Значение квантиля нормального распределения, соответствующее вероятности P
| Значение коэффициента αp | 0,5 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 2,5 | 3,0 |
| Вероятность нахождения затрат времени в пределах расчетных, % | 38,3 | 68,3 | 86,6 | 95,4 | 98,8 | 99,7 |
Допустимое отклонение затрат времени для определения взаимоотношений с клиентурой предлагается рассчитывать по коэффициенту αp = 2,5 – 3,0, что гарантирует большую надежность выполнения обязательств. При составлении расписания работы водителя для стимулирования четкой работы можно принять αp = 1,0 – 2,0 [6].
Верхняя граница времени доставки груза потребителю b1 при αp = 1,5 равна:
нижняя граница:
Таким образом, время доставки груза первому потребителю на маршруте составит (10 – 19) ± (1 – 02) ч. Для второго пункта b4 среднее время доставки определяется как сумма времени доставки в первый пункт маршрута, времени движения между первым и вторым потребителем и времени разгрузки у второго потребителя; среднее квадратическое отклонение рассчитывается как квадратный корень из сумм дисперсий указанных величин.
Аналогичным образом рассчитываются интервалы доставки груза остальным потребителям на маршруте и время прибытия в начальный пункт погрузки (табл. 10.21).
Таблица 10.21
Временные интервалы прибытия автомобиля в пункты первого маршрута
| Пункт разгрузки | Гарантированное время доставки | Верхняя граница | Нижняя граница | |
| ч – мин | ± ч - мин | |||
| b1 | 10-19 | 1-02 | 11-21 | 9-17 |
| b4 | 11-26 | 1-55 | 14-21 | 9-31 |
| b2 | 12-04 | 2-00 | 14-04 | 10-04 |
| a1 | 12-27 | 2-13 | 14-40 | 10-14 |
Для двух других маршрутов временные интервалы представлены в табл. 10.22.
Таким образом, получена оценка времени прибытия подвижного состава в пункты маршрута, сравнивая которые с ограничениями потребителей по времени доставки груза, принимается решение о количестве транспортных средств и их назначению на маршруты. Например, можно ли одним подвижном составом осуществить перевозку на двух маршрутах (втором и третьем), не будет ли при этом нарушено требование "точно во время"? Требуется также проанализировать вероятность прибытия транспортного средства в пункт разгрузки (погрузки) в обеденный или технологический перерыв, что может увеличить время выполнения перевозки.
Рассмотренный пример свидетельствует о высокой степени надежности результата, полученного при реализации алгоритма ускоренного планирования, поэтому, учитывая, что процедура его применения максимально упрощена, он имеет большую практическую значимость.
Таблица 10.22
Временные интервалы прибытия автомобиля в пункты второго и третьего маршрутов
| Пункт разгрузки | Гарантированное время доставки | Верхняя граница | Нижняя граница | |
| ч – мин | ± ч - мин | |||
| Второй маршрут | ||||
| b6 | 10-19 | 1-02 | 11-21 | 9-17 |
| b7 | 10-55 | 1-10 | 12-05 | 9-45 |
| a2 | 11-18 | 1-31 | 12-49 | 9-39 |
| Третий маршрут | ||||
| b3 | 10-27 | 1-18 | 11-45 | 9-09 |
| b5 | 11-05 | 1-26 | 12-31 | 9-39 |
| b8 | 12-43 | 1-33 | 14-16 | 11-10 |
| a2 | 13-04 | 1-47 | 14-51 | 11-17 |