Цены и ценообразование на морском транспорте
Цена представляет собой ту сумму денежных средств, за которую продавец согласен передать покупателю свои товары или услуги. В цену включаются все затраты, которые были произведены при изготовлении продукции, а также та сумма наценки, которую предполагает получить продавец при реализации товаров. Наценка может быть выше либо ниже в зависимости от внешних условий. Можно сказать, что цена – это денежное выражение стоимости предмета с добавлением доли прибыли, получаемой продавцом.
В рыночной экономике цена выполняет три функции. Во-первых, она дает информацию, ориентирующую действия покупателей и продавцов. Во-вторых, стимулирует наиболее экономичный способ производства и наиболее рациональное поведение спроса. И, в-третьих, через цену происходит главное в рыночной экономике - распределение доходов между ее участниками.
Хотя система цен очень сложна, все цены можно свести к трем основным видам – "договорные", "государственные" и "мировые".
Договорные цены - они устанавливаются соглашением покупателя и продавца, т.е. учитывают только спрос и предложение на данный товар. Недостатком договорных цен является то, что они могут быть спекулятивно завышены (или занижены) и нарушить равновесное состояние рынка.
Государственные цены устанавливаются на: продукцию предприятий-монополистов; базовые (для экономики данной страны) ресурсы; социально-значимые товары. Система государственных цен состоит из двух элементов: регулируемые цены, учитывающие изменения экономической конъюнктуры, и фиксированные, которые жестко устанавливаются правительством.
"Мировые" цены применяются в международной торговле. Хотя международная торговля характеризуется множеством цен на один и тот же товар (отражая специфику региона, условий и времени коммерческих сделок), "мировой ценой" считаются цены, по которым совершаются наиболее крупные экспортно-импортные сделки.
Розничными называют цены, по которым товары продают в розничной тортовой сети, т.е. в условиях продажи индивидуальным покупателям (в число которых могут входить и организации) при относительно небольшом объеме каждой продажи. По розничным ценам реализуются товары народного потребления населению и в меньшей мере организациям.
Оптовыми называются цены, по которым продукция реализуется в крупных партиях. Система оптовых цен применяется в торговосбытовых операциях между: фирмами (заводами); фирмами и посредниками (дилерами, органами материально-технического обеспечения); фирмами (или посредниками) и торговыми организациями.
На морском транспорте, как и в других отраслях производства, продукция имеет определенную цену. Транспортные затраты включаются в оптовую цену продукции, по которой предприятия осуществляют реализацию своей продукции предприятиям-потребителям. Поэтому любое изменение цен на транспорте влияет на формирование оптовых, а значит, и розничных цен во всех отраслях народного хозяйства.
Правильно построенные цены на перевозку должны отражать ее стоимость, т.е. общественно необходимые затраты труда. Лишь в этом случае они объективно покажут транспортные издержки при решении задач рационального размещения в стране территориально-производственных комплексов; приближения предприятий обрабатывающей промышленности к источникам сырья, топлива и энергии; правильного распределения перевозок между видами транспорта.
Ценообразование на морском транспорте имеет свои отличительные особенности:
Во-первых, цена устанавливается на перемещение, не имеющее вещного вида, в отличие от оптовых и розничных цен которые устанавливаются на конкретную продукцию.
Во-вторых, морской транспорт осуществляет не только перевозку но и другие услуги; погрузочно-разгрузочные работы, складирование грузов, дноуглубительные работы, ледокольные проводки, производит ремонт флота и каждому виду деятельности соответствует своя цена условия ее построения и различный порядок утверждения
В-третьих, ценообразование в каботаже и в заграничном плавании существенно отличается. Цены на перевозки в каботаже устанавливаются на основе себестоимости перевозок с учетом определенных накоплений - прибыли. Цены на перевозки грузов в заграничном плавании устанавливают на базе ставок мирового фрахтового рынка.
