Использование идей линейного города

Из факта ее использования в линейном центре выводятся следующие принципы:

1) достаточное количество автостоянок с подходом ко всем зда­
ниям;

2) одностороннее движение всех видов транспорта; при этом от­
дельные коммуникации взаимосвязаны;

3) устройство удобных эскалаторов и лифтов; над автотрассами —
крытых пешеходных мостов;

4) использование улиц и площадей в районах общественных зданий
и учреждений культуры, так же как в греческих и средневековых го­
родах, только пешеходами;

5) гибкий характер общего решения, при котором может расти
центр, а на коммуникационной оси могут возникать новые центры.

«Метролинейная система вносит в город ощущение порядка и цель­ности. Она способствует созданию новой архитектуры города, сумато­ху современных городов заменяет строгой и гармоничной системой, от­вечающей нашему веку»²⁸.

В большинстве случаев линейные принципы использовались при строительстве новых городов, но и здесь не удалось осуществить их полностью.

Тем сложнее обстоит дело с использованием этих принципов при ре­конструкции городов. Из большого числа попыток наиболее известны два проекта реконструкции Лондона, созданные в начале 40-х годов.

В 1941 г. группа МАРС — «Modern Architectural Research Group», возникшая еще до войны, предлагает проект преобразования Лондона в систему линейных городов. Город состоит из 16 жилых поясов по G00 тыс. жителей, каждый пояс делится на 12 районов по 50 тыс. жи­телей. Следующими подразделениями являются микрорайоны по 6 тыс. жителей и жилые группы по 1 тыс. жителей. Жилые пояса расположе­ны перпендикулярно по отношению к центру, имеющему ширину 3 км, длину 40 км и совмещенному с местами приложения труда и портом ²⁹.

Проект группы МАРС, проработанный очень подробно, был обос­нован анализами состояния современного города и расчетами, его реа­лизацию предполагали проводить поэтапно. Несмотря на все это, он стал лишь свидетельством необходимости безотлагательной реконст­рукции Лондона.

В то же время с аналогичным проектом выступил Людвиг Гильбер-сеймер, с той лишь разницей, что он имел в виду использовать свои жилые единицы, уже апробированные им при реконструкции других городов. В отличие от группы МАРС он отодвигает производственную зону на юг и отчетливо отделяет ее от жилых поясов³⁰.

Этими проектами можно закончить анализ наиболее типичных кон­цепций дезурбанизации, которые образуют две основные группы. В од­ну из них входят линейные и поясные города, а ко второй относятся тенденции, предусматривающие полное рассредоточение расселения. Оба эти течения развиваются до настоящего времени. Особенно по­пулярными линейные и поясные концепции стали в самое последнее

64. Группа МАРС. Про­ект реконструкции Лон­дона; 1941 г.

I — 16 жилых поясов для -">00 тыс. жителей; 2 — торго­вый район; 3 — правительст­венный район; 4—культур­ный центр; 5 —восточная промышленная область п порт; 6 — западная промыш­ленная область; 7 — места приложения труда для на­селения отдельных жилых лоясоз

время. Почти каждый жи­лой массив, имеющий бо­лее или менее вытянутую-форму, считается линей­ным или поясным горо­дом, причем два эти по­нятия часто смешивают­ся. Основные предложе­ния и проекты новых форм расселения в целом составляют довольно пе­струю и постоянно обо­гащаемую палитру раз­нообразных, взаимно до­полняющих друг друга и переплетающихся идей. Обращает на себя вни­мание тот факт, что в большинстве этих концепций важную роль играют вопросы транспорта и вообще способ передвижения жителей между от­дельными функциональными зонами жилых комплексов. Это относится как к линейному городу, так и к поясному, ко всем проектам Сория, Милютина, Корбюзье, Гильберсеймера и Райта, хотя каждый из авторов подходит к той же проблеме с иных позиций.

Основополагающая черта всех этих решений — стремление тракто­вать жилые комплексы не как статичные ансамбли зданий, а прежде всего как функциональные системы, в которых рациональные взаимоот­ношения отдельных элементов и возможности их хорошей связи слу­жат предпосылкой существования и полнокровной жизни системы как целого.

