Market Opportunity Analysis на примере Timex Corp

Timex Corp. является одной из первых компаний представивших на рынок дешевые, но надежные механические часы. Эти часы были массового производства, с основой на дешевом твердом сплаве, а не на искусственных ювелирных камнях.

Эти часы были также прочнее всех часов которые изготовлялись до них (без применения камней) . Timex намеривались продавать эти часы в ювелирных магазинах, делая 30% торговую надбавку. Однако ювелирные фирмы устанавливали торговую надбавку среднем в размере 50%, и поэтому многие отказывались от приобретения этого товара. Тогда компания направила продажи в аптеки, магазины запчастей и даже на стенды продавцов сигарет. В один момент компания создала сеть дистрибьюторов почти а четверть миллиона точек. Эта дистрибьюторская стратегия, ориентированная на массы, была поддержана мощной рекламной компанией. Эта компания демонстрировала прочность и надежность часов Timex в любой жизненной ситуации. Целью этой компании было убедить потребителей в том, что часы Timex могут “take a licking and keep ticking” , что дословно можно перевести как то, что часы могут получить сильный удар и продолжать тикать. Выбранная стратегия была на тот момент очень успешной. В 1960-х годах Timex принадлежало 50% рынка США и 20% мирового рынка. В 1970 году прибыль компании после выплаты налогов составила $27 млн. при обороте в $200 млн.

После четверти века доминирования на рынке, в 1970-х годах компания столкнулась с серьезной конкуренцией, в первую очередь со стороны электронных часов, которые в начале Timex осудила как бесперспективные. Со временем, когда компания поняла важность этого нововведения и представила свои собственные аналоговые часы, конкуренты успели представить на рынок гораздо более совершенные модели.

В 1983 г. доля рынка Timex сократилась до 17%. Timex занимала уже не первое, а пятое место (пропустив вперед Seiko, Citizen, Casio и ASUAG-SSIH Ltd.) . Электронные и кварцевые аналоговые часы доминировали на рынке и даже преуспевающие японские корпорации столкнулись с “войной цен” со стороны производителей из Гонг-Конга. Цена средних часов упала с $5 в 1981 году до менее чем $2 в 1983-84 годах. Многие компании разорялись, так как прибыль в некоторых случаях составляла всего несколько центов с одних часов.

При таком положении дел, Timex решила предпринять попытку перестроить свой рынок часов. Было принято решение приступить к освоению таких сегментов рынка как домашние компьютеры и медицинская продукция для дома. Но основные инвестиции (порядка $100 млн.) были направлены на модернизацию производства и разработку нового дизайна часов. Основной целью новой стратегии было создать новый образ для часов Timex. Часы должны были быть внешне такими - же привлекательными как дорогостоящие “ювелирные” часы, при цене не выше $50.

Но эта рыночная ниша была уже переполнена. В дополнение к продукции поступающей из Японии и Гонг-Конга, швейцарские производители выпустили Swatch, яркие часы из пластика по цене в $30.

Timex также предприняла попытку пробиться на рынок дорогих часов, выпустив серию Elite. Часы этой серии продавались в ювелирных магазинах по цене от $120. Но как заявил один из конкурентов Timex, у них есть один недостаток - ярлык “$12.95”

Организация маркетинга на предприятии "ОАО Аэрофлот" Российские Международные Линии

План.

Введение.

Особенности использования принципов маркетинга на рынке воздушных перевозок.

3. Представление компании: ОАО “Аэрофлот — российские международные авиалинии” .

Организация маркетинга в авиакомпании.

Организационная структура управления авиакомпанией.

Организационная структура управления международным пассажирским маркетингом.

Планирование маркетинга.

Система контроля.

Перспективы развития, предложения, выводы.

Литература

Введение.

В последние годы происходит постепенное вытеснение Аэрофлота (официальное название авиакомпании — ОАО “Аэрофлот — Российские Международные Авиалинии” ) с рынка международных перевозок. Если в 1970 году удельный вес перевозок Аэрофлота в общемировом объеме международных перевозок составлял 2,5%, то в настоящее время — лишь 1,7%. Это свидетельствует, что среднегодовые темпы прироста международных авиаперевозок у Аэрофлота ниже среднемировых значений. В 1989 году Советский Союз смог занять только 18 место в мире по общему объему авиатранспортной работы, выполненной на международных линиях, и лишь 26 место — по международным грузовым перевозкам. Впереди оказались не только авиакомпании ведущих капиталистических, но и ряда других стран, которые мы еще недавно называли развивающимися, таких как Австралия, Сингапур, Южная Корея.

