Гидравлические демпферы люлечной ступени подвешивания.

Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза относительно тележек в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

На каждой крайней тележке (рисунок 4 – гидродепмферы центральной ступени подвешивания) установлены:

• вертикальные гидродемпферы 10 - 4 шт;
• горизонтальные гидродемпферы 1 - 2 шт.

Верхней проушиной гидродемпфер прикреплен к кронштейну рамы тележки валиком 3 и гайкой 6 и шайбой пружинной 4. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается сферическим подшипником 11, установленным в проушине демпфера. Сферический подшипник защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 5, поджатыми стопорными кольцами 8. От поперечных перемещений проушина гидродемпфера удерживается втулками дистанционными 2,7. Установочные размеры гидродемпфера обеспечиваются регулировочными пластинами 9.

Горизонтальный и вертикальный упоры.

Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с опорами кузова характеристики поперечной связи кузова с тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки.

Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин опор кузова от перегрузки и предотвращения ударов кузова о раму тележки в других местах.

Горизонтальные и вертикальные упоры позволяют выдерживать горизонтальные и вертикальные зазоры в требуемых пределах.

Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на шпильках.

Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвесками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и люлечными подвесками в параллель с горизонтальным упором при перемещении кузова от 15 до 30 мм. После сжатия пружины горизонтального упора на рабочий ход 15 мм упор работает как жесткий ограничитель.

Наклонная тяга

Наклонные тяги предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову

Гидравлические демпферы

Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также применяются в буксовой ступени подвешивания и предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.

Внутреннее устройство гидродемфера аналогично гидравлическому гасителю колебаний установленному на электровозе ВЛ80, с некоторыми отличиями: 1. отсутствует клапан установленный ранее в поршне, вместо него в поршне предусмотрено калиброванное отверстие, для пропуска масла в над поршневую полость; 2. отсутствует пружина над тарелочкой клапана.

Гидродемфер буксовой ступени подвешивания установлен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе и крепится следующим образом.

Нижним хвостовиком через резиновые амортизаторы 2 крепится гайкой 5 к кронштейну корпуса буксы. Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шайбы 3,4. Стопорение гайки 5 осуществляется шплинтом 7.

Верхней головкой крепится к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником 8, установленным в головке демпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения резиновыми кольцами 9, поджатыми втулкой 10.

Гидродемферы кузовной ступени подвешивания установлены вертикальные 9 по четыре штуки и горизонтальные 1 гидродемпферы по две штуки на одну тележку и крепится посредством валика 7, гайки 8, шайбы 10 и шплинта 11. Пластины 17 служат для регулировки размера Г.

Антивилятельные гидродемпферы и головки вертикальных гидродемпферов крепятся посредством валика, шайбы, гайки и шплинта.

1 - гидродемпфер; 2 - амортизатор; 3, 4, 6 - шайба; 5 - гайка; 7 - шплинт; 8 - шарнирный подшипник; 9 - резиновое кольцо; 10 - втулка; 11 - валик; 12 - гайка

Пластины 4 служат для обеспечения размера А вертикального гидродемпфера. Подвижность гидродемпферов в точках крепления при колебаниях электровоза обеспечивается шарнирными подшипниками, находящимися в головках демпферов. Шарнирные подшипники защищены от загрязнения резиновыми кольцами 5, поджатыми втулкой 6.

	Установка гидродемпферов и упоров на тележке: 1 - гидравлические гидродемпферы; 5 - кольцо резиновое; 6 - втулка; 7 - валик; 8 - гайка; 10 - шайба; 11 - шплинт; 12 - прокладка; 13 - стакан; 14 - пружина; 15 - крышка; 16 - вертикальный упор.

Технология обслуживания и ремонта

Проверяется состояние и крепление кронштейнов гидравлических гасителей, ослабленные болты, гайки закрепляются, устанавливаются отсутствующие шайбы, шплинты.

Проверяется наличие, исправность, надежность крепления и правильность установки всех предохранительных устройств.

Гидравлические гасители колебаний осматриваются. Проверяется отсутствие течи масла, перекоса защитного кожуха относительно корпуса, недопустимого износа резиновых втулок и валиков в головках гидравлических гасителей колебаний. Неисправные гасители заменяются.

Автосцепное устройство

Расположена в буферных брусьях по продольной оси электровоза на каждой секции.

Предназначено:

Для автоматического сцепления секций локомотива и локомотива с поездом;

Для удержания сцепленных секций на определенном расстоянии друг от друга;

Для передачи тяговых и тормозных сил поезду;

Для уменьшения ударно-тяговых усилий.

Состоит из поглощающего аппарата, автосцепки СА3, и расцепного привода.

Поглощающий аппарат автосцепки СА-3.

Поглощающий аппарат обеспечивает поглощение энергии удара при сцеплении и упругую передачу сил тяги при движении состава.

