К обеспечению безопасности плавания, организации поиска и спасания на море 4 страница

290 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

В случае если судно задерживается портовыми властями, госу­ дарство флага немедленно информируется об этом в письменной форме с приложением доклада о проверке.

Каждое государство порта принимает меры к тому, чтобы все суда, у которых отсутствовали документы, предусмотренные Меж­ дународным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и которым во избежание задержки было разрешено покинуть порт, не получали разрешения на заход в любой порт государства -участника Меморандума до тех пор, пока судовладелец или оператор судна не убедят соответ­ ствующий орган государства, который задерживал судно, что у не­ го имеются действительные свидетельства, предусмотренные на­ званным Кодексом.

Каждая морская администрация должна публиковать (по край­ ней мере, ежеквартально) информацию относительно судов, за­ держанных в течение предыдущего трех.месячного периода, и су­ дов, которые были задержаны более одного раза в течение послед­ них 24 месяцев.

При осуществлении контроля администрации предъявляют требования, предусмотренные международными конвенциями, и к тем судам, которые плавают под флагами государств, не являю­ щихся участниками соответствующих конвенций, с тем чтобы они не оказались в преимущественном положении по сравнению с ос­ тальными судами.

Токийский меморандум был принят компетентными морскими ведомствами Австралии, Канады, Фиджи, Гонконга, Индонез11и, Японии, Кореи, Малайзии, Новой Зеландии, Филиппин, России, Сингапура, Соломоновых островов, Таиланда, Вьетнама. Впослед­ ствии к нему присоединились Китай и Вануату.

Черноморский меморандум был принят властями Турции, Гру­ зии, Болгарии, Украины, Румынии. Россия присоединилась к Ме­ морандуму с 1декабря 2002 r.

В основном принципы, на которых базируются Токийский и Черноморский меморандумы, совпадают с принципами Париж­ ского. 23 апреля 2009 r. Европейским парламентом и Европейским Советом была принята пересмотренная Директива 2009/16/ЕС

<<0 контроле государством порта•>.

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необхо­ димо тщательно расследовать каждую аварию, с тем чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем

§ 5. Контроль в портах и расследование морских аварий 291

допущенных ошибок. В соответствии с п. 7 ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство организует рассле­ дование квалифиuированными экспертами каждой морской ава­ рии или навигаuионного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, либо к серьезному ущербу судам или установкам другого государства, ли­ бо ущербу морской среде. В соответствии с правилом 21 гл. I При­ ложения к Конвенции СОЛАС-74 каждое государство обязуется проводить расследование любой аварии с любым его судном. Нор­ мы о расследовании аварий содержатся в Конвенuии МАРПОЛ- 73/78 (ст. 12) и в Международной конвенции о грузовой марке 1966 r. (ст. 23).

Порядок расследования аварий определяется национальным законодательством. Вместе с тем государство, осуществляющее расследование аварии, должно сотрудничать с соответствующими властями государства флага и другими заинтересованными сторо­ нами.

16 мая 2008 r. Комитет по безопасности на море ИМО Резолю­ цией MSC.255(84) принял Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий). Кодекс вступил в силу с 1 января 2010 r. одновременно с поправками к гл. XI-1 Конвенции СОЛАС- 74, придающими обязательный характер частям I и lI Ко­ декса.

Данный Кодекс объединяет передовую практику расследования аварий и инцидентов на море, которая была установлена Кодексом расследований аварий и инцидентов на море, принятым в ноябре 1997 r. ИМО (Резолюция А.849(20)), и основан на этой практике (этот Кодекс утратил силу с 1января 2010 г.).

Кодекс, устанавливая некоторые обязательные требования, в то же время признает различия в международном и национальном праве в отношении расследований аварий и инцидентов на море и предназначен способствовать объективным расследованиям на благо государств флага судна, прибрежных государств, ИМО и морского судоходства в целом.

Целью Кодекса является обеспечение того, чтобы государства применяли общий подход при проведении расследований аварий и инuидентов на море. Эти расследования наuелены не на распреде-

292 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

лени вины или определение ответственности, а на предотвраше­ ние в будущем аварий и инцидентов на море.

