Схема электропоезда ЭР2Т, ЭТ2.
УПЦ-3
Описание электрических схем электропоездов ЭТ2, ЭР2Т, ЭТ2М, ЭД2, ЭД4 с изменениями и дополнениями.
Санкт-Петербург
Схема электропоезда ЭР2Т, ЭТ2.
Включение АБ
Все источники питания расположены на головных и прицепных вагонах. Цепи управления электропоездом рассчитаны на напряжение 110В., а цепи АЛСН, радиостанция и ЭПТ на 50В. После включения пакетного выключателя В10 напряжение от АБ +110В подается на 15 секционный провод. С 15 провода через Пр13 питание подается на 16 провод (поездной). Минусом АБ является 30 поездной провод.
Секционные провода 15 каждой секции запараллелены поездным проводом 16 через предохранители Пр13. Благодаря этому выравнивается нагрузка всех АБ или выпрямителей и обеспечивается аварийное резервное питание постоянным напряжением 110В от соседних секций.
Секционный провод 44 (плюс 50В) питается от средней точки АБ или от нейтрали вторичной обмотки трансформатора ТрУ. Чтобы подключить потребители к батареи или к выпрямителю использован контактор БК.
Пуск вспомогательного компрессора.
В головной кабине включаем кнопку Кн10 (вспомогательный компрессор).
Получает питание 13 поездной провод. На всех моторных вагонах, при условии включенного выключателя В10 (Управление из головного вагона) включится реле РВК. От 15 провода через Пр22 получает питание провод 13В. С провода 13В через замкнувшиеся контакты РВК подается питание на двигатель вспомогательного компрессора. При достижении давления воздуха 4,8-5,0Атм. регулятор давления (АК-11Б) отключит РВК, двигатель остановится.
Подъём токоприёмника.
На пульте управления в кабине машиниста нажимаем кнопку Кн11 «Подъём токоприёмника».
На всех моторных вагонах с 25 провода получает питание вентиль КЛТ-П. Происходит подъём токоприёмника. Получает питание катушка герконового реле напряжения Э6 РН.
Замыкается герконовый контакт, при этом получает питание катушка повторителя РН—ПРН.
Цепь питания сигнальной лампы РН рвётся со стороны минуса размыкающей блокировкой ПРН.
Реле безопасности РББ-2.
В цепи КЛТ-П находится блокировка РББ-2. После включения АБ, при условии закрытия шкафов, лестниц, подвагонных ящиков, заблокированных в/в жоксов, т.е. замкнуты все блокировки в цепи 21 провода включится РББ-1, по цепи: 15- Пр51- Д15- Д14- 21пр. М.В.-R57- РББ1- Вбл1…Вбл7- ББЛ- ББШ- Ш1- Ш2- 31пр.; Гол. В. (П.В.)-Вбл1…Вбл4- 30пр.
ББЛ- блокировки лестниц;
ББШ- блокировки шкафов;
Ш1, Ш2- высоковольтные междувагонные соединения;
Вбл1, Вбл2- блокировки подвагонных ящиков.
РББ1 на моторном вагоне включилось и выключилось РББ2 в цепи 26 провода.
Для того чтобы токоприёмник опустился при обесточенных цепях управления выключается реле ПРУ по следующей цепи: 22пр.-Пр19-РББ1-РББ2-17пр.-ПРУ-30пр.
Опускание токоприёмника из кабины машиниста.
При нажатии на кнопку Кн.12 «Токоприёмник опущен» получает питание поездной провод 26.
Получает питание катушка КЛТ-О и катушка реле РББ-2.
Пуск преобразователя.
Силовая схема включения:
В/в жокс Ш1, -- Пр2(31,5А), -- Катушка РПП(ток уставки 100А), -- КП, -- R5(пусковой резистор под вагоном), -- R4(демпферный резистор на крыше вагона), -- якорная обмотка, -- обмотка возбуждения, -- Д4, -- катушка РОТ, -- первичная обмотка стабилизирующего трансформатора ТрС, -- Жокс Ш2.
Из силовой схемы вспомогательных машин видно, что для пуска преобразователя необходимо включить контактор КП и через 3-3,5 секунды пусковой контактор ПКП, который выведет резистор R5 из цепи двигателя.
