Задний мост и тяговая передача

Назначение тяговой передачи, кинематическая схема.

Тяговая передача предназначена для передачи вращающего момента, тяговой силы с вала тягового электродвигателя на колеса. Тяговая передача состоит:

Карданный вал.

Карданный вал служит для передачи вращающего момента с вала тягового электродвигателя на центральный редуктор под углом, который при движении изменяется. При движении троллейбуса ведущий мост изменяет свое положение относительного тягового электродвигателя, так как тяговый двигатель, жестко закреплен на основании кузова, а ведущий мост связан с кузовом через рессоры, прогиб которых все время меняется. Карданный вал передает вращение под углом до 20°.

Карданный вал состоит:

1,3- вилка, 7-игольчатый подшипник, 11-крышка сальника, 2- труба, 8- защитный кожух, 12- масленка, 4-шлицевой наконечник, 9- сальник, 13- крышка игольчатого подшипника, 5- фланец-вилка, 10- балансировочная пластина, 6-крестовина, 14- стопорная планка

Неправильная сборка карданного вала приводит к чрезмерному биению его и разрушению. Поэтому после сборки карданного вала его подвергают балансировке. Для устранения дисбаланса к трубе приваривают балансировочные пластины и устанавливают балансировочные пластины на крышки игольчатых подшипников.

Неисправности карданного вала:

1.Повреждение подшипников крестовины

2.Износ шлицевого соединения

3.Повреждение сальника

4.Отсутствие смазки в подшипниках и шлицевом соединении

5.Нарушение балансировки

При эксплуатации троллейбуса необходимо:

•систематически проверять крепление фланцевых вилок карданного вала к фланцам тягового двигателя и центрального редуктора,

•при ослаблении крепления крышек игольчатых подшипников подтягивать болты,

•при значительных зазорах в подшипниках разбирать шарниры и при необходимости заменять подшипники или крестовины, •при большом зазоре шлицевого соединения заменять карданный вал,

•строго соблюдать сроки смазки, смазка осуществляется через масленки,

•периодически прочищать отверстия в защитном кожухе и скользящей вилке.

На троллейбусе ЗИУ-9 применен задний мост производства Венгрии. Задний мост состоит:

Центральный редуктор

Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента под углом 90° и снижении числа оборотов, передаваемых от тягового двигателя через карданный вал на полуоси и колесные редукторы. Передаточное число центрального редуктора 3,111, то есть во столько уменьшается число оборотов. Передаточное число определяется отношением числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни.

Ведущая и ведомая шестерни - это конические шестерни со спиральными зубьями.

Дифференциальный механизм дает возможность ведущим колесам на поворотах вращаться с разной скоростью.

Центральный редуктор - общий вид:

1- ведущая шестерня, 8- шестерня полуоси, 2 - ведомая шестерня, 9 - сателлит, 3 –стакан, 10- чашка, 4 – крышка, 11- полуоси, 5 – подшипник, 12- регулировочные прокладки, 6 - распорная втулка, 13- сальник, 7 – картер, 14- фланец

Регулировку зацепления шестерен редуктора можно осуществлять, меняя толщину комплекта регулировочных прокладок, установленных между картером и стаканом. При этом перемещается ведущая шестерня. Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью регулировочных гаек.

При движении троллейбуса по прямой гладкой дороге, оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциального механизма не вращаются на своих осях (полукрестовинах), они как бы заклинены между шестернями полуосей. При повороте троллейбуса внутреннее колесо проходит меньший путь, чем наружное. Внутренне колесо как бы упирается в путь и через свою полуось притормаживает шестерню полуоси дифференциального механизма, которая заставляет поворачиваться сателлиты. Сателлиты, обегая приторможенную шестерню, дают возможность наружной шестерне полуоси вращаться с большей скоростью.

Колесный редуктор

Колесный редуктор служит для передачи вращающего момента с полуосей на колеса. При этом происходит уменьшение числа оборотов и увеличение тяговых усилий. Он обеспечивает передачу больших мощностей при незначительных габаритах и позволяет иметь низкое расположение пола.

Колесный редуктор состоит:

Каждый сателлит вращается на двух цилиндрических роликовых подшипниках, установленных на осях. Оси сателлитов крепятся к водилу. Оси сателлитов имеют отверстия для смазки подшипников.

Крышка колесного редуктора крепится к водилу болтами. В центре крышки установлена упорная шайба, а в отверстие полуоси с торца крепится упорный палец. Между пальцем и шайбой должен быть зазор 0.5 - 1 мм. В крышке колесного редуктора имеется два отверстия: одно служит для заливки масла и контроля за его уровнем, второе сливное. Отверстия закрыты пробками.

Колесные редукторы установлены в ступицах ведущего моста. Передаточное число колесного редуктора 3,666. Это отношение числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни.

