Во всех случаях перед подачей сигнала машинист должен быть предупрежден о маневровом передвижении
17. Автостопы.Разновидности.Порядок проследования.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитными участками, у светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда(состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.
На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости, у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия, а также у маневровых светофоров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные ветви в соответствии с перечнем, утвержденным Управлением метрополитена, должны устанавливаться путевые электромеханические автостопы или другие устройства, не допускающие проезда поездом (составом) светофора с запрещающим показанием.
На путях оборота составов станций с перекрестным съездом перед маневровыми светофорами в местах, определяемых Управлением метрополитена, могут устанавливаться дублирующие путевые электромеханические автостопы.
Скоба путевого электромеханического автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.
Скоба путевого электромеханического автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.
Расстояние от центра скобы путевого электромеханического автостопа в заграждающем положении до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Возвышение скобы путевого электромеханического автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.
На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты электромеханического путевого автостопа.
Проезд скобы путевого автостопа производится со скоростью не более 5 км/ч (по возможности с отключенными тяговыми двигателями). После остановки поезда машинист ставит реверс в «0» и посадив срывной клапан, машинист переводит ручку реверса в положение «ВПЕРЕД». Далее следовать со скоростью не более 20 км/ч (согласно порядка проезда светофоров с запрещающим показанием).
18. Ручные сигналы
Ручными сигналами предъявляются требования:
а) красным развернутым флагом днем на наземных путях и красным огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Стой!» (рис. 5.2, 5.3)
При отсутствии красного флага (ручного фонаря с красным огнем) сигналы остановки подаются (рис. 5.4, 5.5, 5.6):
- днем на наземных путях движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета;
- ночью и в тоннелях движением по кругу фонаря с огнем любого цвета;
б) желтым развернутым флагом днем на наземных путях и желтым огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника метрополитена, а при его отсутствии (предупреждения или приказа) - со скоростью не более 20 км/ч» (рис. 5.7, 5.8, 5.9).
При отсутствии ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно - белым огнем (рис. 5.10).
При опробовании автотормозов подаются сигналы: требование помощнику машиниста или машинисту
произвести пробное торможение (после устного предупреждения):
- днем на наземных путях поднятой вертикально рукой, ночью и в тоннелях поднятым ручным фонарем с прозрачно - белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает одним коротким свистком электроподвижного состава (локомотива) и производит торможение (рис. 5.11 - 5.12);
требование помощнику машиниста или машинисту отпустить тормоза:
- днем на наземных путях движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью и в тоннелях таким же движением ручного фонаря с прозрачно - белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает двумя короткими свистками электроподвижного состава (локомотива) и отпускает тормоза (рис. 5.13 - 5.14).
При опробовании автотормозов во время приемки состава машинистом (локомотивной бригадой) в электродепо или пункте технического обслуживания повторение принятого сигнала о пробном торможении или отпуске тормозов не обязательно.
Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства громкоговорящего оповещения.
Дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) поднятым вертикально вверх в вытянутой руке ручным диском, окрашенным в белый цвет с черным кругом в центре, подается сигнал:
- «Поезд готов к отправлению» на станциях, где подача этого сигнала установлена Управлением метрополитена (рис. 5.15);
- «Закрыть двери» для поезда, высадившего пассажиров и следующего с главного пути станции на путь оборота, отстоя (рис. 5.15);
На станциях, оборудованных прямоугольным фонарем с белым огнем, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) путем его включения, а при неисправности фонаря с белым огнем - ручным диском.
На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) через специально открываемую дверь.
Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал (рис. 5.16 - 5.17):
- на станциях открытого типа движением по кругу ручного диска;
- на станциях закрытого типа красным огнем ручного фонаря.
Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:
- на станциях открытого типа движением над головой ручного диска, окрашенного в белый цвет с черным кругом в центре (рис. 5.18 - 5.19);
- на станциях закрытого типа ручным фонарем с прозрачно - белым огнем.
Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным диском (обращенным красной стороной к машинисту) или без него (рис. 5.20).
При нахождении работников в тоннеле или в темное время суток на перегоне наземного участка наблюдающий, убедившись, что все члены группы находятся вне габарита подвижного состава, подает сигнал «Внимание люди!» прозрачно - белым огнем ручного фонаря в сторону приближающегося поезда (рис. 5.21).
Машинист, восприняв сигнал, отвечает одним длинным свистком.
19. Что устанавливает ПТЭ?
Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников; основные размеры, нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава, и требования, предъявляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы сигнализации.
20. Что является основными обязанностями работников метрополитена являются:
Основными обязанностями работников метрополитена являются:
— выполнение заданных объемов перевозок пассажиров при обеспечении безопасности движения;
— эффективное использование технических средств.
Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих должностных обязанностей личную ответственность за обеспечение безопасности движения и выполнение настоящих Правил.
21. Какие средства сигнализации при движении поездов применяются на Московском метрополитене?
На Московском метрополитене применяются средства сигнализации при движении поездов:
-АЛС-АРС;
-автоблокировка с автостопами и защитными участками, дополненная АЛС-АРС;
22. Какие сигналы подаются указателями АЛС?
Указатель АЛС расположен в кабине управления электроподвижным составом и выполнен в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами. Допускается применение указателей других конструктивных исполнений.
Указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом подаются сигналы:
цифровое показание (40,60,70,80) – «Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием»;
цифра «О» (нуль) – «Стой! Требуется остановка»;
буквы «НЧ» (нет частоты) или «ОЧ» (отсутствие частоты) – «Стой! Требуется остановка. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь»;
чередующие показания «О» и «НЧ» («ОЧ») - Сигнал абсолютной остановки (допускается на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС - АРС) «Стой! Требуется остановка».
На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное цифровое или буквенное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.
23. Скорость движения электропоездов не более 35 км/ч:
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС (при управлении локомотивной бригадой и при нажатой педали (кнопки) и бдительности по сигналам автоблокировки);
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки;
— при следовании вспомогательного поезда в сцепе с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками;
— при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины (включительно) пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении локомотивной бригадой;
— при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение;
— при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению;
— при проследовании платформы станции без остановки;
— при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле;
— при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда;
— при приеме или отправлении пассажирского поезда при лунно - белом огне маневрового светофора;
— при проследовании хвостовым вагоном инерционного автостопа;
24. Скорость движения электропоездов не более 20 км/ч:
— при сигнальном показании АЛС "0", "НЧ" ("ОЧ") в кабине управления поездом;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС при отключенных устройствах ограничения скорости и поездных устройств автоведения;
— поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, после проследования светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание);
— при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость до 35 км/ч);
— при движении в неправильном направлении;
— при проследовании места, огражденного переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена;
— при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов;
— при въезде на станцию закрытого типа, если одна или несколько станционных дверей открыты;
25. Скорость движения электропоездов не более 15 км/ч:
— при управлении из головной кабины на парковых и прочих путях;
— при наличии ползуна глубиной от 2,5 до 4 мм.
26. Скорость движения электропоездов не более 10 км/ч:
— при движении поезда (состава) с заклиненной колесной парой;
— при затоплении пути выше уровня головок рельсов;
— при проследовании головным вагоном инерционного автостопа;
— при видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее;
26.1. Скорость движения электропоездов не более 5 км/ч:
— при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;
— при подходе на расстояние 10 м к электроподвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию.
27. Неисправности, с которыми нельзя эксплуатировать подвижной состав
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:
— пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;
— автосцепных устройств;
— сигнальных приборов, скоростемера;
— автостопного устройства;
— поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;
— устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир-машинист».
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, с отсутствием пломб на приборах безопасности (по перечню, утвержденному Управлением метрополитена), а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации.
28. Подразделение путей метрополитена
Пути на метрополитене делятся на:
-главные на перегонах;
-главные станционные и станционные пути для оборота и отстоя подвижного состава;
-пути специального назначения (соединительные ветви, предохранительные тупиковые пути);
- парковые пути;
- деповские пути.
29. Порядок подачи и снятия высокого напряжения в электродепо:
Перед подачей высокого напряжения дежурный ДДЭ или его помощник должен убедиться:
- в наличии и правильности оформлении заявки;
- в наличии ограждений токоприемников вагонов защитными щитами;
- что передвижные кабели (удочки) соединены с контактными пальцами токоприемников;
- что прекращены все работы на вагонах и удалены от состава, из-под состава люди;
- в отсутствии на разъединителе предупредительного плаката «НЕ ВКЛЮЧАТЬ - РАБОТАЮТ ЛЮДИ»;
- отсоединен заземляющий кабель;
Непосредственно перед подачей высокого напряжения дежурный по депо или его помощник должен:
- произвести в журнале подачи напряжения запись о подаче высокого напряжения;
- дважды по громкоговорящему оповещению объявить: Внимание! «На какой путь (канаву) №___ подается высокое напряжение»;
- включить звуковую сигнализацию продолжительностью не менее 10 секунд;
- дополнительно убедится в отсутствии людей на вагонах и около них;
- включить красные сигнальные лампы («мигающие»);
- убедиться в исправной работе световой сигнализации;
- включить разъединитель (траншальтер) и проверить, что ножи вошли в контактные щеки.