Управление компрессорами.
Компрессора находятся под прицепными и головными вагонами и включаются под контролем регуляторов давления находящихся в головной и хвостовой кабинах.
Для пуска трехфазного асинхронного двигателя используется трехфазный контактор «К» подключающий переменное напряжение 220В к двигателю компрессора по проводам 81, 82, 83.
Цепь включения контактора компрессора:
Реле РЗП1 блокировкой 27-27А не дает включится компрессорам, если началось электрическое торможение с независимым возбуждением. Собственный контакт К (27-27Б) шунтирует блокировку РЗП1, и катушка К встает на самоподхват. Если компрессор работает до начала торможения, то он будет продолжать работать. Блокировка ПКП позволяет включить компрессор только после окончания пуска преобразователя.
Все фазы защищены тепловыми реле Тр5 и Тр6, а так же предохранителями Пр15 и Пр16. Предохранитель в третьей фазе не устанавливается так, как в случае КЗ в любых фазах один из предохранителей обязательно попадет в аварийный контур (т.к. соединение обмоток статора выполнено по схеме «звездой» КЗ возможно только между любыми двумя фазами). Между проводами 81 и 83 через Д19 и Д20 резисторы R10 и R9 включено реле РНК (реле напряжения компрессора). Реле включается в однополупериодную схему и контролирует предохранители Пр15 и Пр16. При их перегорании, срабатывании теплового реле и других неисправностях в магистрали переменного тока РНК отключится.
Ввиду большого пускового тока в момент включения компрессора происходит значительный провал напряжения генератора. Трансформатор ТрК уменьшает это явление. В одну из фаз двигателя заведена первичная обмотка трансформатора, в которой за счет броска пускового тока наводится ЭДС. При этом ЭДС вторичной обмотки выпрямляется мостом Д61-Д64. И дополнительно прикладывается к обмотке возбуждения ротора генератора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения провал напряжения снижается.
Схема управления тягой.
Включение БВ и КЗ.
В головном вагоне при нажатии на кнопку “Возврат защиты” подается напряжение на 7-ой провод. С 7-ого провода в моторных вагонах получают питание катушки РКЗ-1.
С головного (прицепного) вагонов через блокировку ПРУ получает питание 20-ый секционный провод, по которому в моторных вагонах срабатывает цепь:
Через блокировку РКЗ-1 (20А-20И) получает питание катушка БВ-В и одновременно блокировка РКЗ-1 (700-704) подает сигнал на блок БУКЗ. Включается КЗ и замыкается его блокировка (30Ю-30) при этом через Пр21 по 20-му проводу через блокировку КЗ получает питание катушка БВ-У.
Подвижная система БВ уже сработала и за счет магнитного потока удерживающей катушки БВ-У останется в притянутом состоянии, а включающая катушка теряет питание после снятия напряжения с 7-ого провода (т.е. РКЗ-1), при этом силовые контакты БВ замыкаются.
Моторный режим.
Питание на контроллер подается от ВУ через Пр54 - ППТ(22-22Д) и кнопку “возврат защиты”.
При нажатии на кнопку безопасности КБ через Пр51 и КМ-6 подаётся питание на РКБ. Реле РКБ включается и встает на самоподхват.
Блокировка РКБ (30ТВ-30) обеспечивает минусовую цепь СК. Включаются две блокировки в цепи 22Е-2.
Для приведения поезда в движение разворачивают реверсивный вал КМ в положение “Вперед” (Назад), главную рукоятку устанавливают в положение “М”. При этом получает питание плюсовая шина КМ (22Г). От этой шины будут получать питание провода 1, 3, 5, 6 для управления реостатным контроллером.
Включился контактор времени хода КВХ.
На поездах с ЭТ2-009 и ЭД изменена схема питания контактора КВХ и реле РКБ.
С провода 22В через контакт КВХ через контакт КМ-4 реверсивного вала замкнутый в положение “Вперед” подаётся питание на 11 провод.
С провода 22В через контакт КВХ создается плюсовая цепь на лампу ЛКиТ и через две пары контактов РКБ (старые машины) подается питание на 2-й провод.
