Модель и промежуточные результаты

Итак, на предыдущих этапах мы получили ряд показателей, которые можем теперь применить в расчетной модели для вычисления предельных издержек загрязнения атмосферы автотранспортом.

Рассмотрим простую модель расчета ущерба от загрязнения атмосфе­ры выбросами автотранспорта в Германии с учетом различных техноло­гий автотранспортных средств, автодорог и особенностей регионов. Мо­дель охватывает расчет параметров, осуществляемый в течение четырех шагов. В квадратных скобках приведены единицы измерения величин.

Шаг 1: Расчет коэффициента изменения концентрации i-го вредного вещества в k-м регионе (mā/i³):

@ g_k × AT^T,g,r × × n. (16.30)

Шаг 2: Расчет регионального коэффициента ([·/m]):

. (16.31)

Шаг 3: Расчет суммарного экономического ущерба по всем регионам и эмиссиям, вызываемого загрязнением в r-м регионе ([?]):

ТС^T,g,r = . (16.32)

Шаг 4: Расчет предельного суммарного экономического ущерба ([0,1 центов ? / автокм]¹):

МС^T,g,r = . (16.33)

В формулах использованы следующие обозначения:

Для верхних индексов	Для нижних индексов
t (Tectmologie) – технология (тип) автомобиля g – тип дороги r – регион	i – группа вредного вещества k – «ячейка» территории, по всей Европе l – категория ущерба (конкретное заболевание, например)

Прочие обозначения:

· ТС [?] – общие издержки загрязнения в день для определенного типа автомобиля, и дороги, и региона;

· AC [0,1 центов ?/автокм] – средние издержки загрязнения;

· МС [0,1 центов ?/автокм] – предельные издержки загрязнения;

· [г/автокм] – коэффициент эмиссии i-го вредного вещества для определенного типа автомобиля и дороги;

· AT^Tgr [автокм] – средняя ежедневная плотность движения для определенного типа автомобиля и дороги в рассматриваемом регионе;

· [?/т] – региональный коэффициент вредного вещества в ре­гионе;

· D_l [?] – денежная оценка l-го вреда;

· Р_k – население территории k;

· K_l [1/(mг/м³)] – постоянный коэффициент роста в причинно-след­ственной функции l-го вреда;

· [mг/м³] – изменение концентрации i-го вредного вещества на территории k, вызванного эмиссией в регионе r;

· g_k [1/м³] – постоянная для территории k.

В соответствии с выражением (16.26) ежедневный общий внешний ущерб загрязнения воздуха всеми автомобилями определенной техно­логии на 1 км определенной трассы в определенном регионе складыва­ется как сумма соответствующих «единичных» ущербов (выборочно данные по региональным коэффициентам приведены в табл. 16.6).

Таблица 16.6. Региональные коэффициенты эмиссии (?/т выбросов)

Город	Земля ФРГ	CO2	NOX	Твердые частицы
Фленсбург	Шлезвиг-Голштейн	0,58
Берлин	Бранденбург	0,79
Франкфурт/Одер	Бранденбург	0,81
Хильден	Северный Рейн-Вестфалия	1,31
Фрайнбург	Баден-Вюртемберг	1,37
Среднее	ФРГ	1,00

Особенность данного исследования заключается в определении реги­ональных коэффициентов, которые для каждого вредного вещества в каждом рассматриваемом регионе приблизительно постоянны. Незави­симо от того, какая технология автомобиля берется в рассмотрение и какова средняя скорость движения, мы получим одинаковый результат (?/т по NO_X, например).

Необходимо объяснить закономерность по­стоянства региональных коэффициентов по каждому региону исходя из предложенных расчетных формул.

В межрегиональ­ном сравнении величины ущерба на тонну эмиссии (региональные ко­эффициенты) существенно различны, что видно из табл. 16.6. Чтобы по­нять, почему так происходит, посмотрим еще раз на систему уравнений. Масса выбросов для одинаковых технологий, одинаковых дорог и оди­наковой плотности движения будет одинаковой по всем регионам. Таким образом, отличия между общими, средними и предельными внешними издержками объясняются только из различий региональных коэффициентов (по каждому вредному веществу по каждому регио­ну). В региональных коэффициентах учитывается суммарный вред, на­носимый здоровью человека, по всем регионам Европы. Поэтому вели­чина показателя в каждой отдельной ячейке территории зависит не только от изменения концентрации вещества непосредственно в ней, но и от плотности населения в каждой такой ячейке.

Так как причин­но-следственная зависимость в отношении вреда, наносимого здоровью человека, рассматривается как линейная, то разницы между средними и предельными издержками, рассчитанными по определенной техноло­гии, дороге и региону, не будет. Здесь рассчитываются экологичес­кие экстерналии от загрязнения для «дополнительного» автомобиля совершенно конкретной технологии и дороги. Например, автомобиль технологии Евро-2, автобан без ограничения по скорости (АБ > 120) в районе близ Манхайма. В этом случае речь идет только о предельных издержках, рассчитанных методом «bottom-up», которые будут сущест­венно отличаться от средних издержек по всем технологиям автомоби­лей и по всем типам дорог в целом по Германии.

