Б) Обрыв 11 провода на электропоезде ЭР-2

60. Контроль неисправности электропневматических тормозов.

75.1 При включении электропневмати­ческого тормоза лампа «К» на пульте уп­равления не загорается:

а) сгорел предохранитель П9, в;

б) переключатель эл/тормоза в хвосто­вом вагоне не поставлен в положение «включено; концевой»;

в) нет эл/контакта в проводах 15-15Т, нет контакта в пальцах лроводов 43-30 в хвостовом вагоне;

г) сгорела 'Контрольная лампа.

75.2 При поставке ручки крана маши­ниста в положение II сгорает предохранитель П9:

а) короткое замыкание в цени 49 про­вода;

б) до устранения КЗ перейти на пнев­матические тормоза.

75.3 При постановке ручки крана ма­шиниста в положение IV сгорает предо­хранитель П9:

а) короткое замыкание в проводах 47 или 45, перейти на пневматические тор­моза.

75.4. При нахождении ручки крана ма­шиниста в положении II или III проис­ходит полное торможение по всему со­ставу:

а) постороннее метание 47;

б) пробой конденсатора С⁴;

в) в хвостовой кабине ручки крана ма­шиниста находится в положении IV или V;

г) перекрытие изоляционной колодки крана.

До устранения неисправности перейтина пневматические тормоза.

75.5 При торможении срабатывают электровоздухораспределители 305 го­ловных вагонов, в хвостовой части поез­да срабатывают воздухораспределители 292.

Нарушена цепь тормозного прово­да 47.

75.6 При торможении сигнальная лам­па «Т» не загорается, электрогшевматический вентиль «ВП» не срабатывает, проис­ходит разрядка магистрали;

а) нет контакта в блокировке РПТ в цени провода 47-45;

б) обрыв провода 47. {до выяснения причины перейти на пневматические тормоза, выключив электропневматические);

75.7. При включении электропневмати­ческих тормозов загораются лампы «К» и «О».

Пробой конденсатора С³.

Отсоединить провод, идущий к конден­сатору, и продолжать следовать на электропневматических тормозах.

75.8 При поставке ручки крана маши­ниста в положение IV происходит слабое торможение, а при последующей поставке ручки крана в положение II или III — самопроизвольный отпуск. Сигнальные лампы «О», «Т» не загораются, вентиль ВП не срабатывает, происходит разрядка тормозной магистрали.

Причина: отсутствует питание отпуск­ного провода 49 или 49А.

В пункте оборота найти неисправность. До устранения неисправности вести по­езд на пневматических тормозах.

75.9. При постановке крана машиниста в положение I и ПА после торможения не происходит отпуска тормозов.

Причина: постороннее питание отпуск­ного провода 49.

Отыскать место постороннего питания.

75.10. Самопроизвольное торможение всего поезда. При этом происходит дутье в атмосферные отверстия отпускных вен­тилей.

Причина: постороннее питание тормоз­ного провода 47. Это может быть из-за омеднения изоляционной колодки крана машиниста или пробоя изоляционного промежутка.

Довести поезд на пневматических тор­мозах, если в пункте оборота есть время, то снять колодочку и очистить ее от мед­ных опилок.

Неисправность реле давления вызыва­ет самоторможение или невыполнение от­пуска.

61. При переводе Г.Р. из «II» в «III» положение неоднократно загорается лампа «ЛК»на 3-4 секунды и гаснет. Причина. Выход.

При включении контроллера машинис­та на маневровое, 1-е, 2-е положения схе­ма цепи управления работает нормально, а при переводе рукоятки на 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (1,5-2сек.) гаснет и вновь загорается (на 2,5-3 сек.).

Это — признак неисправности блоки­ровки 9А-9Б переходного контактора П 1-2.

В пути следования, если позволяет рас­писание движения, вести поезд на после­довательном соединении тяговых двига­телей.