Именно в этом состоит суть новых концепций, и это нельзя недооце­нивать только на том основании, что в них содержатся также элемен­ты нереальных идей или неосуществимых фантазий.

Бесспорно то, что все эти теоретические концепции, несмотря на то, что многие из них нереальны и довольно схематичны, отразили новые возможности развития расселения. Все они явились результатом попы­ток понять, продумать и использовать некоторые новые явления, свя­занные с транспортом и его влиянием на организацию жилья. По-раз­ному в них отражалась точка зрения на то, что традиционный, ком­пактно застроенный и центрически спланированный город принадлежит прошлому и должен быть заменен новыми жилыми массивами, кото­рые будут в большей степени соответствовать потребностям современ­ного города.

Следовательно, разработки всех новых жилых массивов базируются прежде всего на стремлении последовательно, хотя часто и односторон­не, продумать отдельные функции жилых комплексов и взаимоотноше­ние этих функций. Одновременно поиски новых форм расселения пред­ставляют собой важную лабораторию, в которой проверяются возмож­ности нетрадиционных структур расселения, их преимуществ и недо­статков. При этом явная популярность новых теорий свидетельствует о том, что они вносят прочный вклад в развитие теории и практики градостроительства. Можно даже утверждать, что содержащиеся в них идеи не были еще в необходимой мере поняты, использованы и углуб­лены.

Сноски к главе Vii

1. Arturo Soria у Mat a. La Cui-dad Lineal: Antecedentes у datos varies acera de su construccion. Madrid, 1884. Подробное изложение всей концепции и первого этапа строительства линейного города дано в книге «La cite lineaire».

которую выпустила па французском язы­ке «Compania Madriiena de Urbaniza-cion», приурочившая это издание к Кон­грессу по градостроительству и органи­зации жизни города, проходившему в бельгийском городе Ганд в 1914 г. То "же

общество выпускало журнал «La Ciudad Lineal».

2. La cite Lineaire. Nouvelle archi­
tecture des villcs. Madrid, 1914, p. 16—18.

3. E. С h a m b 1 e s s. Roadtown. New-
York, 1910.

4. П. А. Кропоткин. Поля, фаб­
рики и мастерские. Пб.—М., 1921,
стр. 220.

5. Ch. Gide. Druzstevni idea. Uspo-
radal Y. Z. Praha, 1931, s. 6.

6. U. С о n r a d s, H. G. S p e r 1 i ch.
Phantastische Architektur, Stuttgart,
1960, S. 25. Эта книга содержит много
интересных документов и репродукции
ряда проектов, относящихся к приводи­
мому здесь и малоисследованному пе­
риоду развития немецкой архитектуры.

7. Там же, стр. 141.

8. Там же, стр. 145.

9. В. Taut. Die Auflosung des Stad-
te oder die Erde eine gute Wohnung oder
auch: Der Weg zur Alpinen Architektur.
Es ist natiirlich nur eine Utopie und eine
kleine Unterhaltung, wenn auch mit «Be-
weisen» versehen in Litteraturanhang.
Hagen, 1920.

10. Там же, стр. 1.

11. В. Taut. Die Stadtkrone. Jena,
1919.

12. E. Saa rinen. The City, Its
Growth, its Decay, its Future. New York.
1949, p. 216.

13. Там же, стр. 255.

14. Le С о r b u s i e r. La Villc Ra-
dieuse. Paris, 1935, p. 225.

15. Le С о г b u s i e r. Maniere de pen-
ser 1'urbanisme. Paris, 1946, p. 122.

16. L. H i 1 b e r s e i m e r. The New
City. Principles of Planning, Chicago,
1944, p. 54. В существенно переработан­
ном виде эта книга под названием «The
Nature of Cities» вышла у того же изда­
теля в Чикаго в 1955 г.

17. L. Hilberseimer. The Natu­
re of Cities. Origin, Growth and Decline.
Chicago, 1955, p. 14.

18/F. L. Wright. The Living City. New York, 1958. Это последний, расши­ренный вариант его работы, которая впервые вышла в 1932 г. под названием «The Disappearing City».