Состоит из хомута, внутри которого находится стакан и упорная плита. Внутри стакана установлены 2 пружины разного диаметра которые через нажимную шайбу воздействуют на фрикционные клинья, образующие шестигранник. С другой стороны на клинья воздействует нажимной болт, который обеспечивает предварительный натяг пружин. Хомут крепится к хвостовику автосцепки при помощи клина, который от выпадения фиксируется планкой. Хомут так же скользит по планке прикреплённой к буферному брусу болтами снизу.

Автосцепка СА-3 (советская автосцепка 3-го варианта 197,6кг).

Состоит из хвостовика и головки, литая стальная полая, соединена с хомутом при помощи клина. Головка состоит из малого и большого зуба, которые образуют зев автосцепки. Внутри головки полость с выступами (полочка, шип и пастель под подъёмник), внутри полости расположен сцепной механизм, состоящий из замка, предохранителя, замкодержателя, подъёмника, валика подъёмника и фиксирующего болта.

Процесс сцепления.

При сцеплении малый зуб одной автосцепки скользит по наклонной поверхности большого зуба другой автосцепки, далее при сближении замки нажимают друг на друга и каждый перемещается внутрь корпуса автосцепки. Предохранитель установленный на замке так же перемещается во внутрь корпуса автосцепки, при этом его верхнее плечо скользит по полочке замкодержателя проходит над его противовесом.

При дальнейшем сцеплении малые зубья нажимают на замкодержатели утапливая их за под лицо с ударной стойкой зева. При этом замкодержатели поворачиваются на шипах и своими противовесами воздействуют на верхние плечи предохранителей поднимая их с полочек.

Малые зубья продолжают скользить по наклонной поверхности зева к боковым стенкам больших зубьев, освобождая место для замков. Замки освобожденные от нажатия выпадают из корпуса автосцепки. При этом верхнии плечи предохранителей соскальзывают с замкодержателей на полочки и устанавливаются напротив противовесов исключая самопроизвольный расцеп. Автосцепки сцеплены. У сцепленных автосцепок сигнальных флажков невидно.

При дальнейшем сближении автосцепок малые зубья скользят по наклонной поверхности зева в сторону больших зубьев. Замки так же скользят друг по другу. Малые зубья соскальзывают с замкодержателей освобождая место для своего замка который выпадая придавит замкодержатель. При этом предохранитель висящий на замке соскользнёт с противовеса и ляжет на полочку запирая замок своей торцовой поверхностью упираясь в противовес. Рабочие поверхности замков заполняют свободное пространство между малыми зубьями а сигнальный отросток замка скрылся в головке автосцепки.

Процесс расцепления.

От натяжения цепи расцепного привода начинает поворачиваться валик подъемника. При повороте валика подъемник своим широким пальцем поднимает нижнее плечо предохранителя, от чего верхнее плечо поднимается располагаясь выше противовеса замкодержателя, предохранитель выключен.

При дальнейшем повороте подъёмника, широкий палец упирается в выемку замка поднимает его и уводит внутрь корпуса. Тем временем узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя приподнимая его заходя за расцепной угол.

Замок полностью уводится во внутрь корпуса, а замкодержатель опускается вниз на шип, когда узкий палец подъемника зайдет за расцепной угол – автосцепки будут расцеплены.

Замок находится в расцепленном положении до разведения автосцепок, т.к. он упирается в широкий палец подъемника, который узким пальцем упирается в замкодержатель, которому не дает повернутся малый зуб соседней автосцепки.

Чтобы механизм расцепленной автосцепки вернуть в сцепленное состояние не разводя автосцепки, необходимо поднять замкодержатель надавив на его лапу снизу через отверстие головки автосцепки.

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Высота оси автосцепки над уровнем верха, голо­вок рельсов должна быть:

у локомотивов, и грузовых порожних вагонов не более ......... 1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее ............................... 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более ........................................... 1080 мм

груженом —не менее. ........................................................... 980 мм

Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде ............................................................. 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном поезда ...... 110 мм

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч................................................................. 70 мм

со скоростью 121—140 км/ч. ..:........................................................ 50 мм

между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. ………….....100 мм

между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………..... 100мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, ра­ботающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Неисправности автосцепки

1. Расширенный зев автосцепки;

2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;

3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480+/-10мм;

4. Провисание автосцепки более установленной нормы;

5. Несовпадение осей автосцепки;

6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);

Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке

1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.

2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.

3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.

4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.

5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.

Система пескоподачи.

Предназначена для подачи песка на рельсы под колёса локомотива для увеличения коэффициента сцепления колёс с рельсами с целью увеличения силы тяги. Песок применяют также для предупреждения боксования при трогании с места и при экстренном торможении.