Существует множество факторов, влияющих на цену транспортной услуги:
- характер груза;
- количество груза;
- готовность груза к отгрузке;
- подверженность груза повреждениям;
- ценность товара;
- подверженность груза хищениям;
- характер упаковки, укладка, транспортабельность груза;
- конкуренция со стороны других транспортных фирм;
- стоимость погрузочно-разгрузочных работ;
- постоянные и переменные расходы;
- страховка;
- возможность обеспечения обратной загрузки и другие.
Цена морской перевозки, тариф и фрахт
Производственные фонды транспорта присоединяют стоимость своих составных частей - технических средств и рабочей силы - к стоимости перевозимых грузов. Значение присоединяемой стоимости зависит в основном от расстояния перевозки и от массы перевозимых грузов. Она определяется теми же экономическими законами, которые регулируют ценообразование в товарном производстве. На этой основе возникла необходимость установления платы за перевозку, образовалась цена за услуги морского транспорта. Между грузовладельцами и перевозчиками сложились отношения купли-продажи, где цена перевозки обычно определяется соглашением сторон.
Цена продукции морского транспорта в условиях возрастающей конкурентной борьбы судоходных предприятий потеряла свои национальные особенности и стала международной, рыночной, выступающей в форме тарифов и фрахтов.Эти разновидности цены продукции морского транспорта различаются как по форме, так и по своему экономическому содержанию. Фрахт (общая стоимость рейса судна), а тариф (за единицу массы/веса или объема/меры).
Фрахт представляет собой установленную в договорном порядке цену за конкретную перевозку, обязательную только для договаривающихся сторон. Фрахт устанавливается в результате двустороннего соглашения между перевозчиком (фрахтовщикам) и грузовладельцем (фрахтователем). Фрахт фиксируется в договоре на морскую перевозку.
Фрахты и международных перевозках являются рыночной ценой транспортной продукции, и их уровень колеблется под влиянием спроса и предложения, а следовательно, конъюнктура мирового фрахтового рынка весьма неустойчива. На нее влияют подъемы и спады промышленного производства, а также военные конфликты и другие факторы.
Величина фрахтовой ставки, при прочих равных условиях зависит:
-от рода и транспортных характеристик груза;
-расстояния и направления перевозки;
-условий рейса и, связанных с ним расходов, которые несет судно (портовые сборы, стоимость погрузки/выгрузки и т.п.);
-сезона перевозки;
-конъюнктуры фрахтового рынка.
Сумма фрахта как правило определяется произведением фрахтовой ставки на количество перевозимого груза. Но бывают некоторые исключения.
В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, в практике используется оплата фрахта на условиях люмпсум (Lumpsum) – это оговариваемая в чартере (договор на перевозку) твердая сумма фрахта, выплачиваемая судовладельцу полностью независимо от того, какое количество груза погружено на судно. Например, когда предъявляется к перевозке разнородный груз, массу или объем которого заранее трудно определить либо громоздкие конструкции.
Иногда фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от стоимости перевозимого груза. Это в основном, практикуется при перевозках ценных товаров (драгоценности, меха), когда судовладелец проявляет больше забот о сохранности груза. В этом случае метод исчисления фрахтовой ставки называется ад валорем (Ad valorem) – в виде твердой ставки не на единицу груза, а в процентах от цены товара.
В некоторых случаях фрахтователь обязан оплатить судовладельцу дополнительный фрахт, так называемы обратный фрахт (Back Freight) , за доставку груза в первоначальный порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика.
Договорившись о размере фрахта, стороны согласовывают вопрос о том, когда и как эта денежная сумма будет выплачена фрахтователем судовладельцу. При этом особое внимание уделяется согласованию сроков оплаты фрахта. По времени оплаты фрахта интересы судовладельца и фрахтователя противоположно расходятся. По правилу, право на получение фрахта возникает у судовладельца после того, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. Момент, когда у судовладельца возникает право на получение фрахта, не обязательно совпадает с фактическими сроками платежа. В зависимости от условий договора фрахт может быть выплачен:
- в порту выгрузки – по так называемому условию «Предварительно оплаченный фрахт», сумма которого должна быть выплачена к моменту подписания коносамента (документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу, удостоверяет право собственности на отгруженный товар). В данном виде выплаты заинтересован фрахтователь, особенно, когда не имеет достаточных сведений о финансовом положении фрахтователя;
- в порту выгрузки – по условию «Взыскать фрахт». Момент оплаты фрахта по этому условию подлежит уточнению: по прибытии судна, после сдачи груза, после проверки количества сданного груза. Может быть предусмотрена также оплата фрахта частями в процессе выгрузки груза на различных ее этапах;
- часть фрахта оплачивается в порту погрузки – в виде аванса фрахта, с окончательным расчетом в порту выгрузки.