Исходя из того, что согласно документам ИМО каждое государ­ ство флага обязано проводить расследование любой аварии, про­ изошедшей с любым из его судов, если оно считает, что такое рас­ следование может способствовать определению того, какие изме­ нения было бы желательно внести в действуюшие правила, или если такая авария нанесла большой вред окружаюшей среде, Ко­ декс также принимает во внимание, что государство флага судна должно организовать расследование определенных аварий или ин­ цидентов плавания в открытом море лицом или лиuами подходя­ шей квалификации.

Кодекс состоит из трех частей. В части I наибольший интерес представляет определение аварии на море.

Авария на ,норе означает событие или последовательность собы­ тий, которые привели к любому из нижеперечисленного, произо­ шедшего в прямой связи с эксплуатацией судна:

1) гибель человека или серьезное телесное повреждение;

2) потеря человека с судна;

3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

4) повреждение судна;

5) посадка судна на грунт, или лишение его возможности дви­ жения, или участие в столкновении;

6) повреждение, нанесенное морской инфраструктуре вне суд­ на, которое могло бы серьезно угрожать безопасности самого суд­ на, другого судна или отдельного лица;

7) серьезный ущерб ОКРУЖ'

аюшей среде или возможный серьез­

ный ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов.

Однако термин <<авария на море,> не означает умышленного действия или бездействия с намерением причинить вред безопас­ ности судна, отдельному лицу или окружаюшей среде.

Очень серьезная авария означает аварию, повлекшую полную ги­ бель судна или смерть человека или причинившую серьезный ущерб окружающей среде.

В гл. 2 части I приводятся также определения существенного ущерба, серьезного телесного повреждения, серьезного ущерба ок­ ружающей среде, существенно заинтересованного государства.

Часть II Кодекса содержит обязательные стандарты расследова­ ния. Некоторые положения применяются только в отношении оп-

§ 5. Контроль в портах и расследование морских аварий 293

ределенных категорий аварий на море и являются обязательными только для расследования этих аварий.

Положения части III Кодекса могут применяться только к оп­ ределенным авариям на море. Эти положения части 111 могут со­ держать рекомендации о том, чтобы такие положения применя­ лись при расследовании других аварий или инцидентов на море.

Правительство каждого государства должно предоставить ИМО подробную информацию о контактном адресе расследующего(их) органа(ов), проводящего(их) расследования в его государстве.

Если авария происходит в открытом море или в иск11ючитель­ ной экономической зоне, государство флага вовлеченного судна или судов должно как можно скорее уведомить другие существен­ но заинтересованные государства.

Если авария происходит в пределах территории, включая тер­ риториальное море прибрежного государства, государства флага судна или судов и прибрежное государство должны как можно ско­ рее уведомить друг друга, и каждое из них -другие существенно заинтересованные государства.

Уведомление не должно задерживаться из-за отсутствия полной информации.

Уведомление должно содержать как можно больше из имею- щейся в наличии следующей информации:

1) название судна и его государство флага;

2) номер ИМО;

3) характер аварии;

4) место, где произощла авария;

5) дата и время аварии;

6) число получивших серьезные телесные поврежцения или по­ гибших;

7) последствия аварии для отдельных лиц, имущества и окру­ жающей среды;

8) идентификационные данные любого другого вовлеченного судна.

Должно проводиться расследование кажцой очень серьезной аварии на море.

С соблюдением любого соглашения, заключенного в соответст­ вии с гл. 7 Кодекса, государство флага судна, вовлеченного в очень серьезную аварию на море, несет ответственность за обеспечение того, чтобы расследование проводилось и завершалось в соответ­ ствии с данным Кодексом.

294 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

Порядок заключения соглашений государства флага судна с другим существенно заинтересованным государством о проведе­ нии расследования в зависимости от того, где происходит авария (в пределах территории, включая территориальное море, в откры­ том море или исключительной экономической зоне государства), определяется гл. 7 Кодекса.

Все государства должны обеспечивать, чтобы их национальное законодательство предоставляло лицу (лицам), проводящему(им) расследование, возможность посещать судно, опрашивать капита­ на, экипаж и любое другое вовлеченное лицо и получить доказа­ тельственный материал в целях расследования (гл. 8 Кодекса).

Если расследующее(ие) государство(а) проводит(ят) расследо­ вание согласно данному Кодексу, ничто не предопределяет права другого существенно заинтересованного государства на проведе­ ние своего собственного отдельного расследования.