Катушка контактора КВХ запараллелена конденсатором С13.
Поэтому после выключения контроллера и снятия напряжения с катушки КВХ якорь реле в течении примерно 1 секунды удерживается в притянутом состоянии сохраняя питание 2-го и 11-ого проводов.
На моторном вагоне с 11-ого провода через контакты РУМа со стороны плюса и минуса получает питание катушка вентиля реверсора “Вперёд”.
Реверсор разворачивается в положение “Вперед”. В цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей замыкаются контакторы В1 и В2. Включается повторитель реверсивного переключателя ПРП (реле перехода) по цепи:
Замыкаются блокировки ПРП в цепи 2-го провода и размыкается в цепи 15ГГ-15ГД проводов.
Вентиль тормозного переключателя ТП-Т теряет питание, а вентиль ТП-М получает питание и вал тормозного переключателя повернулся в режим “М” (моторный). При этом замкнулись все четные контакторные элементы и один нечетный 9.
Через 10-й контакторный элемент получила питание катушка повторителя тормозного переключателя моторного режима ПТП-М.
Включившись ПТП-М своей блокировкой замкнул контакты в цепи 2-го провода.
Включилось ЛК. Замкнулся его геркон который включил повторитель ПЛК1.
ПЛК1 в цепи проводов 22П-22ГБ выключил ПЛК
При этом лампа ЛКиТ теряет минус и гаснет.
ПЛК1 своей блокировкой 11Б-11В разрешит включиться контактору ЛКТ по цепи:
Электропоезд пришел в движение. В цепь введены резисторы общим сопротивлением 15,12 Ома. Контактор ЛКТ замыкает свой геркон и с 22П провода включается повторитель ПЛКТ1:
ПЛКТ1 в цепи 2-го провода подготовил минус вентилю ЛК при переводе вала РК с 1-й позиции.
ПЛКТ1-Д7-Д8-ПЛКТ
Блокировки ПЛКТ и ПЛКТ1 в цепи проводов 15Г-15ГГ и 2Б-2Д обесточивают вентили тормозного переключателя в моторном и тормозном режимах.
Назначение блокировок:
РУМ (все контакты)- размыкают цепи управления двигателями моторного вагона.
АВУ (2А-2Б)- предотвращают движение при незаряженной тормозной магистрали.
ПТПМ (2Б-2В)- не допускают включение ЛК пока ТП не развернулся в моторный режим.
ПРН (2И-2Г)- отключает ЛК при снятии напряжения в контактной сети или его значительном понижении.
ПРРБ (2Б-2И)- отключает ЛК в случае разносного боксования.
БВ (2Г-2Е)- отключает ЛК при срабатывании БВ.
РК-1 - гарантирует трогание с полностью введенными реостатами.
ПЛКТ(15Г-15ГГ); ПЛКТ1(2Б-2Д); ПРП(15ГГ-15ГД); ПРП(2Д-2К) - при помощи этих блокировок контролируется питание вентилей тормозного переключателя, т.е. разворот его вала в моторный или тормозной режим.
ОВ(11Б-11Г) - не допускает включение ПРП пока не отключится контактор обмоток возбуждения.
Е положение КМ.
Во 2-м положении получает питание провод 3 по которому включается контактор Ш.
АВТ
Контактор Ш включает свой геркон, который включает повторитель ПШ. Собирается схема на провод 1Ф. Вал РК повернулся на 2-е позиции и зафиксировался на 16-ой. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей через контактор Ш и контакторы 10 и 11 подключается шунтирующая цепь. Двигатели работают в режиме ослабленного поля (43,4 %). Увеличивается ток якоря, сила тяги, а значит и скорость поезда.
Е положение КМ.
В 3-м положении получает питание провод 5. Вал РК поворачивается до 18 позиции. Включаются силовые контакторы 12 и 13 выводя резисторы R11, R12 из шунтирующей цепи, увеличивая ослабление поля до 28 %.
Е положение КМ.
В 4-м положении получает питание провод 6 и РК переходит на 20-ю позицию выводя R13, R14. Поле ослабляется до 18,5 %.
Отключение тяги.
