Определение расхода энергии на движение поезда аналитическим способом

Удельный расход энергии на движение поезда весом G[т] на перегоне длинойL[км] с заданным профилем рассчитывается аналитически следующим выражением:

где ω_ср – среднее значение основного сопротивления движению, определяемое по кривой ω`₀ для движения без тока для скорости (1.1V_x):

V_x = 28

1.1∙ V_x = 30,8

ω_ср = 19.795

η_ср– среднее значение КПД тягового двигателя, который может быть принят по характеристике на 1…1,5 % ниже его максимального значения:

η_ср= η_макс-0.015∙ η_макс=0.89-0.015∙0.89 = 0.877

i_э– эквивалентный по расходу энергии уклон;

К_п – коэффициент пуска, при импульсном регулировании К_п=1- η_пр,

η_пр - значение КПД преобразователя η_пр=0.92-0.95

Величины профиля i_П, i_Т определяем соответственно на пусковом и тормозном участках пути.

Общий удельный расход энергии, отнесенный к первичной стороне тяговой подстанции и с учетом удельного расхода энергии на собственные нужды, можно выразить формулой

Проверка мощности тягового двигателя методом

Среднеквадратичного тока.

Проверка мощности тягового двигателя методом среднеквадратичного тока проводится в соответствии с выражением :

Длительный ток двигателя при номинальном напряжении является паспортной величиной и приводится в задании для каждого типа ТЭД. Для определения среднеквадратичного (эквивалентного) тока двигателя за время движения поезда с учетом остановки построим вспомогательные зависимости тока двигателя в функции времени для режима тяги I_д(t) и реостатного электрического торможения I_т(t), представленные на рисунке 9. Зависимость I_т(t) строится с использованием характеристик V(I_т) и кривой движения V(t) для режима торможения.

Среднеквадратичный ток двигателя определяем как

где время остановки для городского электрического транспорта принимается равным 20…30 секунд.

Таблица 5

Данные для определения среднеквадратичного тока двигателя

∆t , c	Iск2, А2	Iск2∙∆t, А2∙с
11.5

∆t , c	Iср2, А2	Iср2∙∆t, А2∙с
0,5
0,75
0,75
0,75
1,5		130537,5

Отношение теплоотдач для двигателей с независимой вентиляцией и для двигателей с самовентиляцией . Тогда,

Скорость , соответствующая длительному режиму работы двигателя, определяем по току на основании скоростной характеристики для полного поля.

Значение коэффициента , учитывающего неравномерность распределения нагрузки между двигателями, принимается для последовательного возбуждения =1,1.

Коэффициент определяется по выражению:

где ₀ – температура окружающей среды (для расчёта долговечности изоляции принимают 25⁰С);

τ_н∞– допустимый нормируемый перегрев в длительном режиме, который выбирается в соответствии с классом изоляции (таблице 6 ).

Таблица 6