Железный» нарком путей сообщения СССР

Флягина Т.А.

Холина Н.С.

Аннотация

В статье рассматривается восстановление российский железных дорог в 30-е годы в период индустриализации. В частности, показано, как управление Л.М. Кагановичем НКПС повлияло на их дальнейшую судьбу. На основе анализа исторических данных сделан вывод о двойственности проводимых им мер.

Ключевые слова

Каганович Л.М., НКПС, железные дороги, восстановление, «чистки» работников.

Лазарь Моисеевич Каганович одна из самых неоднозначных личностей сталинской эпохи. Уже к 30-ти годам он стал ближайшим соратником Сталина, вошел в его личный аппарат власти, «узкое руководство». За всю жизнь он побывал на многих высших партийных должностях. Его называли «лучшим учеником» Сталина. До сих пор остается непонятным, как человек из ниоткуда, без образования смог вознестись к вершинам советской власти [2].

В России железным дорогам всегда уделялось большое внимание. Они являлись и до сих пор являются главными артериями страны, без которых хозяйственно-экономическое развитие было бы невозможно.

К 30-м годам XX века железные дороги еще не успели полностью оправиться от разрухи после Гражданской войны. Хотя разрушенные мосты были отстроены заново, а разбитые вагоны были заменены новыми, работа железнодорожного транспорта не была еще полностью налажена. В 1935 году Л.М. Каганович был назначен на пост Народного комиссара путей сообщения.

Сразу же после прихода на должность Каганович развернул бурную деятельность, первым направлением которой стала борьба с невероятно высокой аварийностью. Причиной в большинстве случаев являлись сами железнодорожники. Поэтому в марте был принят приказ № 83/Ц «О борьбе с крушениями и авариями» [1]. Его содержание было довольно странным для такого рода документов: только шестая часть текста составляла собственно приказ, остальная была наполнена эмоциональными выражениями. Вся ответственность за происшествия ложилась прежде всего на начальников транспорта. Крушения – следствие недостатков и ошибок в работе железных дорог. Борьба с ними должна быть центральной задачей всего командующего состава.

Л.М. Каганович говорил: «У каждой аварии есть имя, фамилия и должность». Существовали отделы информации, где знали буквально всё: когда, кто пришёл/ушёл, с кем разговаривал и т.п. А работники НКВД предоставляли остальную информацию. В результате среди рабочих были посеяны страх и недоверие.

Ужесточался контроль за работой подчиненных начальников. В связи с принятием приказа «О ликвидации опозданий пассажирских поездов», многие были сняты с должностей. Объяснялось это тем, что «враждебные элементы» сознательно подрывают проводимое упорядочение пассажирского движения.

Основным принципом работы Кагановича был метод поощрения и наказания. Были улучшены условия труда. Приказом «О подготовке к зимним перевозкам» все паровозные бригады были снабжены чайниками, а машинисты – тёплой одеждой и электрическими фонарями. Ударный труд поощрялся повышенной заработной платой. Большой интерес вызвал приказ «Об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников». Видно, что и «частнособственнические инстинкты» поощрялись в случаях их целесообразности.

Вообще, Каганович был довольно своеобразным человеком и отличался вспыльчивостью, не щадил ни себя ни других. Работая по восемнадцать часов в сутки, он порицал и жестоко наказывал разгильдяйство и лень. Он был истинным сторонником сталинизма: придавал большое значение ритуальной стороне дела. Например, лично вручал отличившимся работникам значки «Почетный железнодорожник».

К работникам относился всё же с некой заботой из понимания их, как винтиков системы, без которых всё её существование невозможно. С другой стороны, Каганович чуть ли ни в каждом видел «врага народа». Под его контролем проводились постоянные «чистки» работников НКПС [3]. Многие были репрессированы. Однако на этом не остановились: велись непрерывные поиски «иностранных шпионов». Вследствие чего в 30-е годы прекратился всякий научно-технический обмен советских специалистов транспорта с зарубежными.

Однако за годы его работы в НКПС были достигнуты значительные успехи в функционировании железных дорог. Л.М. Каганович и есть сталинский режим. Мнение о его работе остается неоднозначным. Как бы то ни было, успеху мы обязаны прежде всего самим железнодорожникам.

Список использованной литературы

1. Павлов В. Уздин М. История железнодорожного транспорта России [Книга]. – [б.м.]: Иван Федоров, 1997. – Т. 2.

2. Медведев Р. Они окружали Сталина [Книга].– [б.м.]: Время, 2012.

3. Терешина Н.П. Флягина Т.А. История экономики транспорта [Учебное пособие].– Москва: [б.н.], 2011.

УДК 336.76