Тяга отключается в два приёма. При сбросе контроллера в «0» сначала отключается контактор Ш, что вызывает усиление возбуждения и снижение якорного тока. После этого за счет выдержки времени на отключение, КВХ обесточивает 2 и 11 провод. Отключаются ЛК и ЛКТ. Последним отключается повторитель ПЛКТ за счет конденсатора С14:
Эта задержка нужна для того чтобы после отключения силовых контакторов цепь полностью обесточилась, иначе поворот ТП и вращение РК возможно еще при неисчезнувшем токе и как следствие переброс на заземленные части и выход из строя аппаратов.
Своими контактами ПЛКТ (15Г-15ГГ) и ПРП (15ГГ-15ГД) запитывают вентиль тормозного переключателя ТП-Т и вал тормозного переключателя разворачивается в положение «тормоз».
Через блокировку ПЛКТ (22П-22С) – РК2-20 - ПРБ получает питание провод 1Ф и вал РК хронометрически встает на 1-ю позицию. Электропоезд готов к новому пуску или электродинамическому торможению.
Рекуперативное торможение.
Цепь тока возбуждения: Плюсовой вывод тиристорного преобразователя – Контактор ОВ – Контактор реверсора В1 – Обмотки возбуждения М1-М4 – Контактор реверсора В2 – Шунт амперметра А3 – Контакты контактора КЗ – Датчик тока возбуждения ДТВ – Минусовой вывод тиристорного преобразователя.
Цепь тормозного якорного тока двигателей (генераторов): Якоря М4-М1 – Контактор ЛКТ – ТП1 – Д57...Д54 – ЛК – ТрД – ДР1(шунт) – БВ – ГР – ДрФ – Токоприемник – Контактная сеть – Рельс – ЗУ – Шунты счетчиков – Амперметр А1(шунт) – ДР2(шунт) - ТрД – КЗ – ТП7 – ИШ – ДТЯ1, ДТЯ – Якоря М4-М1.
Блок САУТ продолжает повышать напряжение на выходе тиристорного преобразователя Тт1-Тт6. При этом одновременно протекают два процесса: снижение скорости поезда и автоматическое увеличение тока возбуждения за счет работы САУТ. При этом якорный ток, а значит и тормозной эффект поддерживается на одном уровне. При скорости 45-50 км/ч. ток возбуждения достигает максимального значения 250А.
Реостатное торможение.
САУТ от проводов 010 - 031 включает реле самовозбуждения РСВ и начинается реостатное торможение с самовозбуждением.
Силовая схема: Якоря М4-М1 – ЛКТ – R8...R4 – Контактор Т – ТП3 – Контактор Ш – Контактор 16 – ТП5 – В1 – Обмотки возбуждения М1 – М4 – В2 – А3 (шунт) - КЗ – ТП7 – 17 – ДТЯ 1 – ДТЯ – Якоря М4-М1.
Обмотки возбуждения при этом шунтируются: резисторами R24, R11-R15 – Шунт амперметра А2.
Замещение
Если по какой-то причине на моторном вагоне не собирается схема электрического тормоза при постановке рукоятки КМ во 2Т или 3Т положение, то не получит питание катушка реле РЗТ и своей блокировкой в проводах 40ЭГ-40ЭЖ оно подготовит цепь включения ПРТ. В положениях 2Т-5Т обесточена катушка РВТ1, т.к. провод 42 обесточен. Через 3-3,5 сек якорь реле РВТ1 отпадает и своей блокировкой в проводах 40ЭВ-40ЭГ оно включит ПРТ по цепи:
В результате подаётся питание на провод 50 по цепи:
Через 1,8-2 сек отпадает якорь РВТ2 катушка которого обесточивается размыкающей блокировкой ПРТ в проводах 40-40ЭА. За время выдержки РВТ2 давление в ТЦ возрастает до 1,8-2 Атм, т.е. больше чем при дотормаживании. В этом случае ЭПТ действует только на неисправной секции, т.к. провод 9 обесточен.
Низковольтная схема.
