Экспериментальные проекты в СССР

Наряду с вопросом оптимальных размеров в последнее время в Со­ветском Союзе целые коллективы исследовательских институтов зани­маются проблемой оптимальной структуры города¹⁰. Авторы работ, посвященных этому вопросу, исходят из анализов советских и зарубеж­ных городов и приходят к интересному выводу, состоящему в том, что «целесообразно отказаться от статичных генеральных планов, рассчи­танных на строго определенные конечные размеры города, и создать более гибкую, динамичную структуру, способную ответить всем тем большим прогрессивным изменениям, которые происходят и будут про­исходить в городах в процессе их развития.

На основании экспериментально-исследовательской работы получен вывод, что структура генеральных планов, независимо от расчетных раз­меров нового города, должна отражать динамику развития всего горо­да в целом и его отдельных элементов. На каждом этапе строительства город должен быть достаточно законченным, удобным для организации производства и жизни населения, но в то же время его структура не должна стеснять дальнейшего развития города, если в этом возникнет необходимость. Такой комплексный подход даст возможность обеспе­чить наилучшие условия жизни населения в городе любого размера, снизить стоимость городов и уменьшить потребность в их реконструкции в будущем» ^и.

89. Коллектив ЦНИПЭП градостроительства. Большой Улуй; 1961 г. Один из вариантов ос­новного функционально­го членения города на 250 тыс. -жителей

Идеальная

Агломерация

Хиллебрехта

ЦНИИЭП градостроительства исследует структуру города с точки зрения оптимальных взаимосвязей различных функциональных зон. В разработках этого коллектива ощущается связь с работами Милю-гина и других теоретиков 20—30-х годов. Особое внимание в своих работах коллектив уделяет этапности строительства, а свои теоретиче­ские разработки анализирует на отдельных этапах их развития. Экспе­риментальные проекты базируются на результатах исследований кон­кретных условий новых промышленных областей СССР и воплощаются в жизнь, например, на строительстве города Большой Улуй на берегу реки Чулым. Город, рассчитанный на население в 250 тыс. человек, будет частью промышленного узла в районе новой Красноярской ГЭС. Свою деятельность коллектив распространяет на разработку городов различных размеров и целых систем расселения.

Вся работа, не имеющая, по-видимому, ни по объему, ни по комп­лексности аналогии ни в каком другом научном учреждении, постоянно проверяется непосредственно в проектных институтах и выльется, оче­видно, в практическую реализацию. Направленность этой работы свя­зана с актуальными проблемами строительства новых, стремительно растущих городов и целых систем расселения в развивающихся про­мышленных областях. Главное внимание сосредоточено на разработке эксплуатационных схем и экспериментальных проектов. Их авторы пока еще не сформулировали своих теоретических выводов. Результаты ра­боты этого коллектива опубликованы в четырехтомном большом науч­ном труде «Основы советского градостроительства». Но уже сегодня це­лый ряд идей, касающихся членения города, разработки сети обслу­живания и взаимосвязи жилья и работы, получает широкое применение и может быть использован не только при проектировании новых горо­дов, но и в качестве теоретической модели при реконструкции городов существующих.

Теоретические концепции новых городов разрабатываются н в ряде других стран. Вспомним хотя бы теоретическую разработку городской области, созданную Р. Хиллебрехтом. В этой разработке он опирается на свои соображения о городских системах и на анализ современных тенденций развития расселения, выводимых им, в частности, из опыта собственной работы, как главного архитектора Ганновера. Важнейшими признаками современного развития расселения он считает:

1) дальнейшую концентрацию мест приложения труда в городах
как центрах экономических областей;

2) рост доли обслуживающих учреждений, концентрирующихся по
преимуществу в центрах городов;

3) перемещение ряда производств за городскую границу, где можно
использовать более крупные земельные участки;

1J-1148

90. Рудольф Хиллебрехт. Схема городского масси­ва на 2 млн. жителей, 1961 г.