На практике используются три вида фрахтования судов:
• Фрахтование на один рейс (one voyage C/P). Он представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователя судно или часть его для разовой перевозки грузов между обусловленными портами, причем судовладелец обязывается доставить морским путем эти грузы в обусловленные пункты или пункт за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователем (за фрахт). Судовладелец несет все расходы по содержанию и эксплуатации судна, т. е. все рейсовые расходы, и отвечает за возможную порчу или недостачу груза. В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта.
• Фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage C/P). По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Если судно, выполняющее последовательные рейсы, отвлекается от общепринятых маршрутов на пути к порту погрузки, совершает промежуточные рейсы для других фрахтователей, фрахтователи могут расторгнуть чартер или потребовать от судовладельцев возмещения своих фактических убытков. Однако при заключении сделки на последовательные рейсы судовладельцы, стараясь избежать балластных пробегов судна из порта выгрузки до порта погрузки, нередко добиваются для себя права взять обратный груз. В таких случаях под обратным понимается груз других фрахтователей, перевозимый между попутными портами, расположенными в пределах обычных судоходных путей или в пределах небольшого отклонения от них.
• Долгосрочный или генеральный фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (3—12 месяцев), Он используется тогда, когда отправке подлежит значительное количество товара, перевозка которого невозможна одним судном путем последовательных рейсов в течение времени, обусловленного контрактом купли-продажи. Фрахтование нескольких судов на последовательные рейсы в таких случаях нецелесообразно, так как длительность круговых рейсов колеблется в зависимости от обстоятельств, и это может привести к нежелательному одновременному прибытию нескольких судов под погрузку, создать опасность простоя судов и расстроить равномерную отправку товара. В этом отношении контракт обладает определенными преимуществами, поскольку он предусматривает обязательство судовладельца подавать суда равномерно в течение времени выполнения контракта. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора.
Основные условия фрахтового контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение перевозок по месяцам (в тоннах либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка с полным грузом), требования к приспособленности к грузовым операциям, к перевозке пакетированного груза, к наличию ледового класса и др.
Тарифом называется заранее объявленная для всех грузовладельцев цена перевозки, действующая в течение длительного времени. Тарифы устанавливаются заранее в одностороннем порядке транспортным предприятием или соответствующими правомочными органами. В отличие от фрахта тарифы устанавливают заранее сами органы транспорта или соответствующие государственные органы. Тарифы являются обязательными для всех перевозчиков и фрахтователей, публикуются для общего сведения и действует в течение длительного времени (несколько лет).
В различие фрахтов и тарифов сказывается их различная экономическая сущность. Тариф выражает цену перевозки, устанавливаемую в монопольном порядке судовладельцами или объединениями судовладельцев (фрахтовыми конференциями), действующими на том или ином направлении линейного судоходства. Фрахт же применяется в порядке свободной конкуренции на фрахтовом рынке трампового (не линейного) судоходства.
При перевозке грузов существенную роль играет 7 факторов, которые необходимо учитывать при установлении тарифов. К их числу относятся расстояние или дальность, объем, плотность груза, укладистость груза, грузопереработка или погрузочно-разгрузочные операции, ответственность перевозчика и рыночные услуги.
Что включено в тарифы на морские перевозки в пунктах отправления, назначения и путях следования:
оплата за перевозку (фрахт)
надбавка за бункерное топливо, в долларах
поправка на курсы валют, в % от фрахта
портовые сборы
таможенные сборы и пошлины
погрузочно-разгрузочные работы
хранение на консолидационном складе
услуги различных специалистов
Правила тарифного ценообразования:
1. тарифы фрахтовых конференций, являются в настоящее время основой формирования цены перевозки. Подавляющее большинство «независимых перевозчиков» используют конференциальные в качестве базиса для установления своих тарифных ставок путем предоставления с этих тарифов скидок в больших или меньших размерах.