Если собралась схема рекуперативного торможения, а на участке нет нагрузки, или резко возросло напряжение в контактной сети более уставки Э5 РМН (реле максимального напряжения), то при напряжении 3950+50В замыкается контакт геркона в проводах 40В-22ПД и включает повторитель реле максимального напряжения ПРМН. Повторитель встает на самоподхват контактом 40В-22ПД, а контактом в проводах 40Н-40Л включает контактор Т.
Цепь ПРМН 40В – 22ПД – ПТ – 87ИА – Диоды Д39 и Д38 – 87ИВ – препятствует быстрому нарастанию напряжения на якорях с момента срабатывания Э5 РМН до момента включения контактора Т. Повторитель ПРМН встаёт на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения не отключился контактор Т в случае понижения напряжения в контактной сети, т.е. препятствует сбору схемы рекуперативного торможения. При токе возбуждения 250А включается реле самовозбуждения РСВ и схема переходит на самовозбуждение.
Сигнальные лампы.
«РБ» – включается по проводу 62 при срабатывании реле ПРБ на одном из моторных вагонов. Гаснет после прекращения боксования. Если ПРБ сработало, то своей блокировкой 1М-1Ф разрывает цепь провода 1Ф и РК останавливается. При продолжении боксования срабатывает реле РРБ, включается повторитель ПРРБ и своей блокировкой 2В-2И выключает ЛК, что приводит к разбору схемы. В кабине загорается лампа ЛКиТ, а на моторном вагоне «БВ».
«ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ» – включается по проводу 63. Если на вагоне не включится контактор БК т.е. не включился преобразователь. Лампа гаснет если включились все БК в составе.
«ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ» – включается по проводу 64 в следующих случаях: Если хотя бы на одном вагоне отключен РНК (реле напряжения компрессора), т.е. выключился мотор компрессор или отключился РКВ цепи отопления.
«ПОЖАРООПАСНО» – включается по проводу 38 при срабатывании ПТРС, т.е. если сработают датчики термореле на чердаках или в шкафах. Дополнительно загорается лампа РН. Для восстановления кратковременно вынуть Пр40 или восстановить якорь вручную.
«ДВЕРИ» – включается по проводу 10. Если хотя бы одна створка дверей не закрыта – лампа гореть не будет.
Управление отоплением.
Из кабины от кнопки запитывают поездной провод 36 по которому на каждом вагоне через резистор R91 включается промежуточное реле отопления и вентиляции ПРО. Своими контактами 20БК-20БС-20БФ ПРО подаёт питание на катушки контакторов КО3 (печное) и КО1 (калориферное), а контактом ПРО 20Б-20БН на катушку контактора вентиляторов КВ1. Температурный режим регулируется автоматически. Термореле своими контактами ТКt1 или ТКt2 управляют работой контактора печей, а ртутные термоконтакты ТК12о и ТК16о, расположенные в вентиляционном канале, чередуют включение и выключение контактора калориферов. При t в салоне минус или 0 и включенном отоплении оба ПТР1 и ПТР2 выключены, контакторы КО1 и КО3 включены, температура начинает повышаться. При температуре в потолочном канале 12 градусов замыкается ртутный контакт ТК12 (20БЛ-20БВ) но изменений в схеме не произойдет. При температуре 16 градусов замыкается контакт ТК16 (20БЛ-30Э) и включится ПТР1, что приведет к обесточиванию катушки КО1.
Температура начинает понижаться. Размыкается контакт ТК16, но катушка ПТР1 сохраняет питание по цепи самоподхвата. Когда температура опустится ниже 12 градусов разомкнётся ТК12 и разорвёт цепь самоподхвата ПТР1, при этом вновь включится контактор КО1 и эти циклы будут повторяться.
Аналогично контакты ТКt1 и ТКt2 управляет реле ПТР2. Здесь другой температурный диапазон: ТКt1 включится при температуре 14 градусов; ТКt2 при температуре 16 градусов.
Работа калориферов без вентиляции приведет к пожару. Для контроля за включением вентиляторов служит реле РКВ. Реле замыкается через ТЗ1-ТЗ8. При опасном перегреве они расплавляются и отключают РКВ, а оно контактор КО1.
В случае короткого замыкания в в/в цепях калориферов или печей сработает дифференциальное реле РД1. Срабатывает его повторитель ПРД1 и встает на самоподхват. Отключается реле РКВ. Отключаются контакторы КО1 и КО3, т.е. с цепей отопления снимается напряжение.