30. Признаки наличия высокого напряжения на деповском пути:
Признаки наличия высокого напряжения на составе (вагоне) электродепо:
- наличие письменной заявки на подачу высокого напряжения;
- снята удочка с заземляющего пальца;
- токоприемники огорожены предохранительными щитками;
- горят красные лампы (мигают) световой сигнализации;
- удочки соединены с контактными пальцами токоприемников;
- включен разъединитель (траншальтер);
- работает мотор - компрессор;
При наличии хотя бы одного из признаков, состав считается под высоким напряжением.
31. Общие положения правил пожарной безопасности на метрополитене
Ответственность за пожарную безопасность электропоезда, находящегося на линии, возлагается на машиниста поезда.
Локомотивные бригады (машинисты), обязаны знать и строго выполнять требования правил пожарной безопасности и уметь правильно применять первичные средства пожаротушения, при обнаружении задымления, загорания или пожара, обязаны немедленно сообщить об этом, с указанием точного места и предварительной установленной причины их возникновения поездному диспетчеру, дежурному по электродепо, и принять меры к ликвидации очага имеющимися на объекте средствами пожаротушения.
В каждом вагоне поезда (состава) должны быть установлены первичные средства пожаротушения - огнетушители углекислотные ОУ-5 (по 2-шт. в салонах) и воздушно-эмульсионный ОВЭ-6 (по 1-шт. в кабинах управления).
32. Талоны предупреждения
Талоны предупреждения являются мерой предупредительного воздействия на л/бр. (машиниста).
Существует три талона предупреждения:
- №1 с зеленой полосой;
- №2 с желтой полосой;
- №3 с красной полосой;
Лишение талона не является дисциплинарным взысканием, а формой профилактической работы.
В рабочее время талон предупреждения должен находиться у машиниста (п/маш). Талон №2 выдается после лишения талона №1. Талон №3 выдается не позднее 3 суток после изъятия талона №2.
Талоны №1 и №2 изымаются за нарушения:
- ПТЭ, ИДП, ИПС;
- инструкции о приемке и сдачи п/состава;
- инструкции по выходу из случаев неисправности на п/составе;
- распорядительных документов; правил по ТБ и пожарной безопасности.
Талон №1 возвращается через 1 год при отсутствии дисциплинарных взысканий за это время. Талон может быть возвращен досрочно по ходатайству ТЧМ, но не ранее чем через 3 месяца.
33. ПТЭ, ИПС (необходимое)
6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов (составов) или над осью пути.
В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов,
а также в случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, относящиеся к смежным путям.
6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.
В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание — желтый огонь. Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтыйи зеленый огни.
6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах (блок - участок) должно быть не менее расчетного тормозного пути определенного для данного места при полном служебном торможении с максимально установленной скорости. Защитный участок—это расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предшествующим светофором (определяется длиной тормозного пути при экстренном торможении).В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнутамаксимально установленная скорость движения (на подъемах), расстояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.
На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.
6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.
На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста централизации или поездного диспетчера.
В необходимых случаях дежурный поста централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является — разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее.
На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации. Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС АРС, запрещающая движение.
На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС – АРС, светофорами полуавтоматического действия (входными и выходными) при отключенных сигнальных огнях автоблокировки, подается сигнал:
—один синий огонь — «Разрешается движение по сигналам указателя АЛС в кабине управления поездом» (рис 2.15); при сигнальном показании АЛС «0» или «НЧ» («ОЧ») движение после остановки разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС;
Для поезда с отключенными устройствами АЛС - АРС или необорудованного устройствами АЛС - АРС сигнал светофораодин синий огонь имеет значение: «Стой! Запрещается проезжать сигнал. Требуется включение сигнальных огней светофоров автоблокировки».
Рис. 2.15
34. ПРИГЛАСИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ
2.10. Пригласительный сигнал —один лунно - белый мигающий огонь — разрешает поезду после остановки проследовать светофор сзапрещающим показанием (красный огонь, один красный и одинжелтый огни, погасшие огни, непонятное показание) со скоростьюне более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показанияАЛС в кабине управления поездом, а поезду с неисправнымиустройствами АЛС АРС или необорудованному устройствамиАЛС АРС, а также на линиях, необорудованных устройствамиАЛС АРС, до следующего светофора.
При маневрах пригласительный сигнал разрешает проследовать светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора или до конца маневрового маршрута, определяемого техническо - распорядительным актом станции.
Рис. 2.18 Рис. 2.19
2.11. Пригласительный сигнал размещают:
— на карликовых светофорах и светофорах, размещаемых на кронштейнах и мостиках, — в светофорной головке (рис. 2.18);
— на мачтовых светофорах — в дополнительной однозначной головке под основной головкой светофора (рис. 2.19).
Впредь до реконструкции допускается применение в тоннеле немигающего пригласительного сигнала в виде фонаря прямоугольной формы, с надписью
«20 км» на стекле молочно белого цвета (рис. 2.20).