' — центральная городская область: _' — жилые ком­плексы на трассах скорост­ного транспорта: 3 — город­ские поселки с расстояния­ми в 40 км на трассах же­лезнодорожных путей и шос­се: 4 — зеленые клинья, иду­щие к центру городского массива

Компактный

И свободный город

4) постоянно расту­
щие требования к жилью,
обусловленные дальней­
шей концентрацией насе­
ления и износом старого
жилого фонда;

5) недостаток площа­
дей для нового жилищ­
ного строительства на
окраинных территориях
городов;

6) увеличение рас­
стояний между жильем и
работой вследствие недо­
статка селитебных пло­
щадей в городах ¹².

Констатируя эти яв­ления, Р. Хиллебрехт ви­дит выход в создании городских облаете!!, ос­новную схему которых он изображает графически. Это расчлененная центри­ческая система с общим количеством населения в 2 млн. жителей. Цент­рическую часть этой системы образует компактная городская террито­рия, предназначенная для 450 тыс. жителей, обслуживаемых трамвай­ным транспортом. Окраинные массивы рассчитаны на 360 тыс. жителей, из которых 240 тыс. пользовались бы трамваем, а 120 тыс.--линиями пригородного скоростного транспорта. Эти жилые массивы находятся в среднем на расстоянии 10 км от центра. В 20 км от центра к радиальным линиям скоростного транспорта были бы привязаны жилые массивы для 1,1 млн. жителей. В зоне до 40 км у железнодорожных путей и у авто­магистралей располагаются поселки в среднем на 120 тыс. жителей. По замыслу автора между четырьмя отчетливо выраженными радиаль­ными селитебными полосами проходят зеленые полосы, клинья которых вместе с зонами отдыха тянутся вплоть до центра города.

Проектом предусмотрено преимущественное использование массо­вого транспорта. Считается также, что в укрупненной агломерации по­мимо традиционного массового транспорта — в данном случае трамвая — необходимо использовать еще и скоростной транспорт, необходимы!! для более эффективного преодоления значительных расстояний современ­ных метрополий. Недостатком проекта можно считать нечеткое члене­ние территории для производства и других постоянно растущих город­ских функций.

В сопроводительном тексте Хиллебрехт реагирует па часто повто­ряющееся требование разгрузки городского плана. Он считает его из­жившим себя урбанистическим лозунгом, реакцией на аморфные и пере­уплотненные города капиталистического грюндерства XIX в. Он полагает, что этого лозунга недостаточно для решения сложных проблем совре­менного города. В противоположность современной стихийной децент­рализации расселения он выдвигает требование более отчетливого и последовательного функционального членения города, которое он на­зывает «деконцентрацией функциональных площадей». Предпосылкой рационального использования современных средств городского массо­вого транспорта он считает также достаточную степень сосредоточенно­сти селитьбы и отдельных жилых массивов.

Стремление к большей компактности городской застройки стало в последнее время характерной реакцией на ее чрезвычайную разрежен­ность, которая еще совсем недавно считалась идеалом. Более того, в раз-

Новая бразильская столица

Проект Л. Косты

личных теоретических работах все громче слышится голос, призывающий вернуться к «каменному городу». Это требование вступает в противоре­чие с теоретическими концепциями недавних 50-х годов, целью которых был «расчлененный и разреженный город», в котором собственно го­родская среда вообще растворялась ¹³.

Аналогичные стремления к большей компактности можно наблюдать и в проектах городов-спутников. Так, неоднократно критиковалась чрез­мерная разреженность в целом прекрасного спутника Хельсинки — Тапиолы, который похож скорее на лес со свободно расставленными в нем домами, чем на единый жилой комплекс. Стремление к большей компактности становится очевидным и при сопоставлении послевоенных решений новых английских городов начала 50-х годов с недавно разра­ботанным проектом города Хук, с возведения которого должно было продолжаться строительство новых городов.

Причины этого процесса можно искать как в психологической не­удовлетворительности при слишком свободных системах селитьбы и за­стройки, так и в больших экономических выгодах более компактных решений. Поэтому в последнее время проекты новых городов демонстри­руют все более разнообразные решения, среди которых находят свое место как попытки совершенно нового подхода к разработке градострои­тельных элементов, так и различным образом трансформированные ва­рианты исторических решений.

