Экспериментальные проекты в СССР
Наряду с вопросом оптимальных размеров в последнее время в Советском Союзе целые коллективы исследовательских институтов занимаются проблемой оптимальной структуры города10. Авторы работ, посвященных этому вопросу, исходят из анализов советских и зарубежных городов и приходят к интересному выводу, состоящему в том, что «целесообразно отказаться от статичных генеральных планов, рассчитанных на строго определенные конечные размеры города, и создать более гибкую, динамичную структуру, способную ответить всем тем большим прогрессивным изменениям, которые происходят и будут происходить в городах в процессе их развития.
На основании экспериментально-исследовательской работы получен вывод, что структура генеральных планов, независимо от расчетных размеров нового города, должна отражать динамику развития всего города в целом и его отдельных элементов. На каждом этапе строительства город должен быть достаточно законченным, удобным для организации производства и жизни населения, но в то же время его структура не должна стеснять дальнейшего развития города, если в этом возникнет необходимость. Такой комплексный подход даст возможность обеспечить наилучшие условия жизни населения в городе любого размера, снизить стоимость городов и уменьшить потребность в их реконструкции в будущем» и.
![]() |
89. Коллектив ЦНИПЭП градостроительства. Большой Улуй; 1961 г. Один из вариантов основного функционального членения города на 250 тыс. -жителей
Идеальная
Агломерация
Хиллебрехта
ЦНИИЭП градостроительства исследует структуру города с точки зрения оптимальных взаимосвязей различных функциональных зон. В разработках этого коллектива ощущается связь с работами Милю-гина и других теоретиков 20—30-х годов. Особое внимание в своих работах коллектив уделяет этапности строительства, а свои теоретические разработки анализирует на отдельных этапах их развития. Экспериментальные проекты базируются на результатах исследований конкретных условий новых промышленных областей СССР и воплощаются в жизнь, например, на строительстве города Большой Улуй на берегу реки Чулым. Город, рассчитанный на население в 250 тыс. человек, будет частью промышленного узла в районе новой Красноярской ГЭС. Свою деятельность коллектив распространяет на разработку городов различных размеров и целых систем расселения.
Вся работа, не имеющая, по-видимому, ни по объему, ни по комплексности аналогии ни в каком другом научном учреждении, постоянно проверяется непосредственно в проектных институтах и выльется, очевидно, в практическую реализацию. Направленность этой работы связана с актуальными проблемами строительства новых, стремительно растущих городов и целых систем расселения в развивающихся промышленных областях. Главное внимание сосредоточено на разработке эксплуатационных схем и экспериментальных проектов. Их авторы пока еще не сформулировали своих теоретических выводов. Результаты работы этого коллектива опубликованы в четырехтомном большом научном труде «Основы советского градостроительства». Но уже сегодня целый ряд идей, касающихся членения города, разработки сети обслуживания и взаимосвязи жилья и работы, получает широкое применение и может быть использован не только при проектировании новых городов, но и в качестве теоретической модели при реконструкции городов существующих.
Теоретические концепции новых городов разрабатываются н в ряде других стран. Вспомним хотя бы теоретическую разработку городской области, созданную Р. Хиллебрехтом. В этой разработке он опирается на свои соображения о городских системах и на анализ современных тенденций развития расселения, выводимых им, в частности, из опыта собственной работы, как главного архитектора Ганновера. Важнейшими признаками современного развития расселения он считает:
1) дальнейшую концентрацию мест приложения труда в городах
как центрах экономических областей;
2) рост доли обслуживающих учреждений, концентрирующихся по
преимуществу в центрах городов;
3) перемещение ряда производств за городскую границу, где можно
использовать более крупные земельные участки;
1J-1148
90. Рудольф Хиллебрехт. Схема городского массива на 2 млн. жителей, 1961 г.