2. публикуют и открыто распространяют свои тарифы государственные предприятия и межгосударственные объединения транспорта общего пользования (транзитные тарифы, тарифы совместных линий, организованных на основе соглашений между государствами).
3. важным элементом любого тарифа является тарифная (транспортная) единица измерения количества перевозимого генерального груза. Тарифной единицей называется масса груза, принятая для установления тарифной ставки: метрическая тонна (1000 кг) или английская тонна (1016.04 кг), «объемная или обмерная (measurement) тонна» (равная обычно 1 куб. м или 40 куб. футов), за перевозку которой взимается провозная плата (фрахт), выражаемая тарифной ставкой.
4. При разработке тарифов избегают, как правило, их построения на основе только «весовой» или только объемной тарифной единицы. Для грузов, объем одной тонны которых будет меньше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ "W" (weight), a для грузов, объем одной тонны которых будет больше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется объемная единица — 1 куб. м (40 куб. фт) с символом «М» (measurement goods) против ставки.
5. в тарифных руководствах обычно содержатся правила измерения грузов. Например, места, не имеющие прямоугольной формы, включая бочки, барабаны или вообще имеющие неправильную геометрическую форму, рассматриваются как прямоугольные, т.е.как параллелепипеды, кубы и т.д. Это заставляет грузоотправителей обращать внимание на конфигурацию грузовых мест, не допускать ненужных выступов и пустот в упаковке.
6. тарифные ставки могут быть или сгруппированы в классы (class rates) или представлены в виде единичных ставок для каждого груза (commodity rates) или могут быть комбинацией этих двух систем. Наиболее распространенной системой тарифов являются так называемые единичные тарифы, в которых против наименования груза указывается ставка.
7. размер тарифной ставки должен покрыть постоянные эксплуатационные и переменные расходы, приходящиеся на единицу груза, и содержать в тарифном руководстве надбавки к тарифным ставкам за транспортировку грузов, перевозимых на особых условиях (например, надбавка за тяжеловесность груза, за длинномерность груза); за превышение предусмотренного транспортной конвенцией размера материального возмещения перевозчиком утраты или повреждения груза; за перевозку груза с правом грузовладельца на выбор порта выгрузки (перевалки); за изменение грузовладельцем порта назначения или порта перевалки груза в ходе перевозки, за доставку груза назначением в факультативный или внешний для данного сообщения («аут порт») пункт назначения; за дальнейшую отправку груза из этого пункта, если тариф предусматривает перевозку груза в смешанном сообщении.
Транспортировка всех грузов и пассажиров в каботаже производится по тарифам. Кроме того, по тарифам перевозятся экспортные товары, запроданные на условиях СИФ(СИФ - коммерческие условия, определяющие порядок поставки и оплаты товаров в международной торговле. Термин образован от начальных букв английских слов "Cost, Insurance, Freight" (стоимость, страхование, фрахт).При поставке товаров на условии СИФ в продажную цену включается непосредственно цена самого товара, а также затраты на страхование и расходы по транспортировке товара до порта назначения. Продавец обязан доставить товар в порт отгрузки; зафрахтовать судно; оплатить сборы, налоги и пошлины, связанные с вывозом товара; застраховать товар; вручить покупателю необходимые товаросопроводительные и товарораспорядительные документы. Риск порчи или случайной гибели товара переходит на покупателя с момента погрузки на борт судна), и импортные, закупленные на условиях ФОБ (ФОБ - коммерческие условия, определяющие порядок поставки и оплаты товаров в международной торговле и учета в ценах затрат на транспортировку, погрузочно-разгрузочные операции, в основном при морских перевозках. Термин образован из начальных букв английских слов "Free on Board" (свободен на борту). Купля -продажа товара на этих условиях предполагает обязанность продавца за счет своих сил и средств доставить и погрузить товар на борт судна. В этом случае в цену реализации включается непосредственно цена самого товара, а также транспортные и другие расходы, до момента его доставки на борт судна. Условия ФОБ предусматривают ответственность продавца (поставщика) за состояние товара, повреждения и потери до момента его доставки на борт судна), а также все грузы на совместных и конференциальных линиях.
