме­чается, что для удовлетворения потребностей экономики стран со средним уровнем развития хозяйства и обеспече­ния мобильности населения доля транспорта в основных производственных фондах должна составлять не менее 12-­15%, а в ВВП - порядка 6~9%. В Беларуси данные пока­затели соответствуют предложенным значениям, вклад транспорта в ВВП составляет около 10%. Внимание к транспорту связано с его высокой ресурсо­емкостью. Здесь сосредоточено около 6% общей численнос­ти фондов, занятых в народном хозяйстве, и 13% основных фондов. С этим нельзя не считаться, как и со спецификой использования на транспорте основных производственных фондов. Транспорт является крупнейшим потребителей топливно-энергетических ресурсов: ежегодный расход бен­зина составляет около 84%, дизельного топлива- 52% от общего объема их использования. На его развитие ежегод­но направляется свыше 10% всех капитальных вложений в республике.

Наибольшая часть грузо- и пассажиропотоков в РБ приходится на автомобильный транспорт. По принципу подчиненности он подразделяется на транс­порт общего пользования, подчиненный Мин-ву транспорта и коммуникаций РБ, и ве­домственный автотранспорт, наход в собствен-ти отдельных организаций, п\п, ведомств.

В ведении Министерства транспорта и коммуникаций находится не более 8-10 % от общего количества подвиж­ного состава страны, но он выполняет свыше 20% всего объема перевозок. Отраслевые особенности транспортного производства (технологии, экономики) обусловливают особенности орга­низации и функционирования финансов. Oco6eнн финансов транспорта: Отсутствуют запасы сырья, готовой продукции, незавершенного производства, а соответственно, снижается потребность в оборотных средствах. Велика доля денежных средств, расчетов с дебиторами, товаров отгруженных и оказанных услуг. Такая роль оборотных средств в обеспечении транспортного производства минимизирует влияние инфляционных процессов на оперативное состояние финансов транспортных предприятий 2.Транспорт процесс увеличивает потребительную стоимость товарного продукта 3.При производственном характере транспортной деятельности, он не создает новой стоимости. Ввиду отсутствия предмета труда, с точки зрения финансов, результат его деятельности рассматривается как услуга. Влияние транспортного процесса сказывается не на себестоимости, а на стоимости товарного продукта 4.Специфическая структура расходов: отсутствие затрат на сырье и полуфабрикаты (траты только на средства производства ­транспортные средства и расходные материалы), отсюда вытекает и высокая доля заработной платы, а также амортизационных отчислений, которые являются основными объектами налогообложения в нашей республике 5.Развитие транспорта должно опережать развитие внутреннего брутто продукта. От соблюдения данного постулата зависит скорость обращения общественного продукта, а от последнего, в свою очередь, зависит величина налогооблагаемой базы (при прочих равных условиях)

В автотранспортном производстве не требуется сырье, велики затраты живого и овеществленного труда на выпол­нение перевозок, ремонт и управление. Удельный вес зара­ботной платы составляет около 15-17% общей суммы за­трат на производство (в промышленности около 8%). В се­бестоимости автомобильных пере возок затраты, связанные амортизацией подвижного состава, составляют порядка12% (в промышленности 5%). Отраслевые особенности формирования затрат на транспортных предприятиях определяют специфику меха­низма их планирования и регулирования.