Методика повышения эффективности работы по грузоперевозкам нефтепродуктов железнодорожным транспортом на примере «Бензино-Черниковского узла» Куйбышевской железной дороги

Железные дороги играют значительную роль в экономике России. К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс, состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок по железной дороге (рельсам). Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению. Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.

Вообще, появление на транспортном рынке частного сектора перевозчиков открыло огромные перспективы для отрасли в целом. Это и налоговые отчисления в пользу государства по месту регистрации компании-перевозчика, и удовлетворение возрастающего спроса на грузоперевозки с помощью собственников подвижного состава, и создание дополнительных рабочих мест на рынке транспортных услуг как для лиц с профильным образованием, так и для работников, прошедших переквалификацию в связи с перестроением транспортного рынка в целом.

Однако, частный сектор принес за собой также и ряд проблем. К наиболее важным относятся:

- профицит подвижного состава, возникший в следствие переизбытка частых компаний

- дефицит тягового подвижного состава, возникший в следствии профицита состава подвижного

- износ ресурсов отрасли в целом (состояние путей, депо, ППС и т.д.), возникший в следствии отсутствия привлекательности частных инвестиций, который, в свою очередь, возник ввиду невозможности приобретения в собственность данных ресурсов частными компаниями.

Частично возникшие проблемы решаются на том, или ином участке. Где-то износ ремонтных мощностей депо достигает критической отметки – и тогда появляется возможность выкупа его ресурсов в собственность или приема в аренду на длительный срок, что позволяет привлечь частные инвестиции компаний, которые в этом заинтересованы. К примеру: компания, работающая по кольцевым маршрутам грузоперевозок всегда будет заинтересована в присутствии собственных ремонтных депо, в рамках работы данных маршрутов, с целью сокращения расходов на подготовку и ремонт своего парка вагонов.

Профицит подвижного состава всегда будет рождать дефицит тягового. В данный момент, согласно годовому отчету ОАО «РЖД» за 2012 год, парк локомотивов в 2012 году вырос всего на 1,1% к прошлогоднему уровню, до 20618 единиц. Из них грузовых магистральных тепловозов и электровозов – 11393 локомотива, парк вырос на 152 единицы, или на 1,35%. Количество магистральных грузовых тепловозов в парке РЖД увеличилось на шесть единиц, до 3556 локомотивов, грузовых электровозов – на 146 единиц, до 7837. Парк маневровых тепловозов РЖД и вовсе сократился на две единицы, до 6104 локомотивов. Износ локомотивного парка настолько велик, что новые закупки не исправляют ситуацию к лучшему. По данным отчета РЖД за 2011 год, износ локомотивов в среднем составлял 74,9%, в начале 2012 - уже 83%. Парк магистральных локомотивов в собственности частных операторов подвижного состава насчитывает около 200 единиц, в настоящее время действует около 90 маршрутов, где успешно работают частные локомотивы. Локомотивы возят грузы либо целыми поездами, сформированными из вагонов оператора локомотива (так называемыми собственными поездными формированиями, СПФ), либо сданы в аренду РЖД, но при этом задействованы преимущественно в маршрутных перевозках вагонов владельца локомотива. Наиболее крупных операторов собственной тяги на данный момент три: холдинг «Globaltrans», в собственности которого 74 магистральных локомотива, «Нефтетранссервис» – 43 локомотива и «Трансойл» – 36 локомотивов. Небольшим магистральным тяговым парком от трех до десяти единиц владеют частные компании ОТЭКО, «Трансгарант» и некоторые другие игроки железнодорожного рынка.