В зависимости от сферы действия тарифы подразделяются на основные, исключительные и местные. Как правило, большинство грузов в каботаже перевозится по основным тарифам. Общие тарифы – это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы применяются только к некоторым грузам, участкам пути, районам или в конкретные периоды времени. Они вводятся для стимулирования перевозок и тогда являются льготными, а для устранения нерациональных перевозок - завышенными. На перевозках, осуществляемых морским транспортом на местных пригородных и внутригородских линиях, применяются местные тарифы.
Тарифы подразделяются на однообразные и дифференциальные. Плата за перевозку по однообразным тарифам рассчитывается путем умножения ставки за тонно-милю на расстояние. Ставка в этом случае не меняется при любых расстояниях. Расчет платы за перевозку по дифференциальным тарифам аналогичен, только ставка в зависимости от расстояния изменяется. Перевозки морского флота в основном осуществляются но дифференциальным тарифам, что соответствует характеру изменения себестоимости перемещения товаров.
Тарифы на перевозки грузов в каботаже
Для каботажных перевозок грузов тарифы устанавливаются па основе себестоимости их транспортировки с учетом получения необходимой прибыли.
При установлении тарифов исходят из необходимости покрытия эксплуатационных расходов пароходства доходами от перевозок и образования прибыли, достаточной для оплаты производственных фондов, приобретения нового тоннажа, образования фондов поощрения и пр. Тарифы должны стимулировать использование всех участников и направлений перевозок и заставлять грузовладельцев отказываться от излишне дальних и нерациональных перевозок.
Большое влияние на себестоимость морских перевозок в малом каботаже оказывает район плавания. В Северном и Дальневосточном бассейнах издержки по перевозкам грузов, как правило, выше, чем в Азово-Черноморском. А это значит, что в тарифах находят свое отражение сложные навигационные условия плавания, повышенная заработная плата, необходимость производства грузовых работ на рейдах, более высокие цены на топливо и т. д. Поэтому для тарифов малого каботажа большое значение имеет дифференциация ставок по морским бассейнам.
Система каботажных тарифов построена на учёте двух составляющих:
а) движенческой операции (за 1 тонно-милю) – возмещает расходы флота за время движения;
б) стояночной операции (за 1 тонну перевозимого груза) – возмещает расходы флота за время стоянки
Для определения движенческой ставки все грузы в зависимости от их удельного объема разделены на 14 классов, причем первый класс имеет самую высокую ставку, а последний - самую низкую, 69 групп, а группы - на позиции.
Ставки стояночной операции установлены по группам портов для 12 групп грузов. Распределение групп грузов произведено в зависимости от трудоёмкости переработки их в портах, т.е. чем больше можно погрузить (выгрузить) груза на судно за единицу времени, тем ставки стояночной операции меньше.
Тарифы на перевозки экспортных и импортных грузов
Тарифы на перевозки грузов из отечественных портов в иностранные и наоборот устанавливаются по общему принципу ценообразования экспортных и импортных товаров, т.е. на основе мировых фрахтовых ставок.
Тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов составлены отдельно для сухогрузов, лесных и наливных грузов. В зависимости от трудоемкости перевалки и перевозки все сухогрузы (включая жидкость в таре) делятся на 10 классов, причем первый класс имеет наименьший тариф, а десятый – наибольший.
Расчетная таблица для определения ставки тарифа за перевозку экспортно-импортных сухогрузов из отечественных портов в иностранные и обратно приводится отдельно для Азово-Черноморского, Балтийского, Северного и Дальневосточного бассейна. Перевозки сухогрузов в Каспийском бассейне оплачиваются по каботажным тарифам.
Ставки тарифов в расчетной таблице указаны за перевозку одной метрической тонны (1000 кг); они зависят от класса груза и дальности перевозки. В каждом бассейне в зависимости от расстояния иностранные порты объединены в ренджи.