19. Там же. стр. 57.

20. F. L. W r i g h t. An American Ar­
chitecture. New York, 1955, p. 251.
Ф. Л. Райт был сторонником так назы­
ваемой органической архитектуры, но ни
в одном из своих сочинений конкретно
не изложил ее принципов. Систематиче­
ски объяснить это понятие, впервые
введенное учителем Райта Л. Салливе-
ном, попытался итальянский теоретик
архитектуры Бруно Дзеви, который дли-

тельное время работал в США. Аме­риканский историк архитектуры Монт­гомери Шуилер предупреждает, что еще до Салливепа термин «органическая ар­хитектура» употреблял родившийся в Праге американски:' архитектор Лео­польд Айдлитц, который во второй по­ловине XIX в. относился к наиболее известным нью-йоркским зодчим. О боль­шой книге Айдлитца, посвященной ис­кусству и особенно архитектуре, вы­шедшей в 1881 г., Шуилер говорит, что «это наиболее полное изложение орга­ничного взгляда на архитектуру».

21. F. L. Wright. An Autobiogra­
phy. London, 1946, p. 280. Второе расши­
ренное издание первоначального вари­
анта 1932 г.

22. Там же, стр. 282.

23. Там же, стр. 289—290. Будущую
Америку, перестроенную по его пред­
ставлениям, Райт называл Усонией, т. е.

так же, как Samuel Butler в своем уто­пическом романе Erewhon, написанном в конце XIX в.

24. Взгляд Райта на башенные дома
не был односторонним. Он считал воз­
можным их использование на открытом
пространстве и учитывал их и для свое­
го Бродакр Сити. После войны в не­
большом американском городке Бартль-
свиль по проекту Райта был построен
башенный дом, о котором он сказал, что
«небоскреб сам по себе, если у него до­
статочно пространства, типичен для аме­
риканцев, это — триумф использования
не земли, а нашей наилучшей техники»
(Architecture in America. A Battle of Stv-
les. New York, 1961, p. 369).

25. V. G r u e n. Approaches to Urban
Revitalization in the United States. «Ar­
chitecture Association Journal», 1962,
№ 12, p. 194.

26. Jiri Vozenilek, Pfispevek k vyvoji

v

pasoveho mesta. «Architektura CSR», 1947, 8, s. 240.

27. Michel К о s m i n, Yillr lineaire.
Paris, 1952.

28. Reginald M a 1 с о 1 m s о п. Metro-
Linear. «Bauen und Wohnen», 1962, № 4.

29. A. M aster. Plan for London.
С. В. Purdom. How should we rebuild
London. London, 1946, p. 284—285.

30. L. Hilberseimer. The new
City. Chicago, 1944, p. 151—156. Здесь
же Гильберсеймер сравнивает свой про­
ект с проектом группы МАРС, отмечая
в качестве недостатка тот момент, что
в последнем децентрализовано только
жилье, а не работа. Он констатирует
также, что размещение производства
среди поясов жилых комплексов вредно
в гигиеническом отношении.

VIII. СИСТЕМА РАССЕЛЕНИЯ

Предыдущие главы были посвящены градостроительным теориям, в которых основное внимание сосредоточено на одной форме расселе­ния — городе, будь-то большом или малом, линейном или поясном. Авторы изложенных теорий считали весьма важным разрешить про-

Истоки систем расселения

блемы, связанные с разнообразными типами городов, поскольку имен­но в них видели будущее человеческого расселения. Но одновременно с этими теориями, а часто и в тесной связи с ними развивались более широкие градостроительные концепции, в которых рассматривались не только отдельные формы городов, но и их целые системы.