' — центральная городская область: _' — жилые комплексы на трассах скоростного транспорта: 3 — городские поселки с расстояниями в 40 км на трассах железнодорожных путей и шоссе: 4 — зеленые клинья, идущие к центру городского массива
Компактный
И свободный город
![]() |
4) постоянно расту
щие требования к жилью,
обусловленные дальней
шей концентрацией насе
ления и износом старого
жилого фонда;
5) недостаток площа
дей для нового жилищ
ного строительства на
окраинных территориях
городов;
6) увеличение рас
стояний между жильем и
работой вследствие недо
статка селитебных пло
щадей в городах 12.
Констатируя эти явления, Р. Хиллебрехт видит выход в создании городских облаете!!, основную схему которых он изображает графически. Это расчлененная центрическая система с общим количеством населения в 2 млн. жителей. Центрическую часть этой системы образует компактная городская территория, предназначенная для 450 тыс. жителей, обслуживаемых трамвайным транспортом. Окраинные массивы рассчитаны на 360 тыс. жителей, из которых 240 тыс. пользовались бы трамваем, а 120 тыс.--линиями пригородного скоростного транспорта. Эти жилые массивы находятся в среднем на расстоянии 10 км от центра. В 20 км от центра к радиальным линиям скоростного транспорта были бы привязаны жилые массивы для 1,1 млн. жителей. В зоне до 40 км у железнодорожных путей и у автомагистралей располагаются поселки в среднем на 120 тыс. жителей. По замыслу автора между четырьмя отчетливо выраженными радиальными селитебными полосами проходят зеленые полосы, клинья которых вместе с зонами отдыха тянутся вплоть до центра города.
Проектом предусмотрено преимущественное использование массового транспорта. Считается также, что в укрупненной агломерации помимо традиционного массового транспорта — в данном случае трамвая — необходимо использовать еще и скоростной транспорт, необходимы!! для более эффективного преодоления значительных расстояний современных метрополий. Недостатком проекта можно считать нечеткое членение территории для производства и других постоянно растущих городских функций.
В сопроводительном тексте Хиллебрехт реагирует па часто повторяющееся требование разгрузки городского плана. Он считает его изжившим себя урбанистическим лозунгом, реакцией на аморфные и переуплотненные города капиталистического грюндерства XIX в. Он полагает, что этого лозунга недостаточно для решения сложных проблем современного города. В противоположность современной стихийной децентрализации расселения он выдвигает требование более отчетливого и последовательного функционального членения города, которое он называет «деконцентрацией функциональных площадей». Предпосылкой рационального использования современных средств городского массового транспорта он считает также достаточную степень сосредоточенности селитьбы и отдельных жилых массивов.
Стремление к большей компактности городской застройки стало в последнее время характерной реакцией на ее чрезвычайную разреженность, которая еще совсем недавно считалась идеалом. Более того, в раз-
Новая бразильская столица
Проект Л. Косты
личных теоретических работах все громче слышится голос, призывающий вернуться к «каменному городу». Это требование вступает в противоречие с теоретическими концепциями недавних 50-х годов, целью которых был «расчлененный и разреженный город», в котором собственно городская среда вообще растворялась 13.
Аналогичные стремления к большей компактности можно наблюдать и в проектах городов-спутников. Так, неоднократно критиковалась чрезмерная разреженность в целом прекрасного спутника Хельсинки — Тапиолы, который похож скорее на лес со свободно расставленными в нем домами, чем на единый жилой комплекс. Стремление к большей компактности становится очевидным и при сопоставлении послевоенных решений новых английских городов начала 50-х годов с недавно разработанным проектом города Хук, с возведения которого должно было продолжаться строительство новых городов.
Причины этого процесса можно искать как в психологической неудовлетворительности при слишком свободных системах селитьбы и застройки, так и в больших экономических выгодах более компактных решений. Поэтому в последнее время проекты новых городов демонстрируют все более разнообразные решения, среди которых находят свое место как попытки совершенно нового подхода к разработке градостроительных элементов, так и различным образом трансформированные варианты исторических решений.