Состоит из бункеров, форсунок и металлических песочных труб с резиновыми наконечниками. Объём бункеров электровоза ВЛ80 – 2,5м3 (2464кг). 2ЭС5К – 1200 литров.

Песочное устройство состоит из 2-х электропневматических клапанов, 6-ти песочных бункеров, 4-х воздухораспределителей и 8 форсунок, разобщительные краны, воздушные трубопроводы, песочные трубопроводы с резиновыми наконечниками.

На электровозах осуществляется автоматическая подсыпка и песка и кнопкой на пульте только под первую КП.

Принцип работы – при замыкании контактов КН получают питание через контакты реверсора, 2 вентиля 1-ой и 2-ой тележки, они пропускают воздух из системы автоматики с давлением 5,5Атм к воздухораспределителям, он срабатывает и пропускает воздух из питательной магистрали 8,5Атм к песочным форсункам. Форсунка имеет регулировочный воздушный винт и сопло, а так же песочную полость, которую песок заполняет самотёком.

Воздух, вылетая из сопла с большой скоростью создаёт разряжение и высасывает песок из песочной полости. Часть воздуха через просверленный канал поступает в песочную полость, взрыхляя слежавшийся песок и далее песок по трубопроводам с воздухом выталкивается на рельсы по колёса.

Нормы подачи песка регламентируются исходя из местных условий. Под 1-ю КП – 1,5 кг/мин, под остальные 0,9 кг/мин. Резиновый наконечник должен располагаться от рельс на расстоянии 50-60мм, от колеса 20-40мм.

Система вентиляции ВЛ80С.

Предназначена для отвода тепла выделяемого электрическими машинами и электрическими аппаратами при работе с целью повышения мощности и увеличения срока службы локомотива.

Состоит из вентиляторов, воздуховодов, фильтров и специальных заслонок.

На электровозе ВЛ80с – применяются 2 типа центробежных вентиляторов: Ц8-19№7.6 МВ1, МВ2; Ц8-19№6.5 МВ3, МВ4. Вентилятор состоит из сварного конического колеса насаженного на вал и помещённого в спиральную стеклопластиковую улитку. Для исключения сползания с вала в вал ввёрнут болт застопорённый шайбой с загнутыми краями. Электродвигатель через резиновые амортизаторы и улитка устанавливаются на промежуточном каркасе который крепится к кузову. Особенность МВ3-МВ4 является использование обоих концов вала электродвигателя.

МВ1 – установлен в БСА-1, засасывает воздух с правой стороны электровоза через жалюзи в форкамеру. В форкамере резко снижается скорость движения воздуха, поэтому взвешенные частицы осаживаются на пол. Далее при всасывании воздух охлаждает индуктивные шунты ИШ1, ИШ2 и попадает на вентиляционное колесо которое нагнетает воздух по воздуховодам к ТЭД1,2, с последующим выбросом воздуха под кузов.

МВ2 – установлен в БСА2, засасывает воздух аналогично МВ1, при этом охлаждая ИШ3, ИШ4 и нагнетает воздух к ТЭД3,4 одновременно часть воздуха по специальному воздуховоду через регулировочную заслонку идёт на охлаждение панелей ВУВ, после неё воздух выбрасывается внутрь кузова.

МВ3 – установлен в БСА1 вверху. Засасывает воздух с обоих сторон через жалюзи форкамер и нагнетается через устройство переключения воздуха УПВ5 которое в зависимости от режима работы электровоза направляет воздух:

1. В режиме тяги (заслонка в верхнем положении охлаждается ВУК61, далее часть воздуха идёт на охлаждение сглаживающего реактора, после чего под кузов. Другая часть воздуха идёт на охлаждение теплообменников тягового трансформатора, далее под кузов.

2. В режиме реостатного торможения (заслонка в нижнем положении) воздух поступает на охлаждение БТС (БТР) ТЭД1,2, далее выбрасывается в атмосферу.

МВ4 – установлен в БСА-2, работает аналогично МВ3 охлаждая при этом ВУК62, РС теплообменники трансформатора и БТС и ТЭД4.

В воздуховодах ТЭД имеются окна закрытые сеткой через которые воздух попадает внутрь кузова создавая давление немного больше атмосферного. Это необходимо для исключения попадания внутрь кузова пыли и снега, а так же для охлаждения внутри-кузовного оборудования. Из кузова воздух выбрасывается через дефлекторы в атмосферу.

Дефлекторы расположены на крыше, летом открыты, зимой закрыты. В зимнее время на жалюзи устанавливают чехлы из мешковины и открывают двери форкамер чтобы вторично использовать нагретый воздух.

Нормы расхода воздуха на охлаждение: ТЭД – 105м3 в минуту, ВУВ – 17м3 в минуту, ВУК – 170м3 в минуту, РС – 50м3 в минуту, БТС – 206м3 в минуту, теплообменники тягового трансформатора 330м3 в минуту.