Экономический ущерб от загрязнения атмосферы выброса­ми автотранспорта в Германии

Итак, мы рас­считали предельные издержки загрязнения по конкретному регио­ну, типу дороги и автомобилю. Проанализируем полученные резуль­таты более внимательно.

Обусловленные эмиссиями автотранспорта внешние издержки за­грязнения, как мы уже видели (см. табл. 16.6), сильно различаются по регионам. Причем по некоторым вредным веществам наблюдается разница значений почти в 3,5 раза. Выборочные данные по предель­ным издержкам загрязнения приведены в табл. 16.7 и 16.8.

Таблица 16.7. Предельные издержки загрязнения МС для автобана АБ >120 (0,1 цента ?/автокм)

Город	Земля ФРГ	Отто-мотор	Евро-2	Дизельный мотор
Фленсбург	Шлезвиг-Голштейн	20,85	3,56	5,37
Берлин	Бранденбург	26,45	4,54	7,63
Франкфурт/Одер	Бранденбург	24,34	4,18	7,13
Хильден	Северный Рейн-Вестфалия	42,66	7,36	13,69
Фрайбург	Баден Вюртемберг	70,65	12,05	17,19
Среднее	ФРГ	39,09	6,69	10,58

Таблица 16.8. Предельные издержки загрязнения МС для среднего типа автомобилей
(0,1 цента ?/автокм)

Город	Земля ФРГ	АБ > 120	АБ > 100	СД
Фленсбург	Шлезвиг-Голштейн	8,42	6,16	5,19
Берлин	Бранденбург	10,84	7,92	6,62
Франкфурт/Одер	Бранденбург	10,00	7,31	6,10
Хильден	Северный Рейн-Вестфалия	17,75	12,97	10,74
Фрайбург	Баден Вюртемберг	28,35	20,72	17,52
Среднее	ФРГ	15,89	11,61	9,75

Рассмотрим, например, поездку на старом автомобиле без катали­затора (типа Отто) по автобану, где нет ограничений по скорости. Если мы едем по дороге А7 около Фленсбурга, то обусловленный вы­бросами ущерб составит чуть больше ? 2 центов. Если же мы едем близ Фрайбурга, то ущерб составит уже 7 центов. Разница результатов более чем в три раза уже считается существенной.

Для большей наглядности полученных результатов рассчитаем надбав­ку к цене на 1 л бензина при проезде в регионе Фрайбурга на старом авто­мобиле (Отто) 100 км пути (из расчета расхода на данном расстоянии 8 л бензина). Она будет соответствовать более ? 0,8 надбавке к цене, а в реги­оне Фленсбурга – ? 0,25. Если рассматривать «средний» тип автомобиля 1995 г. на автобане без ограничения по скорости в среднем по всем регио­нам, то внешние издержки загрязнения составят примерно ? 0,16 на 1 км пробега.

В сумме общего ущерба доминирует вред, наносимый здоровью че­ловека, тогда как прочий ущерб – для построек, растений, леса – со­ставляет менее 2% общей величины. В то же время в швейцарских ис­следованиях утверждается, что ущерб, причиняемый постройкам и растениям, составляет 10-20% от ущерба здоровью. Однако в нашей работе мы пренебрегли этой составляющей общего ущерба как незна­чительной. И поскольку нами использовался более низкий стоимост­ной коэффициент (VLYL), полученные результаты можно считать ниж­ней границей реального ущерба.

Постараемся оценить реальную величину ущерба, зная, что полученные данные по ущербу здоровью человека со­ставляют около 80% всего ущерба.

Кроме ущерба, наносимого здоровью человека, флоре и фау­не, существуют проблемы глобального характера, вызванные отчасти и автотранспортом. Вследствие фотохимических процессов из окислов азота и углеводородов, под воздействием солнечного света, образуется озон, который может находиться в атмосфере от нескольких дней до нескольких месяцев, причем его концентрация очень непостоянна. Вред здоровью населения и растениям от увеличения концентрации озона в атмосферном воздухе рассчитывается по следующим факторам: ? 1500 на тонну NO_X, ? 930 на тонну не содержащих метана углеводородов (этот фактор доминирует в случае пробки на дороге) и ? 130 на тонну метана.

Самой сложной для количественной оценки величиной является вред, обусловленный изменением климата. Данные, приводимые по этому вопросу в литературе, часто отличаются друг от друга на не­сколько порядков. Причиной этого является множество спорных во­просов на каждом этапе исследования, а также тот факт, что послед­ствия этого ущерба проявляются повсеместно и затрагивают не одно поколение людей, животных и растений. В последнее время исследо­ватели пользуются ставкой издержек избежания ущерба, оцениваемой в ? 37 на тонну СО₂, что соответствует среднеевропейскому уровню со­кращения выбросов на 5,2% по Киотскому протоколу. Однако эта оценка рядом специалистов трактуется как весьма консервативная. Анализ внешних издержек, проведенный студией IWW/Infras в 2000 г., предлагает величину издержек избежания в ? 135 на тонну СО₂. Дан­ная величина отражает издержки избежания выбросов СО₂ в ЕС со­гласно европейским целям Киотского протокола по сокращению выбро­сов на 50% до 2030 г.