В настоящее время практически каждый месяц в мировой архитектурной печати можно встретиться с сообщением о проектировании «новых» городов. При этом далеко не всегда вслед за публикацией проекта наступает его реализация. Не всегда закладка нового города экономически оправдана и соответствует требованиям перспективного развития всей структуры расселения страны. Кроме новых городов — промышленных очагов — все более популярной становится и закладка новых административных центров, в которые переводятся или должны переводиться правительственные органы.
Бразилиа — новый центр крупнейшей южноамериканской страны, построенный на континенте, на высоте 1000 м над уровнем моря, на расстоянии многих сот километров от существующих больших бразильских городов, расположенных главным образом на морском побережье14.
Целесообразность закладки новой столицы вызвала большие споры, высказывались сомнения по поводу ограничения функций нового города, сводящихся лишь к тому, чтобы служить административным центром. Различным образом можно толковать и мотивы закладки города, сформулированные в период подготовки проекта и председателем общества по строительству Бразилиа Исраэлем Пинеро де Сильвой. Он заявил, что город должен освободить правительство от давления, испытываемого им в больших портовых центрах, поднять самосознание народа, стать продолжением активного проникновения в глубь континента, а в сложной экономической ситуации страны сыграть роль определенного вида психологического шока 15.
19 сентября 1956 г. был объявлен конкурс со сроком 3 месяца. На конкурс было представлено 26 проектов. Международное жюри, в состав которого входил и Оскар Нимейер, потратив на обсуждение представленных работ несколько дней, высшую оценку вынесло проекту Лусио Косты. Вторая премия была присуждена одной работе, два проекта были отмечены третьей и четвертой премиями без уточнения мест, а три проекта, также без дифференциации получили пятую премию. Весь комплекс награжденных проектов представляет собой интересную картину современных взглядов на структуру города, который по окончании строительства должен иметь полмиллиона жителей.
Решение Косты по существу представляет собой довольно традиционную замкнутую концепцию. Отчетливо скомпонованная поперечная
![]() |
![]() |
![]() |
91. Каскальди и коллек
тив. Бразилиа, проект
М 1. Пятая премия
92. Миндлин и Паланти.
Бразилиа, проект Лэ 24.
Пятая премия (вверху)
93. Роберто. Бразилиа,
проект Л* 8. Третья и
четвертая премия
94. Мильман, Роше,
Гонсалес. Бразилиа, про
ект ,\s 2. Вторая премия
(внизу)
ось правительственного и городского центра контрастирует с вогнутой поперечной осью, формируемой за счет повторяющихся одинаковых жилых микрорайонов. В качестве недостатка жюри отметило недоработан-ность пространства между городом и берегом озера, но оценило простоту и убедительность плана. Большим преимуществом проекта жюри сочло четко ограниченные размеры и площади города, но недостаточная гибкость городского плана и невозможность дальнейшего органического роста города считалась отдельными критиками самым большим недостатком.
Думается, что корни традиции следовало бы искать скорее в барочных композициях, а не в концепциях эпохи Возрождения, причем в целом структура плана довольно явно напоминает город Тони Гарнье. Общему решению свойствен бесспорный размах, в нем учтено использование автомобиля как очевидного средства транспорта. Однако спорно почти полное отсутствие в центре пешеходных путей и то, что главным узлом города является сложный, в разных уровнях перекресток, созданный на скрещивании главных коммуникаций обеих центральных городских осей.
