Проверка наличия в БЛОК ЭК участка

Ввести с клавиатуры БИЛ-УМВ, МВ блока Монитор 5 команду «К10» или «К522». В информационной строке БИЛ-УМВ, Монитор 5 на 4 секунды появится номер ЭК, состоящий из четырех цифр и букв (Отсутствие ЭК в БЛОК индицируется значением, равным «FFFF»). При несовпадении номера ЭК с номером, указанным в штамп-справке машинист должен произвести запись фактического номера ЭК и соответствующего замечания в журнал ТУ-152. Далее, действовать в соответствии с разделом 3 настоящего РЭ, с учетом отсутствия ЭК на локомотиве.

Индикация «Монитор 5»	Соответствующий модуль
	Блок БС-ДПС-CAN
	Блок «Монитор 5»
	Модуль ИПД
	Модуль МП-АЛС
	Электронная карта ЭК
	Модуль ММ
	Модуль УКТОЛ
	Модуль ВС-САУТ
	Модуль РК
А	ЭПК-151Д1
В	Модуль ТСКБМ-К
С	Система МСУЛ

Порядок выключения БЛОК

Выключение БЛОК в рабочей кабине производится только по прибытии в локомотивное (моторовагонное) депо, либо в пункте смены локомотивных бригад.

Для выключения БЛОК машинисту необходимо:

выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

установить автоматические выключатели БЛОК в положение «Выключено» (в случае наличия на локомотиве (МВПС) отдельного тумблера включения питания БЛОК, выключение питания БЛОК производится данным тумблером, при этом автоматы питания должны быть всегда включены);

изъять кассету регистрации из БР;

Выключение подсистемы ТСКБМ.

Выключение локомотивной части подсистемы ТСКБМ происходит автоматически вместе с выключением электропитания БЛОК.

Выключение носимой части.

Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.

Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.

Порядок смены кабины управления для изменения направления движения

Смена кабины управления для изменения направления движения в двухсекционных локомотивах и МВПС соответствует обычному выключению БЛОК в одной кабине и включению БЛОК в другой.

Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных локомотивах, имеющих две кабины, должно осуществляться машинистом следующим образом:

в кабине, из которой передается управление локомотивом, выключить ЭПК ключом;

вынуть из БР кассету регистрации с записанной в этом направлении поездкой;

произвести смену кабины локомотива;

установить в БР другую кассету регистрации (при наличии на локомотиве одного блока БР произвести замену кассеты регистрации);

в кабине, из которой будет осуществляться управление локомотивом, включить ЭПК ключом и проверить работоспособность БЛОК.

Система автоведения грузовых электровозов УСАВП-Г.

Система автоведения грузовых электровозов предназначена для реализации автоматизированного ведения грузовых поездов при соблюдении графика движения, выполнении необходимых скоростных режимов и регламента проследования светофоров, минимизации расхода электроэнергии на тягу поезда и ограничении на безопасном уровне продольных сил в составе поезда.

Технические характеристики системы УСАВП-Г

Напряжение питания - от 35В до 65В.

Потребляемая мощность не более 100 Вт.

Канал обмена с системой САУТ или КЛУБ по интерфейсу RS-485.

Особенности системы УСАВП-Г

Автомашинист грузового электровоза является программно-аппаратным комплексом, воплотившим современные достижения в сфере микропроцессорных систем железнодорожного транспорта.

Программное обеспечение УСАВП-Г обеспечивает энергооптимальное движение поезда при заданных времени хода, составе поезда, плане и профиле пути, ограничениях скорости движения. Созданный алгоритм позволяет оперативно пересчитывать траекторию движения при изменении сигнала светофора, или допустимого тормозного режима. Также разработаны алгоритмы ограничения продольных сил в составе поезда на допустимом уровне.

Расчёт оптимальной траектории осуществляется в реальном масштабе времени непосредственно на борту, что позволяет учесть все временные ограничения скорости, а также задержки движения по сигналам светофоров и другие изменения графика движения, что принципиально отличает данную систему автоведения от аналогов, созданных ранее.

С учётом современного уровня развития микропроцессорных технологий была разработана аппаратура, позволяющая обеспечить управление грузовым локомотивом с реализацией разработанных алгоритмов автоведения, программного обеспечения бортовой базы данных, интерфейса машиниста, энергооптимального расчёта траектории движения, подбора конкретных позиций управления тягой при ограничении числа переключений, управления автотормозами поезда.