Все это свидетельствует о необходимости коренной перестройки управления всей внешнеэкономической деятельностью отрасли.

В ходе развития радикальной экономической реформы по мере демонополизации и децентрализации процессов управления, поэтапного сокращения и ликвидации командно-распорядительной системы, роста уровня использования экономических рычагов Министерство Гражданской Авиации (МГА) должно перейти от централизованного управления хозяйственной деятельностью своих структурных подразделений к методам рыночных отношений между всеми участниками купли — продажи авиатранспортной продукции и сопутствующих услуг.

Постепенная переориентация экономики России на рынок обусловливает необходимость адаптировать всю структуру управления авиатранспортным производством и внешнеэкономической деятельностью к новым условиям.

Сейчас наблюдается стремление отдельных авиапредприятий интегрироваться в систему мирохозяйственных связей своим собственным, самобытным путем, подчас без оглядки на других партнеров. Каждое из них старается максимально быстро реализовать собственные неотложные интересы в области внешнеэкономической деятельности, что нередко идет в ущерб экономической эффективности. Ищутся новые, нетрадиционные для Аэрофлота каналы поступления валютных средств. Создается новая система экономического стимулирования предпринимательской деятельности. Трудно предсказать, во что может вылиться это стремление в долгосрочной перспективе.

Следует, однако, исходить из того, что интеграция российских авиапредприятий в мировую авиатранспортную систему может происходить лишь на основе законов рынка и с учетом имеющегося ресурсного обеспечения, исходя из реальных возможностей их предпринимательской деятельности и конкурентноспособности. Рынок международных авиаперевозок и услуг, сопутствующих транспортному процессу, — объективный экономический механизм, в нем все взаимосвязанно, там действуют свои “правила игры” , а задействованные участники торговых операций имеют большой опыт конкурентной борьбы и выживания в годы острых экономических кризисов. Нужно построить надежный мост к этому рынку, на это требуется время и умение, Это реальность и от нее никуда не уйти. Без решения этой задачи и существенной перестройки всей концепции внешнеэкономической деятельности Аэрофлота рассчитывать на то, что он сможет в ближайшие годы выйти из числа аутсайдеров на рынке международных авиаперевозок не приходится.

Для выхода из кризиса, управление внешнеэкономической деятельностью Аэрофлота должно осуществляться на основе научно обоснованной стратегии деятельности Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок, разработка которой невозможна без глубокого и всестороннего изучения происходящих там процессов и опыта работы ведущих авиакомпаний мира. Требуется соответствующим образом сформулировать оптимальные организационные структуры, которые в условиях предстоящего распространения различных форм собственности и рыночных отношений, оказались бы наиболее жизнеспособными. Необходимо подготовить кадры специалистов, способных эффективно и качественно защищать интересы Аэрофлота на международной арене. Успех в работе Аэрофлота на международном рынке, до отказа забитом конкурентами, в значительной степени зависит от знания и умелого применения средств конкурентной борьбы, которые находятся в арсенале ведущих авиафирм. Важнейшим среди этих средств является маркетинг.

Предоставление права выхода предприятиям Гражданской Авиации (ГА) на международный рынок со всей остротой ставит перед работниками авиапредприятий задачу овладения современными навыками управления, теорией маркетинга и практического его использования на уровне основного производственного звена — предприятия. Маркетинг означает качественно новый подход к управлению авиатранспортным производством. Он требует переучивания командно-руководящих кадров и специалистов ГА, воспитанных ранее на приоритете производства над сбытом и привыкших во главу угла всегда ставить технические или технологические соображения, т.е. вопросы производства, а не удовлетворения рыночного потребительского спроса.

Переориентация деятельности авиапредприятий на международный рынок потребует пересмотра этого традиционного подхода и приобретения всеми работниками новых навыков и умения в практической деятельности принимать качественно иные управленческие решения.