Если ведение поезда на последователь­ном соединении приведет к опозданию, то необходимо подложить изоляцию под кон­такты 3-го провода па РУМе на неис­правном моторном вагоне и поезд вести на всех соединениях тяговых двигателей.

В это время неисправный моторный ва­гон будет работать только на последова­тельном соединении тяговых двигателей с ослабленным полем возбуждения.

Примечание.При переходе со 2-го на 3-е положение контроллера машиниста срабатывает БВ и РП2 на одном из моторных вагонов.

Причина неисправности:

Замедленное выключение мостового контактора или износ (неправильная ус­тановка) блокировочного пальца 11Ж пе­реходного контактора П1-2.

В том и другом случае наблюдается яв­ление, когда мостовой и переходной кон­такторы остаются одновременно замкну­ты, а кулачковый вал силового контрол­лера продолжает поворачиваться с 11 до 16 позиции.

На 16-й позиции произойдет полное короткое замыкание в силовой це­пи по контуру: пантограф — главный разъединитель — быстродействующий вы­ключатель — линейный контактор — ре­ле перегрузки 2-е — переходной контак­тор 1-й—контакторы 8-10 силового конт­роллера — мостовой контактор — контакторы 7-9 силового контроллера переходной контактор П-2 заземляющее устройство.

Для устранения неисправности необходимо добиться четкой работы мостового контактора смазкой его привода МВП (кожаная манжета), спирт с глицерином (резиновая манжета) и отрегулировать блокировочный палец 11Ж с таким расчетом, чтобы он полностью сходил на изоляцию в момент окончания притирания силовых контактов при включении переходного контактора П1-2

В пути следования, до устранения неисправности, переход со2-го на 3-е положение контроллера машиниста можно осуществлять ручным пуском с выдержкой времени между положениями 2А и 3А в 1,5-2сек..

62. При переводе Г.Р. в «1» положение возникают оттяжки в поезде. Причина. Действия машиниста.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 1-е происходят оттяжки, поезд развивает скорость замед­ленно. Па маневровом положении рукоятки контроллера машиниста схема рабо­тает нормально.

Это указывает на то, что на одном или несколькихмоторных вагонах не выво­дятся пусковые сопротивления. Неисправ­ный моторный вагон можно выявить по показанию силового амперметра, кото­рый при разгоне поезда будет показывать значительно меньший ток по сравнению с исправными вагонами.

На неисправном моторном вагоне про­верить правильность включения РУМа, контакт 10 и 22-го проводов и давле­ние воздуха в резервуарах управления.

Если неисправный вагон находится в хвосте поезда, то причиной неисправности может быть обрыв или потеря контакта 10-го провода в межвагонных соединени­ях. В этом случае установить временную перемычку на клеммовойрейке в служеб­ном помещении (радиорубке) хвостового вагона с четвертого на 10-й провод и раз­гон поезда осуществить с включенной кнопкой «пониженное ускорение» или поставить перемычку в хвостовой части с 1 на 10провод.

Исправная работа цепи управления с установленной перемычкой с 4-го на 10-й провод укажет на неисправность в меж­вагонных соединениях.

Если в пути следования неисправность устранить не удалось, то поезд довести до пункта оборота. Отключать разъеди­нитель цепей управления (РУМ) не сле­дует.

В пункте оборота выявить и устранить причину неисправности. Отыскивать при­чину необходимо при подготовленной схеме цепи управления к работе.

Наиболее часто встречающиеся неис­правности на моторных вагонах, оборудо­ванных силовыми контроллерами КСП:

а) отсутствие контакта или излом паль­ца на нормально разомкнутой блокиров­ке мостового контактора 1Е-1Г;

б) механическое заедание в приводе КСП или недостаточный доступ сжатого воздуха к приводу;

в) отсутствие контакта на губках бло­кировочного контактора РК-1-8;

г) отсутствие контакта на нормально замкнутой блокировке БР-1 (1В-Д);

д) перегорание (обрыв) 75-омного со­противления Р40-Р-41;

е) неисправная работа электромагнит­ныхвентилей РК1, РК2.

