Проектирование участка новой железной дороги

ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Учебное пособие к расчётно-графической работе

У т в е р ж д е н о

Методическим советом университета

Ростов-на-Дону

УДК 625.11(07)

Проектирование участка новой железной дороги: Учеб. пособие к расчётно-графической работе/ В. И. Сай; Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов н/Д, 2000. 60 с.

Изложены вопросы камерального трассирования, размещения искусственных сооружений, определения технико-экономических показателей.

Учебное пособие предназначено для студентов 3-го курса специальности «Организация перевозок и управления на транспорте». Одобрено к изданию кафедрой «Изыскания, проектирование и строительство железных дорог» РГУПС.

Табл. 22. Ил. 42. Библиогр.: 7 назв.

Рецензент канд. техн. наук, доц. Р. И. Попов (РГУПС)

Сай Владимир Иванович

Проектирование участка новой железной дороги

Учебное пособие к расчётно-графической работе

Редактор С. И. Казначеевская

Техническое редактирование и корректура С. И. Казначеевская

Подписано к печати 21.11.00. Формат 60´84/16.

Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл.печ.л. 3,22.

Уч.изд.л. 4,86. Тираж 200. Изд. № 213. Заказ № 555.

Ростовский государственный университет путей сообщения.

Лицензия ЛР №65-54 от 10.12.99.

Ризография АСУ РГУПС. Лицензия ПЛД №65-10 от 10.08.99.

Адрес университета: 344038, Ростов н/Д, пл. им. Ростовского стрелкового полка народного ополчения, 2.

© Ростовский государственный университет путей сообщения, 2000

СОДЕРЖАНИЕ

1. Установление возможных направлений и руководящих уклонов проектируемой линии

2. Трассирование

3. Расчёт времени хода поезда

4. Размещение на продольном профиле искусственных сооружений, выбор их типов и определение их отверстий

5. Определение технико-экономических показателей

6. Анализ вариантов овладения перевозками и выбор технического оснащения новой железнодорожной линии

Рекомендуемая литература

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

ТРАССИРОВАНИЕ.

Перед выполнением подробного трассирования выбранного варианта нужно изучить нормы и технические условия проектирования новых железных дорог. Необходимо знать приемы камерального трассирования на участках вольных и напряженных ходов, а также особенности трассирования в различных топогра-фических условиях.

После того как установлено принципиальное направление трассы, правильная ее укладка на местности достигается в результате последовательных попыток. Поэто-му на данной стадии работы, чтобы избежать многочисленных переделок всей трассы и профиля, следует укладывать трассу участками длиной не более 4…5 км. Параллельно составляется схематический продольный профиль и на нем наносится проектная линия. Укладка трассы на всем протяжении (от начального пункта до выхода на заданное направление) только на карте без параллельного проектирова-ния продольного профиля не обеспечивает контроль правильности укладки и обыч-но приводит к бросовым трассировкам.

Укладка трассы в плане производится от начального пункта. Таким начальным пунктом является ось заданной станции "А". В пределах станционной площадки положение трассы установлено заданным на карте направлением главного пути.

Станция по нормам проектирования в нормальных условиях в плане должна располагаться на прямом участке пути и на горизонтальной площадке в профиле. Длина станционной площадки L_ст определяется СТН [7]. Величину L_ст следует принимать по табл.2.

Таблица 2.

Длина площадок станций для новых железных дорог, м

Категория ж.-д. пути	Расположение приёмо-отправочных путей	Полезная длина приёмо-отправочных путей
Участковая станция	Промежуточная станция	Разъезд
I, II, III I, II, III I, II, III	Продольное Полупродольное Поперечное

Конечный пункт ''Б'' новой железнодорожной линии является в данной работе лишь направлением, на которое должны быть выведены варианты трассы для смычки заданного участка трассы с соседним.

Категория железной дороги выбирается на основе исходных данных (по грузо-напряжённости на 10-й год эксплуатации в грузовом направлении).

Выбор схемы расположения приемо-отправочных путей должен быть обоснован условиями местности или заданием.

Первый угол поворота может располагаться только за пределами станционной площадки таким образом, чтобы от конца станционной площадки до его вершины было расстояние, достаточное для размещения переходной и тангенса круговой кривых, а также учитывалось возможное удлинение станционных путей (рис.21).

Можно рекомендовать следующий порядок построения отхода от начальной станции. От оси станции откладывается отрезок + а (а длиной 200-300 м), и через полученную точку касания прочерчивается по шаблону приемлемая по мест-ным условиям кривая. Если первый угол поворота не расположен в непосредственной близости к станции, то вышеуказанных расчётов и построений, естественно, делать не следует.