Все термоконтакты, а также катушки реле ПТР1, ПТР2, ПТРС и ПТРК рассчитаны на напряжение 50В, поэтому они питаются через делители напряжения (резисторы). Диоды Д70, Д71, Д47, Д48 –служат для замыкания токов самоиндукции и предотвращают поджоги нижних контактов термоконтактов.
Служебное отопление.
Работает после включения контактора КВК который получает питание по цепи: 22пр – Пр56 – кнопка «Вентиляция кабины» – РНВ1 – Тр11 – Тр12 – КВК - ТЗ10 – ТЗ11- Пр30. КВК включается и подаёт 3-х фазное питание напряжение на двигатель МВК. На контактор КО2 питание подаётся по цепи: 22пр – Пр56 – Кнопка «Отопление кабины» – КВК – ПТРК – ПТРК – КО2 – ПРД2 – ПРД2 – 30пр.
При включении кнопки «Интенсивный обогрев» подаётся питание на КО4. КО2 находится под контролем ТК16-ТК20 и ПТРК. Работа автоматики служебного отопления аналогично работе отопления в салоне вагона.
Резервирование.
КР – контактор резервирования (моторный вагон шкаф №2).
РБР – реле блокировки резервирования (моторный вагон шкаф №2).
Провода 85 с 32 перекрещиваются только в головных вагонах. При резервировании получают питание:
· Освещение салонов;
· БРУ, БУКЗ, В400, (вся тяга);
· ТрУ;
· Отопление кабины.
При нормальной работе преобразователей вагонов 01 – 03.
22пр – Пр19(с 02 на 04) – 22П – КР – 39пр (03) – 32 (04) – Катушка РБР – 30
При включении РБР замыкает свой контакт в цепи питания катушки КР. При выходе из строя преобразователя на 01 образуется цепь включения КР.
22пр–Пр17–КП–КГ–14 (секц) провод приходит на 02 где через контакт РБР подаёт питание на катушку КР – 30.
При включении КР через Пр41, Пр42, Пр43 с проводов70, 71, 72 получают питание провода 66, 67,68.
Провода 85 и 86 запитывают РБР при составе из 4-х вагонов через головной вагон.
Действия локомотивной бригады:
1. Q1 – отключить;
2. В1 (преобразователь) – выключить;
3. Ш19 переключить на Ш18.
Если АБ разряжена – увеличить вольтодобавку.
Изменения в схемах.
Схема включения компрессоров:
Схема подключения второго прицепного вагона к моторному. Схема предусматривает последовательное включение преобразователей сначала на одном, а затем на втором прицепном вагоне (трёхзначные номера проводов в данной схеме означают, что при подключении дополнительного жокса эти провода соединяются в жоксе со своими двухзначными; Пример: провод 171 соединяется с проводом 17 при включении дополнительного жокса.). При подключении второго прицепного вагона к моторному соединяют в/в жоксы Ш25, Ш26 и дополнительный низковольтный жокс между прицепными вагонами, при этом на первом прицепном вагоне замкнётся контактор КДВ по следующей цепи:
С 15-го провода второго прицепного вагона через дополнительный жокс провод 151 через блокировки высоковольтных жоксов получает питание катушка контактора КДВ. КДВ подаёт высокое напряжение на в/в жоксы на второй прицепной вагон. После включения ВУ получает питание 17-й провод первого прицепного вагона. Запуск преобразователя первого прицепного вагона происходит обычным порядком. Схема запуска преобразователя второго прицепного вагона:
На первом прицепном вагоне с 17-го провода через нормально замкнутую блокировку КП получает питание реле РВП и заряжается конденсатор С14-16. После выключения КП реле РВП остается включенным за счет энергии С14-16. После включения ПКП первого прицепного вагона с 17-го провода через замкнутую блокировку ПКП получит питание реле РВП, а через контакт РВП провод 171 который через дополнительный жокс подаёт питание на 17-й провод второго прицепного вагона. После чего начнется пуск преобразователя второго прицепного вагона обычным порядком.