Указанные места в первую очередь не­обходимо проверить. Если установить причину не удастся, то в этом случае па-до проверить по участкам цепь питания электромагнитных вентилей привода си­лового контроллера КСП.

При обнаружении обрыва сопротивле­ния Р40-Р41 его можно временно до заез­да на ремонт закоротить, но в этом слу­чае необходимо иметь в виду, что реле ускорения будет работать нечетко, поэто­му при разгоне возможно срабатывание реле перегрузки.

Чтобы избежать срабатывания РП, не­обходимо перейти на ручной пуск. Если будет обнаруженомеханическое заедание в приводе силового контролле­ра КСП, необходимо увеличить доступ воздуха электромагнитным вентилем че­рез регулировочные отверстия. Прове­рить наличие смазки в приводе и, если необходимо, добавить смазки МВП.

63. Неисправности силового контроллера на ЭР-2. Причина. Выход.

64. В работе электропоезда отключается БВ. Причина. Действия машиниста.

В пути следования загорается лампа БВ и ЛК при включенном контроллере машиниста.

Это свидетельствует о срабатывании БВ или неисправности генератора управ­ления и аккумуляторной батареи одно­временно на одной секции в поезде. По сигнальной лампе БВ в моторных вагонах и по работе вспомогательных машин оп­ределить, на каком моторном вагоне от­ключена защита.

Допускается двукратное восстановле­ние защиты силовой цепи тяговых двига­телей без их предварительного осмотра.

Если двукратное отключение защиты произошло при переходе на параллельно-последовательное соединение двигателей или при езде на нем, то на неисправном моторном вагоне заизолировать контакт 3-го провода на РУМе.

После 3-го отклю­чения защиты, восстановление БВ без выявления причины отключения запре­щается. В пути следования на неисправ­ном моторном вагоне отключить кнопку БВ и заизолировать провод 61 на РУМе.

В пункте оборота выявить причину срабатывания защиты. Осмотр начинать с проверки положения дифреле. Прове­рить состояние тяговых двигателей, си­лового контроллера, реверсора, мостового, переходного и линейного контакторов, пусковых сопротивлений.

При осмотре учитывать, что при последовательном соединении тяговых двигателей БВ будет срабатывать только при коротком замы­кании в начале цепи, в дифреле будет срабатывать при коротком замыкании в конце цепи (например, в 3-м или 4-м тя­говых двигателях).

Если при осмотре тяговых двигателей и аппаратов повреждений выявлено не будет, то причина срабатывания в неис­правной работе БВ или дифреле.

Причинами в этом случае могут быть:

а) загрязнение якоря механизма воз­врата КВ;

б) неисправная регулировка БВ (ток уставки ниже 500-550 алгпер);

в) ослабление пружины дифреле, удер-жииающей якорь в среднем положении.

При ослаблении пружины наблюдают­ся случаи срабатывания дифреле и БВ в момент трогания поезда с места, так как толчок вагонов заставляет смещаться якорь дифреле, что приводит к наруше­нию магнитных зазоров дифреле (якорь дифреле работает в направлении вдоль вагона);

г) неправильная регулировка дифреле, то есть нарушена установка якоря, когда при его среднем положении магнитные зазоры не равны. Протереть якорь меха­низма возврата БВ чистой ветошью, не применяя металлических предметов (на­пример, отвертки), так как можно повре­дить поверхность якоря.

Следить за тем, чтобы на поверхности якоря не осталось ниток.При выявлении ослабления пру­жины якоря дифреле усилить ее способом, описанным в предыдущем случае, то есть путем подкладки шайбы.

Если при осмотре не будет выявлена причина срабатывания БВ и дифреле, а срабатывание будет продолжаться, это свидетельствует о неправильной регули­ровке БВ или дифреле.

