Сложно судить, насколько оправданно включение в текст национального закона норм Конвенции, не принятой основными морскими державами.

Другое необычное и не вполне понятное отличие КТМ от Гааго-Висбийских правил состоит в том, что его ст. 124 требует приведения судна в мореходное состояние непременно до начала рейса. Как было показано выше, Гааго-Висбийские правила требуют от перевозчика проявления разумной заботливости о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса и в начале его (подп. "a" п. 1 ст. 3). То есть последние необходимые мероприятия по приведению судна в мореходное состояние международный договор вполне рационально дозволяет осуществлять после выхода судна в рейс.

Следует учитывать, что в п. 4 ст. 15 Конституции РФ определено, что если международным договором России установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Это означает, в частности, что положения Гааго-Висбийских правил (с учетом положений Протокола 1979 г.) имеют приоритет перед нормами КТМ РФ и его гл. VIII. При этом, конечно, следует иметь в виду сложности в связи с отсутствием официальной публикации Конвенции в России, о чем речь уже шла выше.

Случаи, в которых надлежит применять правила КТМ РФ, относящиеся к морской перевозке грузов, в ситуациях, где на регулирование спорного правоотношения претендуют несколько правопорядков, установлены коллизионными нормами КТМ РФ. Пункт 2 ст. 414 Кодекса применительно к договорам, регулируемым КТМ, устанавливает, что стороны могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору.

Подобно тому, как этот вопрос решается в Гааго-Висбийских правилах, предписания КТМ РФ в отношении ответственности морского перевозчика грузов, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента, имеют характер сверхимперативных (односторонне-императивных) норм (п. 1 ст. 175, п. 2 ст. 414). Соглашение сторон об избрании применимого права не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности перевозчика.

В соответствии с п. 2 ст. 418 КТМ РФ в отсутствие соглашения сторон об избрании применимого права отношения сторон договора морской перевозки груза регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком в договоре морской перевозки.

Обычай признается источником коллизионного регулирования в области торгового мореплавания (п. 1 ст. 414 КТМ).

Большинство норм гл. VIII КТМ РФ, посвященной морской перевозке грузов, действует как в каботажных перевозках, так и в международном сообщении. В соответствии с п. 1 ст. 4 КТМ под каботажем понимается перевозка и буксировка между портами России.

Статья 122 КТМ устанавливает, что к перевозкам грузов в каботаже не применяются правила об исключении ответственности перевозчика за навигационную ошибку лоцмана или члена экипажа судна (ст. 167), ограничении ответственности перевозчика - (ст. 170) и о предъявлении требования к агенту или служащему перевозчика - (п. 2 ст. 171). В этих случаях действуют общие предписания КТМ и общегражданского законодательства России.

Следует учитывать, что положения КТМ РФ и, соответственно, правила, регулирующие морскую перевозку грузов, распространяются на морские суда не только во время их плавания по морским путям, но и по внутренним водным путям; помимо этого КТМ применим и в отношении судов внутреннего плавания и судов смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок с заходом в иностранный морской порт (п. 1 ст. 3).

В морском праве России под договором морской перевозки груза понимается договор, по которому перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель); отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт) (п. 1 ст. 115 КТМ РФ).

Российское право различает два вида договоров морской перевозки грузов: договор с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) или без такого условия (п. 2 ст. 115 КТМ).

Первый из названных договоров в практике обычно удостоверяется выдачей коносамента, второй - заключением договора рейсового фрахтования (чартера).

Видами договора перевозки груза в соответствии с КТМ РФ являются и реальный (возникающий в момент передачи груза перевозчику), и консенсуальный договоры (договор, который считается заключенным с момента достижения соглашения по всем существенным условиям договора). В этом отношении КТМ существенно отличается от ГК РФ. Глава 40 ГК признает договором перевозки груза только лишь реальный договор: "По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату" (п. 1 ст. 785 ГК). Чартер же ГК РФ признается самостоятельным видом договора (ст. 787), отличным от договора перевозки.

Договор перевозки груза, воплощаемый бортовым коносаментом, доказывает существование реального договора. Рейсовый чартер доказывает заключение договора, квалифицируемого в качестве консенсуального.

Заключение чартера необходимо при осуществлении так называемых трамповых, т.е. нерегулярных, перевозок. Сторонам договора необходимо в этой ситуации определить все условия будущей перевозки. Эти условия обычно включают судно, которое будет исполнять перевозку или несколько перевозок, или основные требования, предъявляемые к судну, маршрут предполагаемой перевозки и многие другие условия договора, важные для сторон.