Не только в античный период, но еще и в средневековье города бы­ли в значительной степени автономными экономическими и социальны­ми единицами. Их влияние распространялось на узко ограниченные сельскохозяйственные территории. При этом уже в древности можно встретить примеры групп городов, представленных чаще всего внутри-континентальным городом и его портом, расположенным на морском побережье. Так, Афины и их порт Пирей, удаленный от города на рас­стояние 7 км, были связаны общими укреплениями, обрамлявшими и дорогу, соединявшую эти два пункта. У античного Рима был портовый город Остия и целая система пригородных поселков, в которых распо­лагались летние резиденции императоров и представителей привилеги­рованных слоев общества.

В средневековье отдельные большие города возникали при объеди­нении нескольких небольших поселений — чаще всего торговых коло­ний, которые постепенно срастались в компактные городские комплек­сы. В ряде случаев города расширялись за счет разросшихся пригоро­дов, которые затем включались в территорию, ограниченную крепост­ными стенами.

Прообразом многих позднейших форм расселения типа сателлитов можно считать также крепости и укрепленные монастыри, на базе ко­торых вокруг больших городов возникали целые оборонные системы*. В Праге примером такой крепости служит Страговский монастырь. Расположенный в важном стратегическом пункте, он оборонял один из главных входов в город и пути, ведшие к резиденции короля. Сама средневековая Прага помимо двух замков — Градчан и Вышеграда — состояла из трех самостоятельных городов, имевших собственные укреп­ления, главные площади и ратуши. Этими городами были Старе Мес­то, Мала Страна и Нове Место. Это единственный в своем роде при­мер четкого членения большого средневекового города, на формирова­ние которого оказало влияние не только историческое развитие, но и природные условия — река и рельеф, не допускавшие объединения го­рода в компактное целое. На территории Чехии можно встретиться и с примером объединения небольших городов, как это было с городами Стара Болеслав и Брандис. Они возникли в качестве совершенно само­стоятельных жилых единиц у брода на противоположных берегах ре­ки Лабе.

Однако если в средневековье такие случаи были редким исключе­нием, то капитализм содействовал прочным экономическим связям це­лых групп городов, что, конечно, не могло не найти отражения в гра­достроительных теориях. В начале развития капитализма стремление ликвидировать замкнутость и изолированность средневекового города относилось бесспорно к прогрессивным явлениям и послужило одной из основных предпосылок развития новых форм производства.

Еще в трактатах теоретиков эпохи Возрождения можно найти при­знаки представлений о городских системах; так, например, разработан­ный Леонардо да Винчи проект строительства системы малых городов вокруг Милана на несколько столетий опередил теории городов-садов и городов-спутников. Совершенно явно проявились те же тенденции и в сочинениях утопистов. Томас Мор описывает систему городов на острове Утопии, а ряд его последователей не ограничивается лишь опи­санием одного города. Оуэн и Фурье мечтали о том, чтобы их комму-

* Очень характерную картину в этом отношения дает русское градостроительство. Известно полукольцо монастырей (Новоспасский, Даниловский, Симонов Донской, Но­водевичий), защищавших Москву с юга. (Прим. ред.)

5 км

65. Эбенизер Хоуард. Группа городов-садов; IS98 г. Центр системы — :ород на 58 тыс. жите­лей, с которым связаны отдельные города по SO тыс. жителей. Схема показывает очевидную тенденцию к удобной связи между отдельными юродами и в то же вре-:■•:■[ к их окружению зе-/.еными поясами

нистические колонии покрыли весь земной шар; ту же картину пред­ставлял себе и Моррис. Давние авторы, создававшие прообразы совре­менных градостроительных теорий, предполагали возможность посте­пенного строительства целых групп разработанных ими идеальных и образцовых городов.

К 1802 г. относится мысль Юве о возможностях дальнейшего раз­вития городов. Он приходит к выводу о том, что наиболее целесооб­разно формировать города из отдельных районов на 100—150 тыс. жи­телей. Города располагались бы на расстоянии 30—40 км один от дру­гого и создавали бы правильную сетку, где соответствующая часть на­селения «радостно бы жила в этом земном раю»¹.

Рост больших городов в конце XIX в. подтвердил догадки о неиз­бежном создании рядом с ними небольших поселков и городов, содей­ствовавших развитию целых городских агломераций. О первых теоре­тических признаках таких концепций, имевших место, например, в Анг­лии, России и Германии, мы уже говорили в начале главы, посвящен­ной малым городам.