Такой моторный вагон отключить выключением РУМа. Но целесообразнее отключение цепей мотор­ного вагона производить не РУМом, а выключением кнопки БВ с заизолированием провода 61 на РУМе, так как вы­ключение РУМа полностью отключает все цепи, в том числе и цепь сигнальной лампы «напряжение сети».

Ни в коем случае нельзя заколачивать нормально замкнутую блокировку дифре­ле 20А-20Б, так как этим дифреле вы­водится из строя, а это может привести к тяжелым повреждениям в силовой це­пи.

При выключении контроллера машини­ста с маневрового, 1-го или 2-го положе­ния происходит отключение БВ, РП.

Причиной неисправности является за­медленное отключение линейных контак­торов, поэтому мостовой контактор рвет дугу силовой цепи один.

Следовать при 2 или 3-ем положении главной рукоятки. При наличии времени осмотреть линейный контактор, смазать манжету в цилиндре и проверить исправную работу.

65. Действия машиниста при повреждении тягового двигателя.

Обнаружив во время осмотра неисправные тяговые двигатели, машинист отключает их, обязательно убедив­шись, что повреждение не создает препятствий для движения электропоезда. Угроза безопасности движения создается, например, при обрыве полюсных болтов, когда сердечники полюсов касаются якоря двигателя, при размотке бандажа и выходе из пазов обмотки якоря и тд.

Во время осмотра тягового двигателя проверяют нагрев его буксовых щитов, так как их чрезмерный нагрев свидетельствует о возможном разрушении подшип­ников, что в свою очередь приводит к заклиниванию вала якоря и срабатыванию защиты. Последнее также может произойти в результате излома вала якоря или разрушения упругой муфты. При этом в момент включе­ния такого двигателя слышен характерный шум.

66. На головном вагоне поезда неисправна аккумуляторная батарея. Выход из положения.

67. На головном вагоне поезда неисправен генератор управления. Выход.

В головном вагоне электропоезда не работает генератор цепи управления.

В этом случае при следовании с поез­дом во избежание сильной разрядки ак­кумуляторной батареи необходимо дер­жать включенными оба ВУ и провод 22 запараллелить с запасным.

Для отопления пассажирских помеще­ний остальных вагонов в поезде до заез­да в депо пользоваться кнопками отоп­ления кабины управления вагона с ис­правным генератором управления.

На одной из секций электропоезда не работает генератор цепи управлен.

При следовании с поездом на этой сек­ции следует дополнительно включить кнопку «управление».

68. Неисправности в цепях регулятора напряжения генератора управления. Выход.

69. Проверка состояния изоляции цепей управления при помощи мегометра и схема контроля.

70. Неисправности в цепях управления вентиляцией и отоплением поезда. Причина. Выход.

В случаях когда при замыкании кнопки «Отопление» калориферы или печи одной группы или всего вагона не нагреваются, причины неисправности могут быть весьма разнообразны: обрыв цепи высокого напряжения в кон­такторе, проводах, печах, калориферах, междувагонных соединениях; перегорание предохранителей в цепи низ­кого напряжения; обрывы и замыкания цепей управления контакторами и их включающих катушек.

Рис. 69. Принципиальные схемы высоковольтных цепей отопления одной секции электропоездов ЭР2 (а) и ЭТ,ЭД (б)

Электропоезд ЭТ,ЭД . На вагонах этого электропоезда принята схема отопления, аналогичная схеме отопления электропоезда ЭР2, отличающаяся нумерацией и обозна­чением контакторов и предохранителей (рис. 69, б).

71. Отключает защита РПО. Действие машиниста.

72. Неисправности в цепях управления автоматическими дверями. Выход.

А) Не открываются, не закрываются с обеих сторон поезда.