Рис.21. Расположение первой круговой кривой

Порядок работ при камеральном трассировании следующий:

1. По намеченному направлению с помощью линейки и шаблона круговых кри­вых, изготовленного в масштабе карты, наносят на карту план трассы на участке длиной 4...5 км. При этом схематически намеченное ранее положение трассы используют как магистральный ход, показывающий в первом приближении поло­жение линии на местности.

Хотя в процессе проведения трассы получаются лишь ориентировочные значе­ния высот насыпей и глубин выемок (окончательные их значения будут получены в процессе проектирования профиля), всё же следует придерживаться приемлемого порядка их величин. В средних топографических условиях небольшие по протяжению насыпи, в пределах нескольких сотен метров, можно назначать с учётом категории дороги до 6-7 м, выемки - до 4-5 м. Узкие лога и водоразделы можно пересекать с рабочими отметками до 10-15 м. Выемки, при условии разработки их взрывом на выброс, можно назначать глубиной до 20-25 м. Чем сложнее рельеф или выше категория дороги, тем более оправдано относительное увеличение объёмов работ.

В местах пересечения логов и водотоков необходимо предусматривать насыпи высотой, обеспечивающей размещение искусственного сооружения с превышением над горизонтом затопления, а в небольших логах (при площади бассейна менее 1 км²) - насыпи не менее 3 м. С увеличением площади бассейна насыпь увеличивается и может иметь высоту 4-5 м (в широких логах) и 6-7 м (в узких).

Для того, чтобы уточнить положение кривых в плане линий, измеряют транспортиром углы поворота на трассе с точностью до 0,5° и по таблицам круговых кривых определяют их длины К и тангенсы Т с точностью до метров, а затем отмечают на плане штрихами в виде буквы Т точки начала и конца круговых кривых (НК и КК), откладывая их тангенсы от вершины угла поворота.

При отсутствии таблиц тангенс Т и длину кривой К можно найти по формулам

; . (5)

При назначении радиусов кривых руководствуются нормами проектирования железных дорог (СТН), где значения радиусов даны в зависимости от категории линии и степени трудности условий проектирования (табл. 3). Радиусы менее 800 м на дорогах I и II категорий и 600 м на дорогах III категории следует применять лишь при обязательном технико-экономическом обосновании. В расчётно-графической работе при средних топографических условиях можно считать таким обоснованием наличие земляных работ более: насыпи высотой 8-10 м, выемки - 6-8 м протяжённостью 1000-500 м соответственно.

Таблица 3

Рекомендуемые и допускаемые радиусы кривых

Категория ж.-д. линии	Радиусы кривых в плане, м
рекомендуемые	допускаемые
в трудных условиях	в особо трудных условиях	по согласова-нию с МПС
I II III	4000-2500 4000-2000 4000-1200

При проектировании плана на участках, где кривые близко расположены одна от другой, необходимо сразу учитывать размещение не только круговых, но и переходных кривых. При этом следует соблюдать условия сопряжения кривых, т.е. обеспечивать минимальные прямые вставки между концами переходных кривых.

Рис. 22. Минимальная прямая вставка между круговыми кривыми

На рис. 22 показаны схемы сопряжения кривых, направленных в разные стороны (рис. 22,а) и в одну сторону (рис.22,б). При трассировании шаблоны применяются без учёта переходных кривых. Прямые вставки между концами круговых кривых определяют путём прибавления к минимальной вставке b двух половин переход-ных кривых ^l/₂, которые берутся из табл. 6 СТН, иногда же эту сумму ориенти-ровочно принимают равной 100-150 м. Прямая вставка b для дорог I и II категории между переходными кривыми, направленными в разные стороны, составит 75 м, в одну сторону – 100 м. Для дорог III категории в обоих случаях – 50 м. В трудных условиях допускается сокращение длины вставки до 30 м – для дорог I и II категории и до 20 м – для дорог III категории. Предварительно минимальная величина этой вставки в данной работе может быть принята l_min = 250...300 м.

По запроектированному плану трассы железнодорожной линии составляется ведомость по форме табл.4.

Таблица 4

Ведомость плана линий

№ эле-мента	Угол поворота кривой	Радиус кривой R, м	Тангенс кривой Т, м	Длина кривой К, м	Длина прямой, м
вправо	влево
…	- 40° - - -	- - - 70° -	- - -	- - -	- - -	- -

2. Для уложенного участка трассы составляют схематический продольный профиль.

Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля соответствует масштабу карты (1 : 50000), а вертикальный - 1 : 1000. Отметки земли берут с карты не только на пересечении трассой горизонталей, но и в характерных промежуточных точках между ними; отметки последних устанавливают по интерполяции с точностью 1 м. Обязательно должны быть взяты отметки самых высоких и самых низких точек рельефа на пересечении логов и мысов. На рис. 23 крестиками показаны места, где необходимо интерполяцией между смежными горизонталями определить отметки. Образцы плана и схематического профиля для участка трассы приведены на рис. 24 и 25.

Рис. 23. Характерные места рельефа местности

Рис. 24. План участка трассы

Схематический продольный профиль (вариант 1,i_р=10%о )

М_Г 1:50000 М_В 1:1000

Рис. 25. Схематический продольный профиль участка трассы

Для наколки отметок земли на схематическом профиле, составляемом в масштабе карты, можно рекомендовать прием, описанный в учебниках. Он состоит в том, что на полоску бумаги сносят отметки земли с обязательным фиксированием километ-ровых знаков на карте и на профиле. Это позволит исключить линейные невязки. Расстояния можно переносить с карты на профиль и другим способом, промеряя их измерителем от километровых знаков предварительно разбитого километража.

После того как на схематическом продольном профиле проставлены отметки земли, наносят проектную линию с учетом технических требований к продольному профилю. Проектная линия должна быть нанесена с соблюдением требований безопасности, плавности и бесперебойного движения поездов, а также с четким выполнением требований СТН.

Экономичность профиля характеризуется объёмами земляных работ, суммой преодолеваемых высот, протяжением вредных уклонов.

Минимум земляных работ должен сочетаться с незаносимостью линии снегом, для чего в зависимости от категории железной дороги насыпь должна возвышаться над уровнем расчётной толщины снега или в любом случае быть не менее расчётн-ой высоты.В этой работе рекомендуется продольный профиль проектировать насы-пями высотой порядка 1 м. В условиях перевалистого профиля неизбежно чередование насыпей и выемок. При этом следует учитывать, что при равных рабочих отметках объёмы выемок больше объёмов насыпей.

Рис. 26. Смягчение руководящего уклона

На участках напряженного хода проектную линию укладывают руководящим уклоном. При совпадении руководящего уклона с кривыми уклон i_p уменьшают на величину дополнительного сопротивления от кривой i_экв . Если длина кривой больше длины поезда (рис. 26,а), то смягчение ограничивающего уклона производят в пределах кривой, при этом

i_экв = , (6)

где R - радиус круговой кривой.

При длине кривой меньше длины поезда i_p смягчают на протяженин длины поезда (рис. 26,б), при этом

i_экв = , (7)

или

, (8)

где j - угол поворота круговой кривой;

l_n - расчетная длина поезда, м (может быть принята равной полезной длине приемо-отправочных путей l_n-o ).

Если под поездом располагается несколько кривых (26,в), то

i_экв = , (9)

где - сумма углов поворота кривых в пределах длины поезда.

Допускается производить смягчение руководящего уклона на длине, большей длины поезда (рис. 26,г), по формуле

i_экв = , (10)

где - сумма углов поворота кривых в пределах, длина участка смягчения

l - длина участка смягчения.

На участках вольного хода величина проектного уклона и длина элемента назначаются в зависимости от уклона местности (по отметкам земли).

Для предварительного подбора элементов профиля можно рекомендовать графический приём. На миллиметровке вблизи проектируемого участка профиля получается наклон линии в тысячных. Он рассматривается как гипотенуза треугольника, где горизонтальный катет – длина одного километра в масштабе профиля, а вертикальный – превышение в метрах. Количество метров превышения соответствует количеству тысячных уклона. С помощью прозрачного треугольника и линейки (рис. 25) линия сносится параллельно на линию наколки земли (чёрного профиля) и прочерчивается с учётом требований и рекомендаций в отношении рабочих отметок, длин и сопряжений элементов.

При проектировании профиля на напряжённых участках наклон линии руководящего уклона уменьшается на величину эквивалентного уклона (рис. 27,а).

На участках вольных ходов, наоборот, спрямлённая линия земли сносится на конец километрового отрезка, а над вторым концом подсчитывается количество метров превышения, образованного наклоном линии. Округлённое до целых тысячных, оно и принимается в качестве уклона (рис. 27,б).

Рис. 27. Графический способ определения уклона линии

Нанесение проектной линии на профиле начинают с установления проектной отметки оси начального раздельного пункта. Ее назначают, исходя из того, что раздельный пункт желательно располагать на насыпи высотой 1...1,5 м. Последующие проектные отметки вычисляют прежде всего в точках перелома проектной линии по проектным уклонам и длине элементов профиля с точностью до 0,01 м.

Длина каждого элемента профиля назначается возможно большей, минимальная длина элементов, как правило, должна быть не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу.