В настоящее время практически каждый месяц в мировой архитек­турной печати можно встретиться с сообщением о проектировании «но­вых» городов. При этом далеко не всегда вслед за публикацией проекта наступает его реализация. Не всегда закладка нового города экономи­чески оправдана и соответствует требованиям перспективного развития всей структуры расселения страны. Кроме новых городов — промышлен­ных очагов — все более популярной становится и закладка новых адми­нистративных центров, в которые переводятся или должны переводиться правительственные органы.

Бразилиа — новый центр крупнейшей южноамериканской страны, по­строенный на континенте, на высоте 1000 м над уровнем моря, на рас­стоянии многих сот километров от существующих больших бразильских городов, расположенных главным образом на морском побережье¹⁴.

Целесообразность закладки новой столицы вызвала большие споры, высказывались сомнения по поводу ограничения функций нового города, сводящихся лишь к тому, чтобы служить административным центром. Различным образом можно толковать и мотивы закладки города, сфор­мулированные в период подготовки проекта и председателем общества по строительству Бразилиа Исраэлем Пинеро де Сильвой. Он заявил, что город должен освободить правительство от давления, испытываемого им в больших портовых центрах, поднять самосознание народа, стать продолжением активного проникновения в глубь континента, а в слож­ной экономической ситуации страны сыграть роль определенного вида психологического шока ¹⁵.

19 сентября 1956 г. был объявлен конкурс со сроком 3 месяца. На конкурс было представлено 26 проектов. Международное жюри, в со­став которого входил и Оскар Нимейер, потратив на обсуждение пред­ставленных работ несколько дней, высшую оценку вынесло проекту Лусио Косты. Вторая премия была присуждена одной работе, два проекта были отмечены третьей и четвертой премиями без уточнения мест, а три проекта, также без дифференциации получили пятую пре­мию. Весь комплекс награжденных проектов представляет собой инте­ресную картину современных взглядов на структуру города, который по окончании строительства должен иметь полмиллиона жителей.

Решение Косты по существу представляет собой довольно тради­ционную замкнутую концепцию. Отчетливо скомпонованная поперечная

91. Каскальди и коллек­
тив. Бразилиа, проект
М 1. Пятая премия

92. Миндлин и Паланти.
Бразилиа, проект Лэ 24.
Пятая премия (вверху)

93. Роберто. Бразилиа,
проект Л* 8. Третья и
четвертая премия

94. Мильман, Роше,
Гонсалес. Бразилиа, про­
ект ,\s 2. Вторая премия
(внизу)

ось правительственного и городского центра контрастирует с вогнутой поперечной осью, формируемой за счет повторяющихся одинаковых жи­лых микрорайонов. В качестве недостатка жюри отметило недоработан-ность пространства между городом и берегом озера, но оценило про­стоту и убедительность плана. Большим преимуществом проекта жюри сочло четко ограниченные размеры и площади города, но недостаточная гибкость городского плана и невозможность дальнейшего органического роста города считалась отдельными критиками самым большим недо­статком.

Думается, что корни традиции следовало бы искать скорее в бароч­ных композициях, а не в концепциях эпохи Возрождения, причем в це­лом структура плана довольно явно напоминает город Тони Гарнье. Общему решению свойствен бесспорный размах, в нем учтено исполь­зование автомобиля как очевидного средства транспорта. Однако спорно почти полное отсутствие в центре пешеходных путей и то, что главным узлом города является сложный, в разных уровнях перекресток, создан­ный на скрещивании главных коммуникаций обеих центральных город­ских осей.