При перевозке грузов фрахтователей между иностранными портами, а также на направлениях, не указанных в таблицах, провозная плата рассчитывается по ставкам за перевозку первого класса при базисном размере тоннажа и в зависимости от расстояния.
При перевозке экспортно-импортных грузов на регулярных линиях, когда расписание согласовано министерствами морского флота и внешней торговли, применяются надбавки к тарифу в размере до 50% в зависимости от класса груза.
Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и дополнительные платы в морских портах
Тарифы на производство погрузочно-разгрузочных работ в отечественных портах определены в форме аккордных ставок, входящих в Прейскурант № 11-01. Аккордные ставки установлены на основе себестоимости погрузочно-разгрузочных работ с учетом доли накопления.
При расчете величины аккордной ставки тарифа по себестоимости порт учитывает прямые и накладные расходы и добавляет к этой величине некоторую долю прибыли стивидорной компании. К прямым расходам относятся:
расходы на оплату труда,
расходы по работе машин и механизмов,
налоги и отчисления.
В накладные расходы включаются:
зарплата работников перегрузочного комплекса без докеров механизаторов;
амортизация основных фондов без механизации;
арендная плата;
налоги и отчисления от фонда оплаты труда районов порта без зарплаты докеров и механизаторов;
отчисление на содержание всех вспомогательных хозяйств порта;
расходы по лизингу и другие расходы.
Расчет прямых и накладных расходов осуществляется на базе отчетных данных бухгалтерского учета на первое число месяца, предшествующего расчетному периоду.
Себестоимость переработки одних и тех же грузов в разных портах одного бассейна резко колеблется в зависимости от технологии грузовых операций и конкретных условий работы. Установить же ставки по родам грузов применительно к разнообразной себестоимости их переработки практически невозможно. Поэтому в аккордных ставках используется классификация грузов по трудоемкости их переработки, принятая в "Единых комплексных нормах выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в портах". Все грузы разделены на 7 категорий. К первой причислены относительно дешевые грузы, а к седьмой - дорогие. Для некоторых грузов установлены льготные пониженные ставки, что повышает экономичность экспорта отдельных товаров.
Размер аккордных ставок различается по бассейнам и группам портов в соответствии с их технической оснащенностью, географическим положением и условиями перевалки.
Все аккордные ставки рассчитаны на одну физическую тонну независимо от количества тонно-операций и способа переработки. Тарифные ставки на погрузочно-разгрузочные работы рассчитываются в гривне на единицу груза по каботажным грузам. По внешнеторговым грузам тарифы объявляются в долларах США. Украинские грузовладельцы производят оплату в гривнах по курсу НБУ для внешнеторговых грузов. В тарифной ставке учитываются все трудовые и материально-технические затраты по перевалке единицы груза одной технологической линией, дифференцированной по группам, грузам и вариантам переработки.
Кроме плат, взыскиваемых портами за услуги, связанные с перевозками грузов, с судовладельцев взыскиваются особые сборы, носящие пошлинный характер. Сборы — совокупность обязательных платежей (сборов), взимаемых в портах с судов и грузов, исчисляемых по установленным и официально публикуемым тарифам. Перечень сборов определяется в каждой стране, а иногда и в отдельном порту. К основным сборам, взимаемым с судов в портах мира, относятся маячный, тоннажный, корабельный, навигационный, якорный, причальный, доковый, канальный, ледовый, речной, шлюзовой, таможенный, грузовой. Кроме того, в портах могут взиматься следующие виды целевых сборов: санитарный, больничный, сбор за чистку причалов, сбор в пользу спасательных обществ и др. Перечень основных сборов публикуется в коммерческих справочниках («Порты мира»).
Портовые сборы делятся на государственные и местные. Государственные сборы направляются на покрытие расходов государства по содержанию портов, их хозяйства, а также на содержание таможенных органов и органов санитарного контроля. Устанавливаются на единых условиях и, как правило, по единым тарифам во всех портах страны. Местные сборы взимаются в каждом порту муниципалитетами, портовой администрацией, торговыми палатами и другими органами, владеющими или управляющими портами, исходя из местных условий.