Причины неисправности:

Перегорание низковольтного предохра­нителя П-20головного вагона;

или на пульте управления хвостового вагона ос­тались включенными кнопки «питание дверей».

Устранить путем непосредственного ос­мотра.

Б) не открываются, не закрываются с одной стороны поезда.

Причины неисправности:

Потеря контакта на кнопке выключа­теля «правые, левые двери» в кабине головного вагона или на кнопке, располо­женной в коридоре;

осталась включенной кнопка или включатель питания дверей в хвостовой кабине управления;

попада­ние постороннего питания на один из про­водов 52 (53) или 54 (55) непосредствен­но или через «землю» другого плюсового провода.

Порядок действия машиниста при не­исправности:

1. Переход на питание правых (левых) дверей и управление ими с пульта маши­ниста;

2. Проверить выключение соответствующих кнопок на пульте управления ма­шиниста в хвостовом вагоне.

Если указанные действия не дадут ре­зультата, установить причину неоткрыва­ния (незакрывания) дверей путем про­верки наличия напряжения на проводах 52 (53) или 54 (55) прозвоночной лам­пой.

При отсутствии питания, впредь до отыскания и устранения неисправности, перейти на управление дверьми из хвос­тового вагона помощником машиниста.

При наличии постороннего питания на од­ном из вышеуказанных проводов необ­ходимо:

а) проверить состояние и исправность кнопок питания и управления дверьми головного и хвостового вагонов;

б) при невозможности отыскания и лик­видации постороннего питания произвести разъединение межвагонных соединений (Б) проводов 35—68 и продолжать сле­дование с поездом до 1-го захода в депо с управлением дверьми с головы и хвос­та поезда. В случае необнаружения неис­правности вообще поезд должен быть снят с линии. Во избежание несчастных случаев с пассажирами в данном случае необходимо особенно тщательно следить за посадкой и высадкой пассажиров.

73. Не закрываются двери с автоматическим управлением. Причина. Выход из положения.

Не открываются, не закрываются с обеих сторон поезда.

Причины неисправности:

а) перегорание низковольтного предохра­нителя П-20 головного вагона или на пульте управления хвостового вагона ос­тались включенными кнопки «питание дверей». Устранить путем непосредственного ос­мотра.

б) не открываются, не закрываются с одной стороны поезда.

Причины неисправности:

Потеря контакта на кнопке выключа­теля «правые, левые двери» в кабине го­ловного вагона или на кнопке, располо­женной в коридоре, осталась включенной кнопка или включатель питания дверей в хвостовой кабине управления; попада­ние постороннего питания на один из про­водов 52 (53) или 54 (55) непосредствен­но или через «землю» другого плюсового провода.

Порядок действия машиниста при не­исправности:

1. Переход на питание правых (левых) дверей и управление ими с пульта маши­ниста;

2. Проверить выключение соответствущих кнопок на пульте управления ма­шиниста в хвостовом вагоне.

Если указанные действия не дадут ре­зультата, установить причину неоткрыва­ния (незакрывания) дверей путем про­верки наличия напряжения на проводах 52 (53) или 54 (55) прозвоночной лам­пой.

При отсутствии питания, впредь до отыскания и устранения неисправности, перейти на управление дверьми из хвос­тового вагона помощником машиниста.

При наличии постороннего питания на од­ном из вышеуказанных проводов необ­ходимо:

а) проверить состояние и исправность кнопок питания и управления дверьми головного и хвостового вагонов;

б) при невозможности отыскания и лик­видации постороннего питания произвести разъединение межвагонных соединений (Б) проводов 35—68 и продолжать сле­дование с поездом до 1-го захода в депо с управлением дверьми с головы и хвос­та поезда. В случае необнаружения неис­правности вообще поезд должен быть снят с линии. Во избежание несчастных случаев с пассажирами в данном случае необходимо особенно тщательно следить

74. Неисправности в цепях освещения. Назначение блокировки ОС в проводах 15Г-15Д.