Схема возврата защиты:
3.1. С провода 67Ж получает питание реле РКН, которое контролирует питание на блоке БУВЗТ.
3.2. С 7-го провода получает питание реле РВЗ1.
3.3. Блок контакты РВЗ1 подаёт питание на катушки БВ-В, ВЗТ-В и на реле выдержки времени РВВ:
Реле РВВ выполнено с замедлением на отпадание якоря в связи с тем, что принцип действия ВЗТ аналогичен принципу действия БВ, т.е. его блокировки замкнутся только после того, как потеряет питание катушка ВЗТ-В, т.е. 7-й провод.
3.4. С провода 20А получает питание ВЗТ-У при условии, что не сработала дифференциальная защита и есть питание на блоке БУВЗТ.
3.5. Катушка БВ-У будет получать питание в первый момент через контакт РВВ, а затем через блокировку ВЗТ.
Сигнальная лампа ЛКиТ сигнализирует в тяге о замыкании контактора ЛКТ (а не ЛК как на ЭР2Т), причем минус лампа получит через нормально замкнутый контакт повторителя ПЛКТ. Повторитель ПЛКТ выполнен с замедлением на отпадание, поэтому после разбора схемы лампа ЛКиТ загорится не сразу, а через 2-3 сек.
5. Схема питания 49 провода в тормозных положениях контроллера машиниста.
При выключении кнопки ЭПТ, 49 провод не будет получать питание (в отличие от ЭР2Т).
6. Схема торможения ЭПТ прицепных вагонов в любом тормозном положении контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ допускает наполнение ТЦ прицепных (головных) вагонов.
На головном вагоне в цепи КМ установлено реле ПРК, его блокировки в проводах 67 – 604А подают питание ~220В. на В-400 (из КМ исключена блокировка КМ17, которая была в схемах ЭР2Т и ЭТ предыдущих выпусков) т.е. из контроллера убраны ~220В., а блокировка ПРК в проводах 44Б-44БА исключает управление кнопочным ЭПТ в режиме тяги и электрического торможения т.е. если зафиксирована ступень торможения в перекрыше, то при постановке КМ в «М» или «1» положение ЭПТ отпускает.
Высоковольтная схема.
· На головных и прицепных вагонах установлено реле напряжения РН которое имеет блокировки в цепи ПРО (20Б-20Ж), включающее реле ПРН, которое имеет блокировку в проводах (36-36А).
· Моторные вагоны имеют дополнительно по одному (третьему) в/в предохранителю Пр4.
· В схеме печного отопления салонов установлен датчик-реле температуры ТЧ19-2М, для работы которого необходимо ~220В (66И-67И).
· Для измерения сопротивления изоляции есть разъединитель ГрВЦЕ и мегомметр PR для его работы необходимо ~220В (66В-67В).
Низковольтная схема.
· Установлены дополнительные кнопка «Контроль изоляции батареи» Кн43.
· В цепи 44 провода АБ между Q31 и контактом кнопки В10.2 стоит диод Д13, а в цепи 15 провода после н.з. контакта БК диод Д85.
УПЦ-3
Описание электрических схем электропоездов ЭТ2, ЭР2Т, ЭТ2М, ЭД2, ЭД4 с изменениями и дополнениями.
Санкт-Петербург
Схема электропоезда ЭР2Т, ЭТ2.
Включение АБ
Все источники питания расположены на головных и прицепных вагонах. Цепи управления электропоездом рассчитаны на напряжение 110В., а цепи АЛСН, радиостанция и ЭПТ на 50В. После включения пакетного выключателя В10 напряжение от АБ +110В подается на 15 секционный провод. С 15 провода через Пр13 питание подается на 16 провод (поездной). Минусом АБ является 30 поездной провод.
Секционные провода 15 каждой секции запараллелены поездным проводом 16 через предохранители Пр13. Благодаря этому выравнивается нагрузка всех АБ или выпрямителей и обеспечивается аварийное резервное питание постоянным напряжением 110В от соседних секций.
Секционный провод 44 (плюс 50В) питается от средней точки АБ или от нейтрали вторичной обмотки трансформатора ТрУ. Чтобы подключить потребители к батареи или к выпрямителю использован контактор БК.