95. Лусио Коста. Бразилиа. Первая премия
I — правительственная
щадь; |
■ министерства;
3 — площадь; 4 — вокзал честная промышленность; ■5— университетский городок; С — посольства; 7 — жилые дома; 8 — индивидуальные дома; 9 — ботанический сад; 10 — зоопарк; 11 — резиденция президента; 12 — аэродром; 13 — кладбище
Интересно сравнить это общее решение с ранее основанными крупными столицами, такими как Ленинград и Вашингтон. Достойно восхищения стремительное, всего за несколько лет возведение центральной части Бразилиа, проводимое в точном соответствии с первоначальным замыслом. Но не в этом ли состоит и слабость решения, поскольку приняв его целиком, трудно представить возможность дальнейшего развития бкм композиции. Известно, что в Ленинграде и Вашингтоне основной замысел вырисовывался постепенно, постоянно развиваясь и обогащаясь. Именно в этом можно усматривать действенность обеих концепций, которые до сих пор остаются основой градостроительной композиции двух крупнейших городов мира. Кажется, что такой подход больше отвечает функции и роли большого города. Недостатком мгновенного возведения четкого и монументального ансамбля является то, что последующие поколения уже не смогут прибавить к нему ничего своего.
Конкурс на проект новой бразильской столицы ста." смотром различных возможностей, которые современное градостроительство предоставляет для решений крупного нового города. Он убедительно показал, какой силой вплоть до наших дней обладают некоторые традиционные решения городов и что уже в далеком прошлом можно найти предшественников самых современных проектов. Он показал также, как сложно создать поистине полнокровную концепцию города, которая должна быть не просто набором композиционных осей, в шахматном порядке сгруппированных блоков и современных автомагистралей.
Проблемы новых городов
Возведение новых городов «на пустом месте», безусловно, располагает рядом преимуществ. Нет необходимости считаться с существующим городским организмом, вступать в единоборство с его гигиеническими и эксплуатационными дефектами и со всей его обшей структурой, которая в организационном отношении не соответствует современным потребностям общества. Есть возможность создать ясную концепцию и использовать в ней все самые новые знания и архитектурные замыслы. Можно хорошо рассчитать все элементы города и беспрепятственно создать всю его функциональную структуру, учесть новейшие потребности транспорта, оставить необходимое место для стоянок и современных перекрестков, рационально разместить сеть общественного обслуживания, спроектировать зеленые изолирующие полосы и пронизать весь город парками и стоянками.
Но открытым остается вопрос, можно и нужно ли создавать город к определенному сроку, город, который, возможно, и будет в значительной мере удовлетворять всем нашим самым смелым представлениям и будет восхищать нас своей архитектурой, но будет в то же время законченным и замкнутым образованием, лишенным органических возможностей дальнейшего развития. Вот главный дискуссионный вопрос, который вызывает проект Бразилиа и других городов, создаваемых подобным образом. Ясно, что это более принципиальная проблема, чем
размышление о пригодности или непригодности конкретного формирования отдельных компонентов города, где необходимо считаться и с субъективными взглядами, и с творческой спецификой архитектурной работы.
Одной из основных черт урбанистического решения нового города должна была бы, по всей вероятности, стать возможность постепенного развития города и не только на его окраинах, но и в центральной части. Конечно, обеспечить это условие и создать в то же время цельный городской организм путем постепенного строительства значит решить сложнейшую задачу. Некоторый путь к решению этой проблемы намечают вышеприведенные примеры Ленинграда и Вашингтона. В обоих случаях основой города в целом и его центра послужила настолько грандиозная концепция, что она не была, да и не могла быть реализована вдруг, предоставив, таким образом, сказать свое слово и последующим поколениям.
При строительстве новых городов нельзя также не учитывать существующую структуру расселения. Закладка новых городов может считаться естественной в тех районах, где еще нет развитых городских поселений. Там же, где уже сегодня есть жилая структура, а сеть городов достаточно густа, строительство нового города можно считать оправданным лишь в совершенно исключительных случаях.
Для последнего времени характерно сосредоточение внимания градостроительной теории на новых городах. У этого явления есть свои особые причины. Вскоре после второй мировой войны внимание большинства было приковано к восстановлению и реконструкции старых городов, проводившихся по планам, зачастую подготовленным еще во время войны. Много говорилось о необходимости принципиальных перемен в городе, о создании условий жизни, полностью удовлетворяющих всех жителей, о реконструкции старых кварталов и радикальном улучшении работы транспорта. Жизнь вскоре показала, что выполнить все эти задачи довольно сложно. Проблемы реконструкции городов не были разрешены, их отодвинули в сторону, а на первый план поставили различные проекты новых городов. Но, несмотря на это, реконструкция существующих городов в большинстве стран остается важнейшей задачей и ведущей градостроительной проблемой.