Заключение договора морской перевозки в линейном регулярном сообщении происходит вследствие сдачи груза перевозчику. Письменным подтверждением заключения договора является коносамент. Обычно в таком случае коносамент является единственным письменным доказательством заключения договора перевозки. Согласование иных дополнительных условий перевозки, как правило, не является необходимым, поскольку важнейшие условия перевозки судами, осуществляющими перевозку на линии, известны обыкновенно заранее. Решение же многих других вопросов, регулируемых чартером, таких как согласование сроков подачи судна, сроков его погрузки и разгрузки, исчисление стали и демереджа, применительно к линейным перевозкам не имеет никакого смысла.

Заключение чартера не только не исключает, но обычно, наоборот, предполагает выдачу коносамента в отношении принятого к перевозке груза.

Следует заметить, что иные типы договоров, также называемых договорами фрахтования (тайм-чартер или договор фрахтования судна на время (гл. X КТМ) и бербоут-чартер или договор фрахтования судна без экипажа (гл. XI КТМ)), в современном праве России не рассматриваются в качестве разновидностей договоров перевозки. Они относятся в терминах общегражданского законодательства к договорам аренды транспортных средств (§ 3 гл. 34 ГК).

Гаагские правила и Правила Висби оставляют решение вопроса о том, каковы требования, предъявляемые к коносаменту, на усмотрение национального права. Только оно в конечном итоге может дать ответ на вопрос, какой именно документ может рассматриваться в качестве коносамента и каковы его свойства. Из норм общегражданского законодательства мы можем узнать о коносаменте две важные вещи. Во-первых, коносамент является ценной бумагой (ст. 143 ГК). Во-вторых, коносамент признается товарораспорядительной ценной бумагой. При этом его передача приравнивается к передаче вещи (п. 2 ст. 224 ГК).

В ГК РФ ценной бумагой признается документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении (п. 1 ст. 142 ГК). Российское внутреннее право не устанавливает перечня обязательных реквизитов коносамента. Перечень "данных", включаемых в коносамент, в соответствии с п. 1 ст. 144 КТМ, по всей видимости, не может считаться таковым. В пользу этого говорит хотя бы то, что он является открытым. Суждение иного рода привело бы с неизбежностью к выводу, что значительная часть, если не большинство коносаментов, используемых во внешнеторговом обороте России, не являются коносаментами, поскольку, например, не содержат указания на наименование перевозчика. По существу мы принуждены сказать, что в праве России понятие коносамента и его признаки можно вывести лишь на основе анализа общих свойств ценной бумаги, из обычаев (ст. 5 ГК) и при помощи аналогии закона и права (ст. 6 ГК).

С уверенностью можно судить о том, что коносамент должен быть составлен в письменной форме; что он должен содержать сведения, необходимые для идентификации и индивидуализации вверенного перевозчику груза и установления количества этого груза; он должен позволить установить судно, на котором производится перевозка, и маршрут морской перевозки. Наконец, документ, который может быть признан коносаментом, должен свидетельствовать о намерении лица, выдавшего его, придать ему свойства товарораспорядительного документа, например содержать наименование "коносамент".

Из общих свойств ценной бумаги мы должны заключить, что предъявление коносамента является условием исполнения обязательства перевозчика выдать груз уполномоченному лицу. Также мы можем отметить, что передача коносамента связывается в отечественном праве с передачей владения. Вслед за Г.Ф. Шершеневичем можно сказать, что передача товарораспорядительной бумаги устраняет необходимое для возникновения владения вручение вещи, заменяя его символической традицией <1>. Обоснованным представляется мнение В.А. Белова, что товарораспорядительный документ (а значит, и коносамент) воплощает обязательственное право требовать выдачи груза <2>.

--------------------------------

<1> См.: Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. М., 2003 (по изд. 1908 г.). Т. II: Товар. Торговые сделки. С. 74.

<2> См.: Белов В.А. Передача права собственности на товар путем передачи товарораспорядительного документа // Законодательство. 1998. N 3. С. 14; СПС "Гарант".

Российское право устанавливает специфические и нетипичные для практики мирового торгового мореплавания правила относительно условий удостоверения обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности участников морской перевозки груза (ст. 402 КТМ). Закон требует составления для этого коммерческих актов, актов общей формы и иных актов аналогичного содержания по форме, утвержденной законодательством. Это требование, к счастью, неприменимо к удостоверению обстоятельств в иностранных портах. Хотелось бы надеяться, что наша судебная и арбитражная практика пойдет по пути ограничительного толкования данных норм закона в тех случаях, где этого будут требовать соображения правосудия и справедливости.

Для перевозок в каботаже до предъявления перевозчику иска обязательным является предъявление перевозчику претензии (ст. 403 КТМ). КТМ РФ также ограничивает право на передачу права на предъявление иска и претензии (ст. 404). Такое право может быть только передано путем совершения переуступочной надписи на коносаменте или ином перевозочном документе отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику.

КТМ РФ устанавливает годичный срок исковой давности к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза (п. 1 ст. 408).

Если исчисление суммы требования зависит от расчетов по общей аварии, течение срока исковой давности приостанавливается на время со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом (ст. 412 КТМ).