Расследующее(ие) государство(а) должно(ы) обеспечивать, что­ бы лицо (лица), проводящее(ие) расследование, действовало(и) беспристрастно и объективно. Расследование должно быть таким, чтобы можно было сделать доклад о результатах расследования без указания или вмешательства какого-либо лица или организации, которые могут быть затронуты результатами расследования.

Согласно гл. 12, если расследование требует свидетельских по­ казаний моряка, дача свидетельских показаний должна проводить­ ся при первой же возможности. Моряку должно быть дозволено вернуться на его судно или репатриироваться при первой же воз­ можности. В отношении моряков должны постоянно соблюдаться права человека.

Все моряки, дающие свидетельские показания, должны быть проинформированы об основании для расследования и о его ха­ рактере. Более того, моряк, дающий свидетельские показания, должен иметь информацию и получить возможность получения соответствующей юридической консультации.

27 апреля 2006 г. Юридический комитет ИМО и Администра­ тивный совет МОТ приняли Руководство по справедливому обра­ щению с моряками в случае морской аварии. Руководство не преследует цели вмешательства в национальные уголовные или гражданские процессы какого-либо государства, а также не пре­ пятствует морякам в полной мере пользоваться их основными пра­ вами. Моряки имеют право на защиту от принуждения и запугива­ ния со стороны каких-либо источников в течение или после рас-

§ 5. Контроль в портах и расследование морских аварий 295

следования морской аварии. Расследование не должно создавать препятствий для моряка в смысле репатриации, проживания, средств к существованию, выплаты заработной платы и других льгот. Руководство содержит рекомендации для государства порта или прибрежного государства, для государства флага, государства моряка, для судовладельцев и самих моряков.

Расследующее(ие) государство(а) должно(ы) направлять ИМО окончательную версию доклада о расследовании по каждому рас­ следованию очень серьезной аварии на море.

Если расследование проводится в отношении аварии или инци­ дента, не являющихся очень серьезной аварией, а подготовленный доклад о расследовании содержит информацию, которая может предотвратить или уменьшить серьезность аварий или инцидентов в будущем, окончательная версия доклада должна быть направлена в ИМО.

Расследующее(ие) государство(а) должно(ы) обеспечить дос­ тупность окончательного доклада о расследовании для обществен­ ности и морской отрасли, либо расследующее(ие) государство(а) должно(ы) взять на себя обязательство предоставить общественно­ сти и морской отрасли сведения о том, как получить доступ к док­ ладу, если он опубликован другим государством или ИМО.

Как уже отмечалось, положения части III Кодекса носят харак­ тер рекомендаций. Так, согласно гл. 15 государствам рекомендует­ ся обеспечить, чтобы органы расследования имели в своем распо­ ряжении достаточные материальные и финансовые ресурсы и под­ ходящим образом квалифицированный персонал, позволяющие им способствовать выполнению обязательств государства по про­ ведению расследований аварий и инцидентов на море согласно данному Кодексу.

Расследование аварий (иных, чем очень серьезные аварии) и расследование инцидентов рекомендуется проводить государством флага вовлеченного судна, если считается вероятным, что рассле­ дование предоставит информацию, которая может быть использо­ вана пля предотвращения аварий и инцидентов в будущем.

Если в ходе расследования станет известным или возникнет по­ дозрение, что совершено преступление, подпадающее под ст. 3, 3 Ьis, 3 tet или 3 quartet Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, рас­ следующему органу рекомендуется немедленно обеспечить, чтобы

296 Глава У. Средства обеспечения безопасности судоходства

орган заинтересованного государства, ответственный за охрану на море, был информирован.

Согласно гл. 20 Кодекса, если расследование начинается со­ гласно данному Кодексу, рекомендуется, чтобы капитан, собст­ венник и агент судна, вовлеченного в аварию или инuидент, полу­ чили как можно скорее информапию:

1) о расследовании аварии или инuидента;

2) времени и месте начала расследования;

3) названии и подробном адресе для контакта с расследую­ щим(и) орrаном(ами);

4) положениях законодательства, в соответствии с которыми проводится расследование;

5) правах и обязанностях сторон в расследовании;

6) правах и обязанностях государства или государств, проводя­ щих расследование.

Рекомендуется не задерживать судно на срок более того, чем это необходимо государству(ам}, проводящему(им) расследование. Следует начинать его как можно раньше и не задерживать судно без необходимости.