Сноски к главе X
1. The New Federal Capital of Aus
tralia. «Architectural Review», 1912, № 9.
p. 144.
2. Canberra. Australian Encyclopedia.
Sydney. 1958, 11, p. 252.
3. Ю. Бочаров. Проектирование и
строительство новых городов Индии.
«Архитектура СССР», 1957, № 5.
4. Е. Maxwell F г у. Chandigarh.
The Capital of the Punjab. «Journal of
the RIBA». 1955, № 1, p. 87—94.
5. П. Г. П о д ь я ч и х. Население
СССР. М., 1961.
6. В. Ш к в а р и к о в, А. Ш у т о в,
3. Яр г и на, Г. Глад штейн. Пла
нировка и застройка Целинограда. «Ар
хитектура СССР», 1963, № 2.
7. И. Е. Рожин. Конкурс на проек
тирование жилого района и обществен
ного центра Целинограда. «Архитектура
СССР», 1963, № 2.
8. Н. В. Баранов. Развитие совет
ского градостроительства и задачи науч
но-исследовательской деятельности Ака
демии строительства и архитектуры
СССР. Труды VI сессии АСиА СССР по
вопросам градостроительства, 7—9 де
кабря 1960 г. М„ 1961.
9. В. Г. Давидович. Расселение
в промышленных узлах. М., 1960. стр. 158.
10. Этой проблемой с 1959 г. систе
матически занимаются, в частности, з
ЦНИИЭП градостроительства В. Н.Сим-
бирцев, Ю. П. Бочаров, Б. С. Маркус.
М. Г. Иоффе, Л. И. Пажпева, Н. Р. Фре-
зинская и др. О своей работе они паписа-
лн ряд интересных статей, например:
Ю. Б о ч а р о в, Б. Маркус, В. С и м-
б и р ц е в. Опыт проектирования опти
мального города. «Архитектура СССР»
1960, № 2; Н. Я. Колли, В. Н. Сил-
бирцев, Ю. П. Бочаров. О практи
ке экспериментального проектирования
городов различной величины. «Известия
Академии строительства и архитектуры
СССР», 1961, Х° 3; Ю. П. Бочаров.
Некоторые проблемы планировочной
структуры города. Там же, № 2, 1962.
11. Ю. Бочаров, Б. Марк у с.
Л. Т а ж и е в а, С. Б о р у н о в. О разра
ботке структуры индустриального города.
«Экспериментальное проектирование .
1962, № 5.
12. Rudolf H i 1 1 е b r e с h t. Stadtebai:
und Stadtemvicklung. «Archiv fur Komu-
nalwissenschaften», 1962, № 1, P. Хилле-
брехт сопоставляет европейские и амери
канские города и, оценивая отрицатель-
пое влияние автомобильного транспорта, замечает: «Мы бы потеряли больше, чем могли потерять американские города».
■13. J. G ode ri t z, K. Reiner. H. Hoffmann. Die Gegliederte und Aufgelockerte Stadt. Tubingen, 1957. Авторы этой книги отстаивают принципы свободной трактовки города.
С большой критикой обычных представлений современного урбанизма выступает в своей весьма популярной кни-
ге американка Jane Jacobs (The Death and Life of Great American Cities. New York, 1961).
14. «Modulo», 1957, X° 8. Специаль
ный номер бразильского архитектурного
журнала посвящен планировке и строи
тельству Бразилиа. В нем изложена вся
история развития идеи закладки столи
цы, отчет о работе жюри и обзор на
гражденных и отмеченных проектов.
15. Там же.