Группы городов Э. Хоуарда

Города-спутники

С представлением о целых системах расселения связаны и первые шаги движения за города-сады. Сам Эбенизер Хоуард, работая над своей книгой, не представлял себе, что его теория в деформированном виде послужит строительству садовых пригородов, состоящих из вилл. Группам городов он посвятил отдельную главу, где выдвинул требова­ние планировки и постройки «групп городов, причем каждый город в группе имеет свои отличительные особенности, но целое является ре­зультатом одного большого и хорошо продуманного плана»².

Только строительство таких городов на земле, находящейся в об­щественном пользовании, создает, по мысли Хоуарда, полную возмож­ность воплотить целиком идею городов-садов, в результате чего каж­дый «обитатель всей группы» живет в двух городах: маленьком и боль­шом. В то же время ему доступны и радости чистой природы: поля, кустарники и леса находятся от него в нескольких минутах ходьбы или езды. И так как все население сообща владеет землей, на кото­рой расположена эта прелестная группа городов, то общественные здания, церкви, школы, университеты, библиотеки, картинные галереи и театры будут отличаться таким великолепием, какого не может до­стигнуть ни один город в мире, если вся городская земля находится в руках частных лиц»³.

Хоуард считал, что в центральных городах может быть по 58 тыс. жителей, а в каждом из шести городов, группирующихся вокруг центрального города, — по 30 тыс. Максимальное расстояние между городами в 10 миль преодолевалось бы с помощью скоростных видов транспорта за 20 мин. Города были бы соединены шос­сейными и железными дорогами, образующими одновременно кольцо вокруг городов. По его схеме расстояние между городами-спутниками и центральным городом долж­но составлять 3,1—4 мили. В связи с этим он замечает, что в таких городских груп­пах транспорт был бы более быстрым и удобным, чем на перегруженных улицах внут­ри крупных городов. В последней XIII главе книги Хоуарда содержится интересная мысль о будущем Лондоне, предвосхитившая многие новейшие проекты реконструк­ции этого города. Единственный путь он видит в развитии промышленности и горо­дов в редкозаселенных областях. Туда можно было бы переселить население из пе­реуплотненных больших городов, которые по сравнению с новыми будут казаться устаревшими и некомфортабельными. Ему кажется, что произойдет такой отсос жи­телей и капитала из Лондона, что этот крупный город или совсем исчезнет, или же его нужно будет полностью перестроить. При этом он понимает, что «время для пол­ного переустройства Лондона — которое, быть может, будет выполнено в масштабе гораздо более обширном, чем в Париже, Берлине, Глазго, Бирмингеме или Вене, — такое время еще не наступило. Сначала должна быть разрешена более простая за­дача. Должен быть построен маленький город-сад в качестве рабочей модели, затем должна быть построена группа городов вроде той, какая описана в последней главе. Когда это будет сделано и сделано хорошо, переустройство Лондона должно насту­пить с неизбежностью»⁴.

Жизнь, однако, показала, что силы, приводящие к концентрации производства, торговли и населения в Лондоне, столь велики, что их нельзя преодолеть лишь при­тягательностью городов-садов.

Своей работой Хоуард положил начало не только движению за го­рода-сады, но и весьма распространенной и сегодня чрезвычайно акту­альной урбанистической теории городов-спутников. Пурдом считает, что впервые термин город-спутник использовал американец Тейлор, выпустивший под названием в 1915 г. в Нью-Йорке сборник своих газетных статей, в которых он проанализировал состояние пригородов больших американских городов и новых населенных мест, построенных американскими промышленниками. В книге Пурдома содержатся так­же сведения о первых комиссиях начала 20-х годов, которые должны были заниматься вопросами развития Лондона, крупных английских городов н целых областей. В то время методика разработки генераль­ных планов распространяется на целые области, и в связи с этим в ка­честве ее нового раздела формируется районная планировка. Тогда же впервые появляется требование — сделать составной частью генераль­ного плана города его окрестности, т. е. территорию, которую сегодня принято называть пригородной.