В соответствии с гл. 23 государствам рекомендуется обеспечить, чтобы лиuо (лиuа), проводящее(ие) расследование, могло(и) рас­ крывать информаuию из документов расследования, только если:

1) это необходимо или желательно сделать в uелях обеспечения безопасности на транспорте и в uелях учета расследования в буду­ щем любого воздействия на доступность информапии по безопас­ ности;

2) иное разрешено согласно данному Кодексу.

Где это разрешено наuиональным законодательством государ­ ства, готовящего доклад о расследовании, проект доклада и окон­ чательный доклад рекомендуется защищать от доступа к свиде­ тельским показаниям в судебном процессе, связанном с аварией или инцидентом на море, когда этот доступ может привести к дис­ циплинарным мерам, уголовному наказанию или определени ю гражданской ответственности.

Если существенно заинтересованное государство не согласно с окончательным докладом полностью или с какой-либо его частью, оно может представить в И МО свой собственный доклад.

Положение о порядке расследования аварийных случаев с суда­ ми, в основе которого лежит указанный выше Кодекс, было

§ 5. Контроль в портах и расследование морских аварий 297

утверждено приказом Министерства транспорта РФ от 14 мая 2009 г. № 75.

До недавнего времени такие важные вопросы, как подъем и уда­ ление затонувших морских судов, решались в основном нацио­ нальным законодательством. Однако государства стали сознавать, что затонувшие суда, если они не удалены, могут представлять опасность для судоходства или морской среды, причем не только во внутренних водах и территориальном море государств. Возник вопрос о необходимости создания единообразных международных правил и процедур, которые обеспечивали бы быстрое и эффектив­ ное удаление затонувших судов и выплату компенсации за связан­ ные с этим расходы. Принимая во внимание принципы междуна­ родного морского права, закрепленные в Конвенции ООН по мор­ скому праву 1982 г., и положения обычного международного морского права, 18 мая .2007 г. в Найроби (Кения) была принята Найробийская конвенция об удалении затонувших судов. Конвен­ ция применяется к судам, затонувшим в исключительной эконо­ мической зоне государства. Однако государство-участник может распространить применение Конвенции на суда, затонувшие в пределах его территории, включая территориальное море (с уче­ том определенных особенностей). Согласно ст. 5 Конвенции государство-участник требует от капитана и оператора судна, пла­ вающего под его флагом, немедленно сообщить затронутому госу­ дарству об инциденте, после которого оно затонуло. В сообщении указываются все необходимые данные, чтобы затронутое государ­ ство определило, представляет ли затонувшее судно опасность.

По получении известия о затонувшем судне затронутое государ­ ство использует все практические средства для того, чтобы в сроч­ ном порядке предупредить мореплавателей и заинтересованные государства о характере и местонахождении затонувшего судна. Это государство немедленно информирует государство регистра­ ции и зарегистрированного собственника. Если затонувшее судно представляет опасность, зарегистрированный собственник пред­ ставляет затронутому государству доказательства страхового или иного финансового обеспечения. Зарегистрированный собствен­ ник удаляет затонувшее судно, представляющее опасность.

Если зарегистрированный собственник не удаляет затонувшее судно, затронутое государство может удалить его наиболее прак­ тичными и быстро доступными средствами с учетом собственной безопасности и защиты морской среды.

298 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства

В соответствии со ст. 10 Конвенции зарегистрированный собст­ венник несет ответственность за расходы на установление места нахождения, обозначение и удаление затонувшего судна. Собст­ венник освобождается от ответственности, если морская авария, в результате которой судно затонуло, произошла при тех же обстоя­ тельствах, при которых собственник судна освобождается от ответ­ ственности за загрязнение в соответствии с Конвенцией ООН 1982 r. Собственник имеет право ограничить свою ответственность на основании любого применимого национального или междуна­ родного режима, например Конвенции об ограничении ответст­ венности по морским требованиям 1976 r.