На мачтовых светофорах, оборудованных маршрутным указателем, дополнительная однозначная головка пригласительного сигнала устанавливается под маршрутным указателем. В тоннеле пригласительный сигнал в виде фонаря прямоугольной формы устанавливается над маршрутным указателем или рядом с ним
35. ПОВТОРИТЕЛЬНЫЕ И РЕЗЕРВНЫЕ СВЕТОФОРЫ
2 12. Повторительный светофор повторяет все показания основного светофора. Повторительный светофор имеет обозначение того светофора, показания которого он повторяет, с добавлением оповестительной таблички с одной наклонной полосой на ней (рис. 2.21).
Рис. 2.20 Рис. 2.21
2 13. Допускается применение резервных светофоров, которые устанавливаются на правосторонней кривой в створе с основным левосторонним светофором.
Нормально негорящие (погашенные) сигнальные огни резервного светофора включаются при погасании сигнальных огней на основном светофоре.
Резервный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с двумя наклонными полосами на ней (рис. 2.22).
рис. 2.22
36. ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ СВЕТОФОРЫ
2.14. Допускается применение предупредительных светофоров, которые предупреждают о показании впереди расположенного основного светофора.
Предупредительными светофорами подаются сигналы:
—один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт» (рис. 2.23);
—один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт» (рис. 2.24).
Предупредительный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с тремя наклонными полосами на ней.
Рис. 2.23 Рис. 2.24
37. СВЕТОФОРЫ ОГРАЖДЕНИЯ
2.15. Светофоры ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями, подают сигнал:
—один красный огонь (допускается подача сигнала — два красных огня) — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Нормально сигнальные
огни таких светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют (рис 2.25, 2.26, 2.27).
Рис. 2.25 Рис. 2.26 Рис. 2.27
На светофорах ограждения металлоконструкций, устанавливаемых в неправильном направлении, допускается применение дополнительного сигнального показания —один нормально горящий желтый огонь — «Металлоконструкция находится в исправном состоянии, разрешается проезжать сигнал».
38. СИГНАЛЫ ОПАСНОСТИ
2.16. Сигнал опасности устанавливается на станции с путевым развитием для указания конца маршрута подачи составов на главный путь в неправильном направлении.
Сигнал опасности постоянно подает сигнал —один красный огонь — «Стой! запрещается проезжать сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка «ОП» (рис. 2.28).
На промежуточных станциях для ограждения стрелки указанного маршрута со стороны перегона в неправильном направлении может устанавливаться дополнительный сигнал опасности.
Дополнительный сигнал опасности может устанавливаться на промежуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи составов на главный путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов не предусмотрен.
Дополнительный сигнал опасности при положении стрелки по главному пути не горит и в этом положении сигнального значения не имеет. При положении стрелки не по главному пути и занятости изолированного участка пути перед дополнительным сигналом опасности подается сигнал —один красный мигающий огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под светофорной головкой помещается табличка с буквами «ДОП» (рис. 2.29).
Рис. 2.28 Рис. 2.29
39. ОБОЗНАЧЕНИЕ НЕДЕЙСТВУЮЩИХ
СВЕТОФОРОВ
1.17.Недействующие светофоры должны
быть погашены и закрещены двумя планками
(рис. 2.30).Порядок временного включения огней
недействующих светофоров для их проверки
устанавливается Управлением метрополитена
Рис. 2.30
40. СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ, КОНТРОЛЬ
6.36. На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая, диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, милицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная. На линиях метрополитена может предусматриваться оперативная связь.
На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов). На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.
В состав устройств связи должны входить устройства звукозаписи всех видов диспетчерских связей, тоннельной связи, поездной и маневровой радиосвязи, а также других видов связи по указанию начальника метрополитена. Порядок эксплуатации радиосвязи устанавливается инструкцией, утверждаемой Управлением метрополитена. На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное название вида связи.
6.37. Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одно временную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов. Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии, а также в пределах смежных с линией соединительных ветвей. В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных постов централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи, релейных СЦБ. Поездной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода поездной диспетчерской связи провода линий других диспетчеров. В провода оперативной связи включаются телефоны диспетчеров служб, дежурных постов централизации, дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо, начальников служб, начальника метрополитена и его заместителей.
6.38. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и релейной СЦБ. В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочкой связи разрешается включать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции или дежурного поста централизации смежных станций.
6.39. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ. На станциях с путевым развитием (кроме деповских) телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у светофоров полуавтоматического действия и стрелочных переводов. На деповских станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у входных и выходных светофоров. Телефоны тоннельной связи могут устанавливаться в помещениях дорожных мастеров. При наличии служебной связи между напольными устройствами и релейными СЦБ телефоны тоннельной связи в релейных СЦБ не устанавливаются. На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включенные в автоматическую телефонную связь. На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное наименование вида связи.
6.40. Для передачи указаний и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и о