95. Лусио Коста. Брази­лиа. Первая премия

I — правительственная

щадь;

■ министерства;

3 — площадь; 4 — вокзал честная промышленность; ■5— университетский городок; С — посольства; 7 — жилые дома; 8 — индивидуальные дома; 9 — ботанический сад; 10 — зоопарк; 11 — резиден­ция президента; 12 — аэро­дром; 13 — кладбище

Интересно сравнить это общее решение с ра­нее основанными круп­ными столицами, такими как Ленинград и Вашинг­тон. Достойно восхище­ния стремительное, всего за несколько лет возведе­ние центральной части Бразилиа, проводимое в точном соответствии с первоначальным замыс­лом. Но не в этом ли со­стоит и слабость реше­ния, поскольку приняв его целиком, трудно пред­ставить возможность дальнейшего развития _бкм композиции. Известно, что в Ленинграде и Ва­шингтоне основной замысел вырисовывался постепенно, постоянно раз­виваясь и обогащаясь. Именно в этом можно усматривать действен­ность обеих концепций, которые до сих пор остаются основой градо­строительной композиции двух крупнейших городов мира. Кажется, что такой подход больше отвечает функции и роли большого города. Недостатком мгновенного возведения четкого и монументального ан­самбля является то, что последующие поколения уже не смогут приба­вить к нему ничего своего.

Конкурс на проект новой бразильской столицы ста." смотром раз­личных возможностей, которые современное градостроительство предо­ставляет для решений крупного нового города. Он убедительно показал, какой силой вплоть до наших дней обладают некоторые традиционные решения городов и что уже в далеком прошлом можно найти предше­ственников самых современных проектов. Он показал также, как сложно создать поистине полнокровную концепцию города, которая должна быть не просто набором композиционных осей, в шахматном порядке сгруппированных блоков и современных автомагистралей.

Проблемы новых городов

Возведение новых городов «на пустом месте», безусловно, распола­гает рядом преимуществ. Нет необходимости считаться с существую­щим городским организмом, вступать в единоборство с его гигиениче­скими и эксплуатационными дефектами и со всей его обшей структурой, которая в организационном отношении не соответствует современным потребностям общества. Есть возможность создать ясную концепцию и использовать в ней все самые новые знания и архитектурные замыслы. Можно хорошо рассчитать все элементы города и беспрепятственно создать всю его функциональную структуру, учесть новейшие потреб­ности транспорта, оставить необходимое место для стоянок и современ­ных перекрестков, рационально разместить сеть общественного обслу­живания, спроектировать зеленые изолирующие полосы и пронизать весь город парками и стоянками.

Но открытым остается вопрос, можно и нужно ли создавать город к определенному сроку, город, который, возможно, и будет в значитель­ной мере удовлетворять всем нашим самым смелым представлениям и будет восхищать нас своей архитектурой, но будет в то же время за­конченным и замкнутым образованием, лишенным органических воз­можностей дальнейшего развития. Вот главный дискуссионный вопрос, который вызывает проект Бразилиа и других городов, создаваемых подобным образом. Ясно, что это более принципиальная проблема, чем

размышление о пригодности или непригодности конкретного формиро­вания отдельных компонентов города, где необходимо считаться и с субъ­ективными взглядами, и с творческой спецификой архитектурной работы.

Одной из основных черт урбанистического решения нового города должна была бы, по всей вероятности, стать возможность постепенного развития города и не только на его окраинах, но и в центральной части. Конечно, обеспечить это условие и создать в то же время цельный город­ской организм путем постепенного строительства значит решить слож­нейшую задачу. Некоторый путь к решению этой проблемы намечают вышеприведенные примеры Ленинграда и Вашингтона. В обоих слу­чаях основой города в целом и его центра послужила настолько гран­диозная концепция, что она не была, да и не могла быть реализована вдруг, предоставив, таким образом, сказать свое слово и последующим поколениям.

При строительстве новых городов нельзя также не учитывать суще­ствующую структуру расселения. Закладка новых городов может счи­таться естественной в тех районах, где еще нет развитых городских по­селений. Там же, где уже сегодня есть жилая структура, а сеть городов достаточно густа, строительство нового города можно считать оправдан­ным лишь в совершенно исключительных случаях.