XI. РЕКОНСТРУКЦИЯ ГОРОДОВ
Проблемы преобразования существующей структуры городов имеют свою специфику, которая состоит в постепенности реализации замысла, т. е. в последовательном строительстве новых частей города, замене или ликвидации его отдельных старых кварталов и ансамблей. Особенности реконструкции обусловливаются конкретными условиями города, а длительность процесса перестройки требует не только ясности замысла, но и его точного выполнения на протяжении всего хода работ. Своеобразие проблем реконструкции особенно выпукло представлено в ряде крупнейших городов мира, каждый из которых имеет свой индивидуальный облик.
Париж В качестве первого примера возьмем Париж. Мы уже говорили об
отдельных проектах Огюста Перре и Ле Корбюзье, о концепции параллельного города, о различных пространственных системах и подземных трассах Поля Меймона.
Теперь рассмотрим те проекты, которые должны были стать основой для руководства строительством города. При этом необходимо учесть следующие весьма сложные условия: административные границы города охватывают лишь центральную часть фактически застроенной территории. Эти границы были определены законом 1860 г., и в их пределах в настоящее время проживает 2,8 млн. человек. Вся агломерация Парижа занимает 1200 км2, т. е. 1,3% площади всей Франции, а ее население составляет 8 млн. человек, т. е. 18% всего населения страны. В агломерацию входят территории трех департаментов, и состоит она из 214 административных районов.
Расчистка центра города, начатая Османом, проводилась вплоть до начала нашего века. При этом город рос дальше, особенно быстро и практически стихийно разрастались его пригороды.
Первые идеи дальнейшего развития Парижа в 1904—1905 гг. выдвинул Эжен Энар. Он предлагал создать внутри города транспортное кольцо, с которым "были бы связаны внешние радиальные лучи. В 1913 г. специальная комиссия, разработавшая программу дальнейшего роста города, представила предложения по расширению городских коммуникаций.
Первой попыткой создать градостроительный план для всей обширной агломерации был конкурс, объявленный осенью 1919 г. Конкурс был разделен на четыре группы— общее решение города, городской центр, использование кольца в пределах крепостных стен и разработка отдельных пространств. Ни один из представленных проектов не был проработай до конца и ими не пришлось воспользоваться для упорядочения стихийного роста города.
После длительного перерыва в 1934 г. известный французский градостроитель Анри Про разработал проект всего парижского района. Грандиозный по масштабу и тщательно проработанный в деталях план был одобрен и получил высокую оценку непосредственно перед войной, которая и не позволила его осуществить. Так, выдающаяся градостроительная работа не нашла применения на практике, оказав лишь некоторое, влияние на разработку системы основных вылетных коммуникаций.
Концепция развитияСледующий этап планировки Парижа — генеральный план париж-парижского районаского района, разработанный авторским коллективом под руководством
Пьера Жибеля. Этот план — плод 10-летнего труда — уже утвержден правительством и проходит стадию уточнения '. Он базируется на под-
![]() |
Mantes' Rambouillet |
MontereatR |
Cnll
![]() |
![]() |
C-f"=5N/^ |
96. Париж; 1960 г. Пер
вый вариант развития.
Создание городов-спут
ников вдоль основных
транспортных магистра
лей
97. Париж; 1960 г. Вто
рой вариант развития.
Развитие существую
щих городов
98. Париж; 1960 г. Тре
тий вариант развития.
Создание новых городов
на расстоянии 40—50 км
99. Париж; 1960 г. Чет
вертый вариант разви
тия. Строительство в
предместьях, связанное
с существующим рассе
лением
роопом и довольно критическом анализе современного состояния и уровня руководства строительством города. Новый рост города по этому проекту предусматривается на основе анализа четырех совершенно различных гипотез дальнейшего развития расселения. Общее в них — это стремление разгрузить компактную и хаотично застроенную агломерацию2.