Общее передаточное число центрального и колесного редукторов 11,4. Передаточное число показывает, что частота вращения ведущих колес меньше частоты вращения якоря двигателя в 11,4 раза, а вращающий момент на ведущих колесах больше момента, развиваемого тяговым двигателем в 11,4 раза.

1.стопорное кольцо, 8. кольцо уплотнительное, 2 - опора коронной шестерни, 9.-крышка, 3-коронная шестерня, 10.сателлит, 4-уплотнительное кольцо, 11. - подшипник, 5 – водило, 12.ось сателлита, 6 - палец упорный, 13.винт установочный, 7.упорная шайба, 14.пробка

Балка моста. Ступица.

Балка моста состоит из двух частей - верхней и нижней, соединенных электросваркой. В центре балки - картер, в котором размещен центральный редуктор. В картере предусмотрено отверстие для заливки и проверки уровня масла и два сапуна для сообщения картера с атмосферой. В нижней части картера имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой. К обоим концам балки приварены стальные суппорты, к которым болтами крепятся рукава. В верхней части балки моста с обоих сторон приварены кронштейны. Они служат опорами валов разжимных кулаков.

Уход за задним мостом

•нужно систематически подтягивать все резьбовые соединения,

•особое внимание следует обращать на затяжку прижимов, закрепление колес гайками и затяжку этих гаек,

•необходимо поддерживать уровень смазки в редукторах.

Для заливки масла в ведущий мост нужно установить троллейбус на горизонтальной площадке так, чтобы нижняя кромка заливного отверстия каждого колесного редуктора была расположена на уровне горизонтальной оси колеса. После заливки масла в каждый колесный редуктор, следует завернуть пробки заливных отверстий. Часть масла перетечет в центральный редуктор. Затем заливают масло в картер центрального редуктора до уровня контрольного отверстия в картере.

Необходимо периодически прочищать каналы сапунов.

Необходимо своевременно и правильно регулировать редукторы.

Тема:Подвеска.

Пневморессорная подвеска является связующим звеном между основанием и мостами в троллейбусе. Она воспринимает вертикальные, продольные боковые усилия, смягчает удары и гасит колебания, возникающие при наезде троллейбуса на неровности дороги.

1 – рессора, 4-амортизатор, 2 – пневмоэлемент, 5- ограничительная тяга, 3- регулятор уровня кузова, 6- балка моста

1.- рессора, 4 - амортизатор, 6 - подрамник,2 - пневмоэлемент , 5 - ограничительная тяга, 7 - балка моста, 3 - регулятор уровня кузова

1.лист (два верхних лис коренные), 2 - стяжной болт, 3 – хомут, 4 - резиновая подушка, 5 - крышка кронштейна

Сдвиг листов рессоры предотвращается двумя хомутами, хомут стянут болтом, который проходит через распорную втулку.

Концы рессоры имеют резиновые подушки, которыми она монтируется в кронштейны основания троллейбуса.

К балке моста (передняя подвеска) каждая рессора крепится при помощи стяжных болтов и накладки.

Рессоры подвески заднего моста средней частью крепятся к подрамнику с помощью стяжных болтов и накладок.

Амортизатор

Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровной дороге.

Шток верхней головкой с резиновой втулкой и пальцем соединяется с кронштейном основания кузова.

Нижняя головка амортизатора соединена с накладкой рессоры.

Рабочий цилиндр амортизатора заполнен амортизационной жидкостью. В результате относительных перемещений кузова и колес с мостами часть жидкости перетекает из одной полости амортизатора в другую через отверстия, закрываемые клапанами, из-за этого создается сопротивление колебанию кузова.

Наибольшее сопротивление амортизатора создается при растяжении - отдаче. В этом случае поршень перемещается вверх и жидкость, находящаяся над поршнем, испытывает сжатие. Перепускной клапан под давлением жидкости закрывается, а клапан отдачи открывается и жидкость через отверстия перетекает под поршень. Пружина клапана отдачи создает при этом сопротивление перетеканию жидкости. Одновременно впускной клапан клапанной головки открывается и свободно пропускает жидкость из полости корпуса амортизатора в рабочий цилиндр.

При увеличении нагрузки поршень амортизатора движется вниз -происходит сжатие. Клапан отдачи закрывается под давлением пружины и жидкости, а перепускной клапан открывается. Жидкость под давлением перетекает через отверстия поршней вверх над поршнем. Часть жидкости вытесняется в корпус амортизатора через отверстие клапана сжатия клапанной головки.

Уход за подвеской:

1.периодически смазывать шарнирные сочленения рессор,

2.проверять крепежные соединения подвески,

3.проверять герметичность пневмосистемы,

4.проверять высоту пневмоэлемента (290 мм),

5.периодически сливать конденсат из пневмоподвески,

6.заменять жидкость в амортизаторах,

7.проверять надежность крепления амортизаторов.