Сейчас стало очевидным, что решить проблему дефицита локомотивов в России возможно только после того, как частным инвесторам будет предоставлена возможность вкладывать средства не только в вагоны, но и в тяговый подвижной состав. Частные операторы и железнодорожная монополия придерживаются диаметрально противоположных взглядов на реформу. Между тем, актуальность вопроса обновления локомотивного парка сегодня остра как никогда. Согласно официальной статистке, во многом именно износ тягового подвижного состава снижает среднюю скорость перемещения грузов на всей сети, что приводит к переизбытку вагонов в перевозках. Следовательно, для перевозки их по назначению, нужно еще больше локомотивов, что кумулятивно увеличивает дефицит исправной тяги. Сейчас на один локомотив приходится в среднем около 90 вагонов при средней длине поезда в 71 вагон. Явно мы видим дефицит тягового подвижного состава, который достигает 20%, как правило, около 80 часов в месяц, в среднем порожние вагоны ожидают исправного локомотива. По данным, в 2008 году количество неисправных локомотивов в 2,5 раза превышало норму, в июле 2013 года норма была превышена уже в 4,2 раза, около 15% локомотивного парка РЖД постоянно находится в ремонте.

Для наглядного примера решения возникших проблем мы рассмотрим компанию ОАО «СГ-транс». ОАО «СГ-транс» - ведущий железнодорожный оператор грузов предприятий нефтехимического и нефтегазового комплексов. На долю компании приходится порядка 30% объема транспортировки всей производимой номенклатуры газов с заводов России: сжиженных углеводородных газов (СУГ), легкого углеводородного сырья (ЛУС) и широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ). ОАО «СГ-транс» занимает первое место по количеству специализированного вагонного парка и занимает седьмое место в общем рейтинге операторов грузового железнодорожного состава в РФ – под управлением компании находится около 35 тысяч вагонов. Компания также предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке нефтеналивных грузов в цистернах и танк-контейнерах, горно-металлургических и строительных грузов в полувагонах. Компания доставляет грузы по территории России, в страны Европы и СНГ.

В состав ОАО «СГ-транс» входят 11 филиалов и 10 ремонтно-испытательных пунктов по обслуживанию подвижного состава. Это позволяет контролировать все этапы транспортировки и обеспечивать высокое качество предоставляемых услуг. Основными направлениями развития являются географическая экспансия, обновление вагонного парка и приобретение новых типов подвижного состава, расширение номенклатуры и увеличение объемов перевозимой продукции, диверсификация спектра услуг, повышение эффективности работы. Являясь главным перевозчиком грузов ОАО «АНК Башнефть», компания сосредоточена на Бензино-Черниковском транспортном узле, Куйбышевской железной дороги.

Одним из перспективных направления повышения эффективности работы «БЧУ» является сокращение времени простоя вагонов при подготовке под погрузку/налив/ремонт. Для этого предлагается проект строительства нового пути вместимостью до 32-х вагонов, который позволит сократить затраты на маневровые передвижения по подаче и уборке вагонов и увеличить количество отгружаемых вагонов (схема № 1).

Проект рассчитан на срок строительства один календарный год. Срок окупаемости составляет 3-4 года с момента ввода в эксплуатацию дополнительных путей. Несмотря на высокий срок окупаемости – проект является, прежде всего, эффективным для сокращения времени простоев вагонов, и улучшения пропускной способности узла в целом. Принимая во внимание факт погрузки на узле вагонов сторонних организаций, таких как ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл» и пр., появляется возможность предоставления, либо сдачи в аренду данных путей под отстой вагонов вышеуказанным организациям, что привлечет дополнительные источники выручки собственника данных путей. Также следует отметить, что помимо снижения расходов за простой собственных вагонов ОАО «СГ-транс», появляется возможность/потребность приобретения, либо приема в аренду маневрового локомотива (схема 2), с целью как покрытия существующего дефицита тягового подвижного состава, так и эксплуатации непосредственно на построенном согласно схеме 1 участке пути узла. Анализ фактических данных за 9 месяцев 2013 года (схема 3), показывает текущее отставание от заявленного объема погрузки вагонов. Экономический эффект от аренды маневрового локомотива приведен на схеме 4. Таким образом, можно сделать вывод что согласно расчетам, аренда локомотива позволит максимально сократить отставание от заявленного объема погрузки вагонов.