Импульсно-проводная автоблокировка

На участках с автономной тягой широкое распространение получила импульсно-проводная автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями постоянного тока. Основным ее преимуществом является возможность резервирования электропитания от аккумуляторных батарей, поскольку энергоснабжение перегонных сигнальных установок на таких участках чаще всего осуществляется от одной высоковольтной линии.

Принципиальная схема сигнальных установок светофоров 2 и 4 представлена на рис. 1. Схема каждой сигнальной установки содержит три основных цепи: импульсную рельсовую цепь постоянного тока; линейную цепь и цепь включения ламп светофоров

Рельсовые цепи в системах автоблокировки выполняют основную ответственную функцию контроля свободности и исправности рельсовых нитей блок-участков. Кроме того, при современных способах интервального регулирования движения поездов они являются каналом передачи информации в системе локомотивной сигнализации. К аппаратуре рельсовой цепи относятся: источник питания - аккумулятор АБН-72, включенный в буферную работу с выпрямителем ВАК-14; путевой приемник — импульсное реле 4И типа КМШ-0,3; источник питания кодов локомотивной сигнализации в рельсовой цепи — трансформатор 4КТ типа ПОБС; генератор импульсов — маятниковый трансмиттер 4МТ типа МТ-1; дешифратор Д для преобразования импульсов рельсовой цепи в непрерывный сигал свободности или занятости блок-участка.

При свободном участке 4 импульсы постоянного тока через контакт маятникового трансмиттера 4МТ поступают в рельсовую цепь. Путевое реле 4И работает в импульсном режиме. Это реле управляет работой дешифратора Д, на выходе которого включено путевое реле 4П (см. рис. 1).

В первых системах автоблокировки использовался конденсаторный дешифратор. В процессе эксплуатации определился его существенный недостаток - невысокая надежность электролитических конденсаторов. В современных системах импульсно-проводной автоблокировки применяют релейный дешифратор (рис. 2а). В нормальном режиме работа дешифратора протекает следующим образом. От первого импульса рельсовой цепи включается реле 4И и образует цепи включения своего повторителя И1 и реле ПИ (через тыловой контакт реле ПИ1). В дальнейшем реле ПИ остается включенным через собственный контакт (цепь самоблокировки). Второй импульс рельсовой цепи и включение реле И вызывает срабатывание реле ПИ1 по цепи из фронтовых контактов реле Ш, ПИ и тылового контакта реле 4П. После включения реле ПИ! также самоблокируется, В последующем интервале в рельсовой цепи включается основное реле П. Таким образом, в нормальном режиме все реле дешифратора включены и получают подпитку: реле ПИ и ПИ1 -от каждого импульса, реле П -в каждом интервале. В шунтовом режиме все реле, выдержав' замедление, выключаются. Все реле выключаются также и при непрерывном питании рельсовой цепи, что вызывает длительное замыкание фронтового контакта реле И.

При эксплуатации системы наблюдались случаи замыкания фронтового и тылового контактов реле И (мостовое замыкание). Указанное повреждение контактов реле И приводит к непрерывному включению реле И1, что обеспечит, в свою очередь, выключение путевого реле П. Мостовое замыкание контактов И1 приводит к непрерывному питанию реле Г1И1. Повреждение обнаружится, когда после освобождения рельсовой цепи не сможет образоваться цепь включения реле ПИ через тыловой контакт реле ПИ1. Переключение контактов реле И с частотой 50 Гц приводит к выключению реле ПИ, имеющего большое индуктивное сопротивление, и к отпаданию якоря реле П.

Коды локомотивной сигнализации в рельсовую цепь 4 посылаются контактом 4Т (см. рис. 1) от кодового трансформатора 4КТ. Па первичную обмотку трансформатора 4КТ питание 220В переменного тока (ПХ, ОХ) подается после занятия поездом рельсовой цепи 4П и выключения путевого реле 4П. Выбор кода происходит по схеме рис. 2б. Трансмиттерное реле 4Т включается в работу тыловым контактом реле ПИ. Контактами сигнального реле 2С и линейного реле 2Л определяются контакты шайб кодового путевого трансмиттера КПТШ, к которым подключается обмотка трансмиттерного реле 4Т.

Линейная цепь схемы сигнальной установки предназначена для получения информации о состоянии впереди лежащих блок-участков перегона. При трехзначной системе сигнализации на сигнальной установке светофора 4 требуется информация о свободное™ или занятости блок-участков 2 и 4 (см. рис. 1). Для приема этой информации используется линейное реле 4-Л комбинированного типа (КШ1-280), имеющее три состояния: выключено; включено током обратной полярности; включено током прямой полярности. Наличие и направление тока в обмотке реле 4Л определяется положением контактов приборов сигнальной установки светофора 2. При отсутствии поездов на блок-участках 2П и 4П реле 4Л включено по линейным проводам Л, ОЛ током прямой полярности. Если поезд находится на блок-участке 2П, то в реле 4Л проходит ток обратной полярности, так как замкнуты тыловые контакты реле 2С (повторителя реле 2Л). При наличии поезда на участке 4П линейное реле 4Л отключено от полюсов ЛПБ, ЛМБ линейной батареи сигнальной установки 2 контактами путевого реле 4П.

Включение соответствующих сигнальных огней на светофоре 4 (см. рис. 1) осуществляется по цепи контактами реле 4С и 4Л от источника питания переменного тока 12В (С, МС). Огневое реле 4О (типа ЛНШ2 180/0,45) контролирует исправность нитей ламп светофоров. При перегорании нити лампы огневое реле О выключается и своим контактом в линейной цепи производит соответствующее переключение схемы включения линейного реле. Сопротивление R1 (12 Ом, ЗА) является регулировочным для установки определенного напряжения на лампах. Сопротивление R2 (140м) обеспечивает двойное снижение напряжения на лампах светофора после выключения реле ДСН. Реле ДСН всех сигнальных установок перегона могут быть выключены дежурным одной из станций нажатием соответствующей кнопки. Реле КО (типа НМШ2-900) контролирует исправность нити лампы красного огня. Из-за большого сопротивления обмотки реле нить лампы не нагревается, а реле при исправной нити удерживает свой якорь. Информация об исправности ламп красного огня используется в системе диспетчерского контроля.

В тех случаях, когда производится капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В неправильном направлении средством регулирования движения поездов является локомотивная сигнализация, так как светофоры в неправильном направлении не установлены. Для перевода на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схемы. Для смены направления используются провода двойного снижения напряжения (на рис. 1 не показаны). При переводе движения в неправильном направлении включается реле 4ПН (2ПН), а также работают реле 4 ДКВ (2 ДКВ) (см. рис. 1) и реле ДТ (см. рис. 2,Б).