По принципу начисления сборы делятся на сборы, устанавливаемые с вместимости судна (в т, м3), с длины судна (в погонных м, футах) и времени стоянки в порту, с осадки судна (в м, дм, футах), с количества доставленного или принятого груза и числа пассажиров. Размер сборов зависит также от вида плавания судна (заграничное или каботажное), формы судоходства (линейное — по заранее установленным направлениям; трамповое — судно направляется в те пункты, куда его зафрахтовали), флага, классификации флота (торговый, промысловый, военный), рода груза и количества судозаходов. Все расчеты по сборам, как правило, производятся судовым агентом, который принимает на себя функции по защите интересов судовладельцев и оказанию содействия судовой администрации в выполнении своих обязанностей в порту.
Портовые сборы взимаются с украинских и иностранных судов:
- заходящих в порт;
- выходящих из порта;
- проходящих через акваторию порта транзитом.
К судам освобождаемых от уплаты всех портовых сборов относятся:
- учебные и учебно-тренажерные суда;
- учебно-производственные суда, находящиеся на балансе учебных заведений морского и речного транспорта;
- суда, предназначенные для выполнения государственных надзорных и контрольных функций;
- служебно-вспомогательные и технические суда,
- украинские военные корабли и военно-вспомогательные суда;
- госпитальные суда;
- аварийно-спасательные суда, в том числе суда, предназначенные для ликвидации разливов нефти;
- ледоколы;
- гидрографические суда;
- экскурсионные и прогулочные суда прибрежного плавания.
Ставки морских сборов устанавливаются предельно максимальными, их увеличение недопустимо, кроме случаев утверждения новых ставок портовых сборов. Однако администрация порта имеет право уменьшать сумму сбора в зависимости от следующих факторов:
- вида плавания,
- формы судоходства,
- флага судна,
- классификации флота,
- рода груза,
- количества судозаходов.
Согласно постановления КМУ от 12.10.2000 г. N 1544 "О портовых сборах" существуют следующие виды сборов:
1. Портовые сборы. Портовые сборы взимаются с судов во всех портах мира, однако встречаются под различными названиями: портовый, тоннажный, корабельный, якорный, доковый и т.п. Сбор взимается один раз в год с прибывающих в порт судов, исходя из их регистровой вместимости. Указанный сбор взимается за 1 куб. м условного объема судна отдельно за каждый вход в порт и выход из порта. Однако в некоторых портах ставки сбора установлены на единицу груза или в зависимости от валовой вместимости, либо учитывая несколько факторов.
Сбор оплачивается за каждый заход и выход судна из порта. Портовый сбор взимается с судов, посещающих порты Украины, независимо от их ведомственной и национальной принадлежности. Корабельный сбор с украинских судов в каботажном плавании взимается по ставкам каботажного плавания. По льготным ставкам корабельный сбор взимается с украинских судов в заграничном плавании и судов, плавающих под флагами государств, с которыми Украина имеет договоры, предусматривающие предоставление судам национального режима. От оплаты корабельного сбора освобождаются: суда отечественные, вместимость которых менее 20 peг. т; ; все суда, заходящие в порты вследствие аварий, для получения снабжения, по карантинным и другим надобностям.
Средства от корабельного сбора используются:
- на содержание и очистку акватории порта от наносов и загрязняющих ее поверхность и дно;
- на ремонт, модернизацию, реконструкцию и строительство ограждающих и берегоукрепительных сооружений порта;
- на выполнение промерных работ на акватории порта;
- на судоподъемные и подводно-технические работы в акватории порта, включая предварительное водолазное обследование дна и подъем утраченных (сброшенных) крупногабаритных предметов, такелажа и оснастки судов;
- на дноуглубительные работы, связанные с поддержкой, улучшением, развитием (расширением) акватории порта до проектных глубин;
- на мероприятия, связанные с обеспечением безопасности судоходства на судоходных путях;
- на содержание персонала, осуществляющего технический надзор за эксплуатацией акватории, ограждающих и берегоукрепительных сооружений.