Более конкретные формы представлениям Хоуарда о группах горо­дов придал Реймон Энвин. Как лектор и как член комитета по проекти-

I

66. Реймон Энвин. Чле­нение города с его спут­никами; 1922 г. Обра­щает на себя внимание определенное сходство общей концепции с пред­ставлениями Корбюзье

1 — торговый и администра­тивный центр: 2 — жилые районы; 3 — промышлен­ность: 4 — ведущая транс­портная артерия

Пригородные территории

рованию Большого Лон­дона он занимается преи­мущественно городами-спутниками и в 1922 г. разрабатывает первую схему размещения этих городов. Исчерпывающий доклад о задачах район­ной планировки с особым учетом условий Лондона он делает б января 1930 г. в Королевском инсти­туте британских архитек­торов⁵. Он говорит о главных задачах район­ной планировки вообще и выдвигает требование проектировать Лондон вместе с его окрестностя­ми как единое целое, т. е.

разрабатывать планировку территории диаметром 80 км, площадью почти 4780 км², на которой проживало около 9 млн. человек. Свои представления о городах-спутниках он сам называет «вариантами идеи города-сада в пригороде». Он считает, «что большой город должен быть организован как объединение отдельных определенных частей, образу­ющих в процессе своего роста новые города-спутники, каждый из кото­рых будет в территориальном отношении самостоятельным поселком, располагающим собственными площадями для своего развития, зелени и создания защитного зеленого пояса. Такие самостоятельные пригоро­ды и города-спутники или города-сады создадут благоприятные условия для развития производства, культуры и общественной жизни... т. е. всего того, что можно достичь и в городе ограниченных размеров в том случае, если эта самостоятельная единица будет в то же время состав­ной частью укрупненного комплекса большого города»⁶.

В 20-е годы был разработан целый ряд новых схем городов-спутни­ков, которые отличались размерами и удаленностью от центрального го­рода, транспортными системами и функциональным содержанием. Начинают различаться города-спутники с собственным производством и спутники без мест приложения труда, представляющие собой «спаль­ни» больших городов. Одновременно с городами-спутниками авторы урбанистических планов начали заниматься и пригородными террито­риями. Особо выделялось значение зеленых поясов, которые преграж­дали дальнейший стихийный территориальный рост города и одновре­менно отделяли центральный город от его спутников. Почти для каж­дого большого города в то время разрабатывались проекты его городов-спутников.

Сначала защитные пояса вокруг городов расценивались только как сельскохозяйственная земля или только как зелень. Автор проекта 1923 г. американец Роберт Уиттен считал, что эти пояса «могут быть использованы для различных нужд города, таких как устройство пар­ков, коммуникаций, спортивных площадок, заповедников, спортивных клубов, кладбищ, водоемов, аэродромов...»⁷. В особенности он подчер­кивал важность этих свободных территорий для будущих, в том числе транспортных коммуникаций, размер которых, конечно, нельзя точно определить, но которые, наверняка, потребуют больших площадей. Он представлял себе полностью оборудованные спутники, в которых были бы свои возможности для приложения труда, чтобы сократились переезды и снизились требования, предъявляемые к транспорту. Кроме того, у спутников могли бы быть свои дифференцированные функции, что

67. Роберт Уиттен. Си­стема городов-спутни­ков; 1923 г.

I — центральный торговый город; 2 — промышленные ^путники: 3 — кольцевая же­лезная дорога

способствовало бы их ра­циональному развитию в зависимости от специфи­ческих потребностей.

Чаще всего авторы разработанных проектов предлагали сравнительно равномерное размещение спутников с одинаковы­ми расстояниями между ними. В 1919 г. немецкий урбанист Пауль Вольф выступил с идеей объеди­нения спутников в груп­пы, привязанные к одно­му промышленному рай­ону. Чаще всего этим группам он придавал форму правильного трех-листника с общим обще­ственным центром и ря­дом других учреждений, которые могли бы разви­ваться в зависимости от потребностей данной группы городов-спутников с данным количеством населения.