Для последнего времени характерно сосредоточение внимания гра­достроительной теории на новых городах. У этого явления есть свои особые причины. Вскоре после второй мировой войны внимание боль­шинства было приковано к восстановлению и реконструкции старых городов, проводившихся по планам, зачастую подготовленным еще во время войны. Много говорилось о необходимости принципиальных пере­мен в городе, о создании условий жизни, полностью удовлетворяющих всех жителей, о реконструкции старых кварталов и радикальном улуч­шении работы транспорта. Жизнь вскоре показала, что выполнить все эти задачи довольно сложно. Проблемы реконструкции городов не были разрешены, их отодвинули в сторону, а на первый план поставили раз­личные проекты новых городов. Но, несмотря на это, реконструкция существующих городов в большинстве стран остается важнейшей зада­чей и ведущей градостроительной проблемой.

Сноски к главе X

1. The New Federal Capital of Aus­
tralia. «Architectural Review», 1912, № 9.
p. 144.

2. Canberra. Australian Encyclopedia.
Sydney. 1958, 11, p. 252.

3. Ю. Бочаров. Проектирование и
строительство новых городов Индии.
«Архитектура СССР», 1957, № 5.

4. Е. Maxwell F г у. Chandigarh.
The Capital of the Punjab. «Journal of
the RIBA». 1955, № 1, p. 87—94.

5. П. Г. П о д ь я ч и х. Население
СССР. М., 1961.

6. В. Ш к в а р и к о в, А. Ш у т о в,
3. Яр г и на, Г. Глад штейн. Пла­
нировка и застройка Целинограда. «Ар­
хитектура СССР», 1963, № 2.

7. И. Е. Рожин. Конкурс на проек­
тирование жилого района и обществен­
ного центра Целинограда. «Архитектура
СССР», 1963, № 2.

8. Н. В. Баранов. Развитие совет­
ского градостроительства и задачи науч­
но-исследовательской деятельности Ака­
демии строительства и архитектуры
СССР. Труды VI сессии АСиА СССР по
вопросам градостроительства, 7—9 де­
кабря 1960 г. М„ 1961.

9. В. Г. Давидович. Расселение

в промышленных узлах. М., 1960. стр. 158.

10. Этой проблемой с 1959 г. систе­
матически занимаются, в частности, з
ЦНИИЭП градостроительства В. Н.Сим-
бирцев, Ю. П. Бочаров, Б. С. Маркус.
М. Г. Иоффе, Л. И. Пажпева, Н. Р. Фре-
зинская и др. О своей работе они паписа-
лн ряд интересных статей, например:
Ю. Б о ч а р о в, Б. Маркус, В. С и м-
б и р ц е в. Опыт проектирования опти­
мального города. «Архитектура СССР»
1960, № 2; Н. Я. Колли, В. Н. Сил-
бирцев, Ю. П. Бочаров. О практи­
ке экспериментального проектирования
городов различной величины. «Известия
Академии строительства и архитектуры
СССР», 1961, Х° 3; Ю. П. Бочаров.
Некоторые проблемы планировочной
структуры города. Там же, № 2, 1962.

11. Ю. Бочаров, Б. Марк у с.
Л. Т а ж и е в а, С. Б о р у н о в. О разра­
ботке структуры индустриального города.
«Экспериментальное проектирование .

1962, № 5.

12. Rudolf H i 1 1 е b r e с h t. Stadtebai:
und Stadtemvicklung. «Archiv fur Komu-
nalwissenschaften», 1962, № 1, P. Хилле-
брехт сопоставляет европейские и амери­
канские города и, оценивая отрицатель-

пое влияние автомобильного транспорта, замечает: «Мы бы потеряли больше, чем могли потерять американские города».

■13. J. G ode ri t z, K. Reiner. H. Hoffmann. Die Gegliederte und Aufgelockerte Stadt. Tubingen, 1957. Ав­торы этой книги отстаивают принципы свободной трактовки города.

С большой критикой обычных пред­ставлений современного урбанизма вы­ступает в своей весьма популярной кни-

ге американка Jane Jacobs (The Death and Life of Great American Cities. New York, 1961).

14. «Modulo», 1957, X° 8. Специаль­
ный номер бразильского архитектурного
журнала посвящен планировке и строи­
тельству Бразилиа. В нем изложена вся
история развития идеи закладки столи­
цы, отчет о работе жюри и обзор на­
гражденных и отмеченных проектов.

15. Там же.