Идея первого варианта состоит в создании небольших городов-спутников, располагаемых вдоль трех радиальных железнодорожных магистралей. Этот вариант не получил положительной оценки, потому что в соответствии с ним спутники оказались бы слишком близко к Парижу и могли бы, очевидно, превратиться в города-спальнн. Кроме того, это решение лишь содействовало бы и без того нерегулируемому росту города вдоль магистралей.
По второму варианту предлагается расширить ряд существующих городов вокруг Парижа и среди них такие, как Крёй, Мант, Мелён, Мо, Монтро. Удаленные от Парижа в среднем на 40—50 км, эти города располагают населением по 10—30 тыс. жителей. Их население должно было бы вырасти до 200—300 тыс. Недостаток этого про екта тоже в излишней близости выбранных городов к Парижу и, кроме того, высказываются опасения, что эти города потеряют своеобразие исторических центров. Пьер Лаведан считает, что следовало бы выбрать города, расположенные от Парижа на расстоянии от 100 до 200 км, такие как Руан, Орман, Реме, Труа, н Лё-Ман. Но тог да возникает вопрос, можно ли было бы считать эти города спутниками.
100. Пурдом. Проект системы, городов-спутников вокруг Лондона; 1922 г. В то время уже существовали Лечуорт (1) и Уэлвин (2)
Лондон
![]() |
По третьему варианту предполагается построить четыре новых больших города-спутника с населением по 200 тыс. человек на расстоянии 40—50 км от Парижа. Этому варианту тоже свойственны недостатки приведенных проектов, а кроме того, не принято удовлетворительного решения относительно расположения этих новых городов.
Последний, наиболее приемлемый вариант предусматривает постепенную перестройку парижских предместий и создание четырех больших полуавтономных жилых комплексов, связанных с городской агломерацией.
Эти концепции развития Парижа представля- ют собой бесспорное свидетельство возможного образования крупной,
многомиллионной агломерации. Каждому решению свойственны свои проблемы. При их сопоставлении необходимо исходить из конкретного анализа современного состояния, специфических условий и возможностей дальнейшего развития города, экономических гипотез роста, а также из исследования более широкой структуры расселения всего района и целой страны.
Бесспорно лишь то, что любой из предложенных вариантов лучше стихийного роста агломерации, происходящего в результате возведения отдельных домов и целых новых районов, называемых «большими ансамблями». Сами по себе эти районы со стороны архитектуры, безусловно, интересны, решения их оригинальны, а организация жизни продумана. Однако они представляют собой только отдельные, друг с другом совершенно нескоординированные образования, привязанные скорее к отдельным пригородным районам, а не к общей структуре агломерации, которую они должны были бы органично развивать.
С Парижем чаще всего сравнивают Лондон, которому свойствен ряд сходных проблем. Лондонская агломерация тоже представляет собой сеть, состоящую из 143 административных единиц. В собственном ядре живет почти 3,2 млн. человек, в агломерации Большого Лондона -■ 8,2 млн., а во всей городской области — почти 11 млн. жителей. В то время как каждый шестой француз живет в парижском районе, каждый пятый англичанин — в окружности 65 км от площади Пиккадили.
Административное деление Лондона еще сложнее, чем деление Парижа. Первоначальный город «сити» площадью 2,7 км2, располагавший еще в середине прошлого века населением свыше 120 тыс. человек сегодня представляет собой гигантский административный центр, в котором работает более 1 млн. человек, но постоянных жителей здесь всего около 5 тыс. Современный город — это собственно Лондонское графство — «Country of London», созданное в 1888 г., границы которого настоящая агломерация существенно переросла.
Лондон, так же как Париж, а впрочем, как почти все города, где угодно на свете, рос без какого бы то ни было плана. Специфичной для англичан была организация различных комиссий и комитетов, которые исследовали ситуацию города, а потом подавали отчеты, в которых содержались разные, в большинстве своем разумные, но мало когда реализовавшиеся рекомендации.
После первой мировой войны появились первые идеи градостроительных решений. К ним относятся, например, пурдомовский проект системы 27 городов-спутников или же аналогичный проект Энвнпа.