П. Вольф продумывал способ разгрузки переуплотненных городов и анализировал четыре возможности переселения: в малые города сельского типа, в существующие сельскохозяйственные поселки, в новые сельскохозяйственные поселки в окрестностях городов или лучше всего в города-спутники-сады. Вновь закладываемые города-спутники «будут устраиваться так, что недалеко от железной дороги будет осно­вано одновременно три-четыре города-сада по образцу Хоуарда с за­стройкой 1/3 территории и с оставлением 2/3 ее для сельского хозяйст­ва. Таким образом, сразу появится большой город на 100 тыс. жите­лей. Группа, состоящая из трех или четырех городов, будет располагать общим центром с общественными зданиями, театром, народным домом, кинотеатром и т. д. Эти новые комплексы объединили бы преимущества больших и малых городов... Промышленность располагалась бы на во­стоке в направлении преобладающих ветров»⁸.

Уже в конце 20-х годов были сформулированы все принципы форми­рования городов-спутников, которые сегодня лишь по-разному варь­ируются и, разумеется, обогащаются практикой. Сегодня следует гово­рить о двух основных типах спутников, которые можно назвать по странам, где они нашли наибольшее применение, — английские и скан­динавские. Английские города-спутники, в том числе под Лондоном, обычно располагаются на расстоянии 40—50 км от основного города и выполняют функции самостоятельных жилых комплексов. Расстояние спутников от скандинавских городов—Стокгольма, Осло и Хельсинки составляет всего 10—20 км. Связанность с основным городом более прочная. Здесь во многих случаях можно говорить скорее об автоном­ных или полуавтономных городских районах.

В последнее время весьма интенсивно развертываются исследова­ния пригородных территорий. Авторы этих исследований учитывают размещение в пригородах не только городов-спутников. Жизнь показы­вает, что пригородная территория, в особенности в районах больших городов, является их неотъемлемой составной частью и, собственно, одним из условий их существования. Эта территория не может служить лишь идиллическим зеленым поясом, хотя бы даже и заполненным ря­дом поселений-спутников. В то же время она не может быть ничейной землей, служащей лишь для хранения всего, с чем город несовместим,

0.5

68. Пауль Вольф. Груп­па городов-садов-спут-

ников; 1919 г.

1 — три жилых района;

2 — промышленность; 3—об­
щественный центр; 4 — глав­
ный вокзал

но что необходимо иметь под рукой. Пригородная территория уже се­годня представляет собой такой же сложный комплекс, как и сам город. Здесь тоже необходимо решать сложные вопросы взаимодействия жилья и рабочих мест, организовывать транспорт, прокладывать ин­женерные сети, соблюдать требования гигиены и определять специфи­ческие задачи сельскохозяйственного производства. Успешное решение проблем взаимоотношения города и пригорода относится к основным задачам генерального проектирования городов, причем уже само опре­деление пригорода не простой вопрос. Интерес к окрестностям города иногда создавал такое впечатление, что их основная функция состоит в предоставлении свободных площадей для больших коммуникационных и инженерных систем, для энергетических центров и производств, кото­рые по санитарным соображениям не могут быть расположены в горо­де. На деле оказалось, что ведущей функцией пригородов является пре­доставление условий для отдыха населения. Отсюда ясно, насколько интенсивно их можно использовать, и каким образом следует размещать города-спутники, и как определять их размеры.

Проекты систем городов-спутников базировались и базируются на представлении о том, что вокруг большого города, занимающего центральное положение, возникают группы небольших городов или по­селков. Однако в начале нашего века в развитии расселения начала ощущаться потребность решить вопрос с такими городскими система-

30 №

6 10

1000м

69. Эрих Глоэден. Схе­ма системы расселения; 1923 г. Города в виде групп жилых ячеек, центрический город на j млн. человек

70. Эрих Глоэден. Го-оодская ячейка на 100 тыс. жителей с пор­том и складами; 1923 г.

: — школа; 2 — дом для ■грестарелых; 3 — больница