XI. РЕКОНСТРУКЦИЯ ГОРОДОВ

Проблемы преобразования существующей структуры городов имеют свою специфику, которая состоит в постепенности реализации замысла, т. е. в последовательном строительстве новых частей города, замене или ликвидации его отдельных старых кварталов и ансамблей. Особенности реконструкции обусловливаются конкретными условиями города, а дли­тельность процесса перестройки требует не только ясности замысла, но и его точного выполнения на протяжении всего хода работ. Своеобразие проблем реконструкции особенно выпукло представлено в ряде круп­нейших городов мира, каждый из которых имеет свой индивидуальный облик.

Париж В качестве первого примера возьмем Париж. Мы уже говорили об

отдельных проектах Огюста Перре и Ле Корбюзье, о концепции парал­лельного города, о различных пространственных системах и подземных трассах Поля Меймона.

Теперь рассмотрим те проекты, которые должны были стать основой для руководства строительством города. При этом необходимо учесть следующие весьма сложные условия: административные границы города охватывают лишь центральную часть фактически застроенной терри­тории. Эти границы были определены законом 1860 г., и в их пределах в настоящее время проживает 2,8 млн. человек. Вся агломерация Пари­жа занимает 1200 км², т. е. 1,3% площади всей Франции, а ее население составляет 8 млн. человек, т. е. 18% всего населения страны. В агломе­рацию входят территории трех департаментов, и состоит она из 214 ад­министративных районов.

Расчистка центра города, начатая Османом, проводилась вплоть до начала на­шего века. При этом город рос дальше, особенно быстро и практически стихийно раз­растались его пригороды.

Первые идеи дальнейшего развития Парижа в 1904—1905 гг. выдвинул Эжен Энар. Он предлагал создать внутри города транспортное кольцо, с которым "были бы связаны внешние радиальные лучи. В 1913 г. специальная комиссия, разработавшая программу дальнейшего роста города, представила предложения по расширению го­родских коммуникаций.

Первой попыткой создать градостроительный план для всей обширной агломера­ции был конкурс, объявленный осенью 1919 г. Конкурс был разделен на четыре груп­пы— общее решение города, городской центр, использование кольца в пределах кре­постных стен и разработка отдельных пространств. Ни один из представленных про­ектов не был проработай до конца и ими не пришлось воспользоваться для упоря­дочения стихийного роста города.

После длительного перерыва в 1934 г. известный французский градостроитель Анри Про разработал проект всего парижского района. Грандиозный по масштабу и тщательно проработанный в деталях план был одобрен и получил высокую оценку непосредственно перед войной, которая и не позволила его осуществить. Так, выдаю­щаяся градостроительная работа не нашла применения на практике, оказав лишь не­которое, влияние на разработку системы основных вылетных коммуникаций.

Концепция развитияСледующий этап планировки Парижа — генеральный план париж-парижского районаского района, разработанный авторским коллективом под руководством

Пьера Жибеля. Этот план — плод 10-летнего труда — уже утвержден правительством и проходит стадию уточнения '. Он базируется на под-

Mantes' Rambouillet

MontereatR

Cnll

C-f"=5N/^

96. Париж; 1960 г. Пер­
вый вариант развития.
Создание городов-спут­
ников вдоль основных
транспортных магистра­
лей

97. Париж; 1960 г. Вто­
рой вариант развития.
Развитие существую­
щих городов

98. Париж; 1960 г. Тре­
тий вариант развития.
Создание новых городов
на расстоянии 40—50 км

99. Париж; 1960 г. Чет­
вертый вариант разви­
тия. Строительство в
предместьях, связанное
с существующим рассе­
лением

роопом и довольно критическом анализе современного состояния и уровня руководства строительством города. Новый рост города по этому проекту предусматривается на основе анализа четырех совершенно раз­личных гипотез дальнейшего развития расселения. Общее в них — это стремление разгрузить компактную и хаотично застроенную агломе­рацию².