Зарегистрированный собственник судна валовой вместимостью 300 тонн и более должен для покрытия своей ответственности осу­ ществить страхование или предоставить иное финансовое обеспе­ чение, не превышающее сумму, исчисленную в соответствии с Конвенцией 1976 r. с поправками. Свидетельство, удостоверяю­ щее наличие страхования или иного финансового обеспечения, выдается каждому судну валовой вместимостью 300 тонн и более соответствующими органами государства регистрации судна. Государство-участник не разрешает эксплуатацию судна, имеюше­ rо право плавания под его флагом, если оно не имеет указанного выше свидетельства. Каждое государство-участник обеспечивает, чтобы согласно его национальному законодательству страхование или иное финансовое обеспечение имелось в отношении каждого судна валовой вместимостью 300 тонн и более, независимо от мес­ та его регистрации, входяшеrо в порт на его территории или подхо­ дяшеrо к прибрежному сооружению в его территориальном море или отходящего от него. Конвенция пока в силу не вступила.

Глава VI

ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

§ 1. Понятие морских научных исследований

Исследование Мирового океана имеет огромное значение для изучения климата в различных районах земного шара, влияния процессов, происходящих в морской среде, на жителей планеты; для изучения возникновения таких явлений, как землетрясения, бури, ураганы, цунами, и, как следствие этого, для изучения пого­ ды, сводки о которой являются столь необходимыми для движе­ ния морских и возпушных судов.

Морские научные исследования -необходимый этап деятель­ ности государств в сфере разведки и разработки природных ре­ сурсов, как живых, так и минеральных, важных для всего чело­ вечества. Для всесторонних морских научных исследований широ­ ко применяются различные технические средства: специальные научно-исследовательские суда, установки, сооружения и др.

Начало научным исследованиям Мирового океана положили экспедиции русских мореплавателей: И. Ф. Крузенштерна и Ю. Ф. Лисянского (в 1803-1806 гг.), Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П.Лазарева (в 1819-1821 гг.).

Первое русское научно-промысловое судно <<Андрей Перво­ званный>>, построенное в 1898 г., отвечало самым высоким по тем временам техническим характеристикам для проведения морских научных исследований и превосходило в этом отношении все суда подобного типа.

В 1922 г. в России было построено научно-исследовательское судно <<Персей,>, продолжившее традиции дореволюционной рус­ ской науки о морях. Научно-исследовательское судно «Витязь» от­ крыло жизнь на максимальных глубинах, изучило несколько глу­ боководных хребтов. В течение длительного периода отряд рос­ сийских научно-исследовательских судов (НИС) возглавляло судно <•Академик Курчатов». С этим судном связано значительное число открытий, включая обнаружение мошной концентрации

300 Глава VI. Правовой режим морских научных исследований

железомарганцевых конкреций южнее 10 градусов южной широ­ ты; им установлено и сфотографировано дно океана до глубины 5 тыс. метров.

Общепризнанных критериев для отнесения судна к категории научно-исследовательских нет. Обычно к ней относят специально приспособленные суда, предназначенные для проведения морских научных исследований и укомплектованные научным персоналом. Как правило, такие суда подразделяются на гидрографические, океанографические, гидрометеорологические, научно-промысло­ вые.

К сожалению, некоторые страны вопреки ст. 239 Конвенци и ООН по морскому праву 1982 г., призывающей к поощрению и об­ легчению развития и проведения морских научных исследований, не поощряют, а усложняют деятельность НИС. Например, они требуют для захода в порты НИС предварительного уведомления о таком заходе (от четырех недель до трех месяцев).

Правовой статус НИС зависит, конечно, от принадлежности го­ сударству или частной компании. В практике и доктрине государст­ венные НИС, как правило, относят к некоммерческим судам. Такая практика подтверждается законодательством многих государств. Как государственные некоммерческие суда НИС должны пользо­ ваться иммунитетом от иностранной юрисдикции. Однако с сере­ дины 1960-хrr. стала проявляться тенденция приравнивания НИС к военным кораблям, что явно противоречит ст. 255 Конвенции 1982 г., призывающей государства принимать разумные меры, пра­ вила и процедуры для облегчения доступа в свои гавани и содейст­ вия в предоставлении помощи морским исследовательским судам.

Для исследования Мирового океана в век научно-технической революции стали использоваться не только НИС, но и различные подводные аппараты, научно-исследовательские установки, ССОд' и др.

Многогранное изучение Мирового океана требует углубления и расширения сотрудничества всех государств в исследовании морей и океанов, как в пространствах открытого моря, в том числе его районах, имеющих специфические режимы, так и в пространствах, находящихся под суверенитетом конкретных государств.

' Особые технические средства и устройства, выставляемые в Мировом океане и снабженные датчиками для замеров и регистрации различных характеристик водной толши.