2.Канальный сбор взимается со всех судов, проходящих транзитными или подходными каналами, независимо от их принадлежности. Пассажирские суда, работающие по расписанию, или круизные оплачивают сбор за прохождение каналом один раз в течение календарного года. Начисление канального сбора осуществляется за каждое прохождение канала судном в один конец и каждое прохождение канала судном транзитом в один конец за 1 куб. метр объема судна по ставкам, приведенным в постановлении КМУ от 12.10.2000 г. N 1544 "О портовых сборах".
Средства от канального сбора используются:
- на содержание, обслуживание, ремонт и обеспечение безопасности судоходства на судоходных путях общегосударственного значения и подходных каналах портов (далее - каналов), очистки их от наносов и поддержку их габаритов в пределах паспортных значений;
- на дноуглубительные работы, связанные с поддержкой и / или улучшением проектных глубин на каналах;
- на содержание, обслуживание и ремонт средств навигационного оборудования на каналах;
- на строительство (приобретение, изготовление), модернизацию, реконструкцию каналов и других необоротных активов, используемых на указанные в настоящем пункте цели;
- на содержание персонала, осуществляющего технический надзор за эксплуатацией каналов.
3.Лоцманский сбор взимается с судов, пользующихся услугами лоцманов. Обложение лоцманским сбором производится по чистой вместимости судна, указанной в его мерительном свидетельстве. За проводку судов каналами, фарватерами, а также между портами или пунктами лоцманский сбор взимается в размере 0,2 коп. с тонны вместимости за каждую милю проводки. Кроме этого, за каждый фут осадки сверх 15 футов взимается дополнительно по 5 грн. За ввод судов в порт, их вывод и швартовку за первые 1000 т взимается по 1 коп. с тонны вместимости и по 0,6 коп. - за каждую последующую. Сверх того, с каждою фута фактической осадки взимается по 51 коп. Особая плата полагается за задержку лоцмана сверх положенного времени на судне. От уплаты лоцманского сбора освобождаются военные и госпитальные суда. Средства от уплаты указанного сбора направляются на содержание лоцманских служб.
4. маячный - взимается за вход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом. Маячный сбор предназначен для покрытия расходов по содержанию маячного оборудования, маячных сооружений (в том числе гидротехнических оснований), средств навигационного обслуживания и створных знаков в зоне ответственности морской администрации порта, а также на содержание служб, ответственных за состояние указанного оборудования;
5.За услуги ледокольного флота судами оплачивается погонный сбор или ледокольный, размер которого зависит от бассейна, количества и класса груза. Портовый ледокольный сбор рассчитывается исходя из условного объема судна, исчисляемого в кубических метрах. Условный объем судна определяется произведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольшей длины судна, наибольшей ширины судна, наибольшей высоты борта судна. В отношении указанного портового сбора отмечается ряд существенных различий в обязательных постановлениях. Так, одни порты взимают ледокольный сбор только в период ледовой навигации, другие - круглый год с изменением ставок в зависимости от периода захода в порта, выхода из него, снижая ставку в летний период.
6. причальный - взимается с судов, стоящих у причала. Причальный сбор взимается за 1 куб. м условного объема судна за каждые сутки стоянки у причала. Средства от причального сбора используются:
- на содержание и обслуживание причальных сооружений и прилегающих к ним территорий;
- на ремонт, модернизацию, реконструкцию и строительство причальных сооружений и прилегающих к ним территорий;
7. экологический - взимается в портах, располагающих техническими средствами для приема с судов всех видов предъявляемых судовых отходов без каких-либо ограничений (за исключением балластных вод) за все время нахождения в порту. Сдача отходов удостоверяется соответствующей справкой морской администрации порта (морского порта). Судам, оснащенным природоохранным оборудованием для полной утилизации всех видов судовых отходов и загрязнений и имеющим международные свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью, сточными водами и мусором (экологически чистым), с экологического сбора предоставляется скидка в размере 50%. Пассажирские и несамоходные суда от оплаты экологического сбора освобождаются.
В портах, не имеющих технических средств для принятия всех загрязнений, санитарный сбор не взимается