Идея первого варианта состоит в создании небольших городов-спутников, распо­лагаемых вдоль трех радиальных железнодорожных магистралей. Этот вариант не по­лучил положительной оценки, потому что в соответствии с ним спутники оказались бы слишком близко к Парижу и могли бы, очевидно, превратиться в города-спальнн. Кроме того, это решение лишь содействовало бы и без того нерегулируемому росту города вдоль магистралей.

По второму варианту предлагается расширить ряд существующих городов вокруг Парижа и среди них такие, как Крёй, Мант, Мелён, Мо, Монтро. Удаленные от Па­рижа в среднем на 40—50 км, эти города располагают населением по 10—30 тыс. жи­телей. Их население должно было бы вырасти до 200—300 тыс. Недостаток этого про екта тоже в излишней близости выбранных городов к Парижу и, кроме того, выска­зываются опасения, что эти города потеряют своеобразие исторических центров. Пьер Лаведан считает, что следовало бы выбрать города, расположенные от Парижа на расстоянии от 100 до 200 км, такие как Руан, Орман, Реме, Труа, н Лё-Ман. Но тог да возникает вопрос, можно ли было бы считать эти города спутниками.

100. Пурдом. Проект системы, городов-спутни­ков вокруг Лондона; 1922 г. В то время уже существовали Лечуорт (1) и Уэлвин (2)

Лондон

По третьему варианту предполагается построить че­тыре новых больших города-спутника с населением по 200 тыс. человек на расстоя­нии 40—50 км от Парижа. Это­му варианту тоже свойствен­ны недостатки приведенных проектов, а кроме того, не при­нято удовлетворительного ре­шения относительно располо­жения этих новых городов.

Последний, наиболее при­емлемый вариант предусматри­вает постепенную перестройку парижских предместий и соз­дание четырех больших полу­автономных жилых комплек­сов, связанных с городской аг­ломерацией.

Эти концепции разви­тия Парижа представля- ют собой бесспорное сви­детельство возможного образования крупной,

многомиллионной агломерации. Каждому решению свойственны свои про­блемы. При их сопоставлении необходимо исходить из конкретного ана­лиза современного состояния, специфических условий и возможностей дальнейшего развития города, экономических гипотез роста, а также из исследования более широкой структуры расселения всего района и це­лой страны.

Бесспорно лишь то, что любой из предложенных вариантов лучше стихийного роста агломерации, происходящего в результате возведения отдельных домов и целых новых районов, называемых «большими ан­самблями». Сами по себе эти районы со стороны архитектуры, безуслов­но, интересны, решения их оригинальны, а организация жизни проду­мана. Однако они представляют собой только отдельные, друг с другом совершенно нескоординированные образования, привязанные скорее к отдельным пригородным районам, а не к общей структуре агломерации, которую они должны были бы органично развивать.

С Парижем чаще всего сравнивают Лондон, которому свойствен ряд сходных проблем. Лондонская агломерация тоже представляет собой сеть, состоящую из 143 административных единиц. В собственном ядре живет почти 3,2 млн. человек, в агломерации Большого Лондона -■ 8,2 млн., а во всей городской области — почти 11 млн. жителей. В то время как каждый шестой француз живет в парижском районе, каждый пятый англичанин — в окружности 65 км от площади Пиккадили.

Административное деление Лондона еще сложнее, чем деление Па­рижа. Первоначальный город «сити» площадью 2,7 км², располагавший еще в середине прошлого века населением свыше 120 тыс. человек сегодня представляет собой гигантский административный центр, в ко­тором работает более 1 млн. человек, но постоянных жителей здесь всего около 5 тыс. Современный город — это собственно Лондонское графство — «Country of London», созданное в 1888 г., границы которого настоящая агломерация существенно переросла.

Лондон, так же как Париж, а впрочем, как почти все города, где угодно на свете, рос без какого бы то ни было плана. Специфичной для англичан была организация различных комиссий и комитетов, которые исследовали ситуацию города, а потом подавали отчеты, в которых со­держались разные, в большинстве своем разумные, но мало когда реа­лизовавшиеся рекомендации.

После первой мировой войны появились первые идеи градострои­тельных решений. К ним относятся, например, пурдомовский проект системы 27 городов-спутников или же аналогичный проект Энвнпа.