§ 1. Понятие морских научных исследований 301

В принятой на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 r. Конвенции о континентальном шельфе впервые было упо­ мянуто морское научное исследование как самостоятельная пра­ вовая категория.

Характеризуя в этом плане Конвенцию, можно отметить, что в ней, во-первых, прибрежному государству было предоставлено право возводить, содержать или эксплуатировать на континен­ тальном шельфе сооружения и иные установки, необходимые для разведки и разработки его естественных ресурсов; во-вторых, бы­ ло указано, что для проведения морского научного исследования на месте континентального шельфа требуется согласие прибреж­ ного государства; в-третьих, предусматривалось, что прибрежное государство не должно по общему правилу отказывать в своем согласии, если просьба исходит от обладающего надлежащей ква­ лификацией учреждения в связи с проведением чисто научного исследования физических или биологических свойств континен­ тального шельфа, при условии, однако, что прибрежное государ­ ство имеет право, если оно того пожелает, участвовать или же быть представленным в исследовании и что во всяком случае ре­ зультаты последнего должны подлежать опубликованию (ст. 5).

Несомненно, изложенные положения оказали влияние на со­ держание статей о морских научных исследованиях при разработке Конвенuии ООН по морскому праву 1982 г. Однако в связи с появ­ лением конuепuии исключительной экономической зоны и меж­ дународного района морского дна вопрос о морских научных ис­ следованиях обсуждался на III Конференции ООН по морскому праву уже как самостоятельная проблема.

Участники еще I Конференции ООН по морскому праву попы­ тались дать определение понятия <<Морское научное исследова­ ние,>, чтобы отделить данный вид морской деятельности от других изысканий и работ в морской среде. При этом многие государства хотели бы отграничить фундаментальные научные исследования от прикладных, которые в основном связывались с исследования­ ми, относящимися к ресурсам. Некоторые государства, как, на­ пример, Дания, считали, что прибрежное государство не должно препятствовать проведению фундаментальных исследований фи­ зических характеристик, геологии и биологии морского дна и его недр на континентальном шельфе за пределами территориального моря. Условием согласия прибрежного государства на проведение таких исследований, по мнению некоторых государств, должно

302 Глава VI. Правовой режим морских научных исследований

было быть намерение государства-исследователя опубликовать по­ лученные результаты и право прибрежного государства осуществ­ лять контроль за проведением исследований с помощью квалифи­ цированных наблюдателей.

В других предЛожениях не проводились различия между фунда­ ментальными и прикладными морскими исследованиями и пред­ лагалось установить единый режим дЛЯ всех видов исследований, основанный на принципе согласия прибрежного государства на их проведение. На III Конференции ООН по морскому праву такую позицию занимали, например, Канада и большинство развиваю­ щихся государств, ссылавшиеся на невозможность разграничения фундаментальных и прикладных морских исследований. По их мнению, режим морских исследований должен зависеть только от пространства, где они проводятся.

Некоторые государства, предлагавшие разграничивать морские исследования на две категории, полагали, что к фундаментальным океанографическим исследованиям должен применяться принцип свободы научн ых исследований. Другие государства соглашались установить уведомительный порядок дЛЯ фундаментальных науч­ ных исследований на континентальном шельфе и в исключитель­ ных экономических зонах и разрешительный порядок -в этих же пространствах дЛЯ прикладных исследований, под которыми под­ разумевались исследования, связанные с ресурсами.

В результате обсуждения этого вопроса стороны не пришли к консенсусу, так как государствам не удалось выработать критерий для разграничения указанных двух видов морских научных иссле­ дований.

Несмотря на то что в век научно-технического прогресса иссле­ дования морей и океанов можно проводить и с летательных аппа­ ратов, и со спутников, на III Конференции ООН было признано, что предметом международно-правового регулирования согласно разрабатываемой Конвенции являются именно морские научные исследования, проводимые в морских пространствах. Однако об­ щего определения понятия <<!\юрское научное исследование» на III Конференции ООН так и не удалось разработать. По нашему мнению, можно бьшо бы определить морское научное исследова­ ние как исследование морской среды и связанную с ним экспери­ ментальную деятельность, которые не преследуют прямой цели промышленной эксплуатации, ведутся в морской среде, направле­ ны на получение всесторонних знаний о природных процессах и