Минимальная длина разделительных площадок и элементов переходной крутиз-ны приведена в табл. 5.

Таблица 5

Минимальная длина элементов переходной крутизны

Катего-рия ж.-д. линии	Полезная длина приёмо-отправочных путей, м
I II III

П р и м е ч а н и е. В графах 2, 4, 6, 8 указаны рекомендуемые нормы; в графах 3, 5, 7, 9 – минимально допускаемые нормы.

Длину каждого элемента профиля назначают кратной 50 м, а проектные уклоны -в целых тысячных. Дробные значения уклонов получаются только при смягчении руководящего уклона в кривых. Не допускается дробность уклона менее 0,1%о .

Таблица 6

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %о

Катего-рия ж.-д. линии	Полезная длина приёмо-отправочных путей, м
I II III

Алгебраическая разность сопрягаемых (соседних) уклонов профиля определяется нормами и не должна превышать величин, указанных в табл. 6.

П р и м е ч а н и е. В графах 2, 4, 6, 8 указаны рекомендуемые нормы; в графах 3, 5, 7, 8 - максимально допускаемые нормы.

На рис. 28 показано определение алгебраической разности сопрягаемых уклонов, а на рис. 29 – пример сопряжения.

Рис. 28. Пример определения разности сопрягаемых уклонов

Рис. 29. Примеры сопряжений элементов профиля

К требованиям, обеспечивающим безопасность и непрерывность движеия, относится также проектирование продольного профиля в выемках по условиям водоотвода уклонами не менее 2%о (рис. 30,а). Разделительные площадки в выемках не должны превышать 400 м (рис. 30,б).

Рис. 30. Проектирование продольного профиля в выемке

При алгебраической разности смежных уклонов более 3 %о следует сопрягать элементы профиля вертикальными кривыми радиусом 15000 м (на линиях I и II категории) и 10000 м (на линиях III категории).

Переломы профиля проектной линии не должны совпадать с началом и концом круговых кривых в плане. При этом минимальное расстояние DТ от точек перело-мов продольного профиля до названных точек (рис. 31) определяется по формулам:

DТ=7,5 D i + 0,5 l_пк на линиях I и II категории;

DТ=5 D i + 0,5 l_пк на линиях III категории , (11)

где D i - алгебраическая разность смежных уклонов, %о;

l_пк - длина переходной кривой, принимаемая по [7, табл. 6] (в контрольной работе может быть принята l_пк = 100 м).

Рис. 31. Расположение перелома профиля относительно круговой кривой

П р и м е р. D i = 6 %о, l_пк =100 м. DТ=7,5 6 + 0,5 100 = 95 м .

После того, как установлено положение проектной линии, по проектным уклонам и расстояниям подсчитывают проектные отметки по формуле

Н_п = Н_п-1 + . (12)

Затем с точностью до 0,01 м определяют рабочие отметки, как разность проектных отметок и отметок земли, т. е.

h_p =H_np –H . (13)

Рабочие отметки выписывают на продольном профиле. Глубину выемок надпи-сывают ниже, а высоту насыпей - выше проектной линии.

Поскольку ранее нанесённая линия проекта являлась лишь графическим подбо-ром с неизбежными погрешностями в наклонах элементов и, как следствие, с некоторыми несоответствиями в отметках переломов профиля, положение её уточняется наколкой вычисленных проектных отметок. Одновременно при значи-тельных отклонениях проектной линии от ранее намеченного – её положение восстанавливается путём изменения уклонов (на вольных ходах – рис. 32,а) и смещение всего элемента или его длины (на напряжённых ходах – рис.32,б).

Рис. З2. Корректировка уклона

В процессе проектирования профиля выявляется, в какой мере удачно протрассирована линия.

Если проектная линия образует на участках напряжённых ходов чрезмерно боль шие насыпи или выемки (линия повисает или зарывается в землю), это значит, что она недостаточно развита и её следует удлинить (рис. 33,а).

Если же получилось недоиспользование руководящего уклона, т. е. на участке искусственного развития линии имеются уклоны меньше руководящего, это значит, что имеется неоправданное удлинение линии и что её необходимо перетрассировать (рис.33,б).

Рис. 33. Пример корректировки трассы на участке напряжённого хода

Если объёмы земляных работ на данном участке оказались чрезмерно велики, то проверяют целесообразность смещения оси трассы в плане: при глубоких выемках трассу смещают в сторону более низких отметок земли, т. е. вниз по косогору (штриховая линия на рис. 34), при высоких насыпях трассу смещают вверх по косогору.

Рис. 34. Пример корректировки трассы: а – план; б – продольный профиль

РАСЧЁТ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА

На расчетном перегоне должна быть обеспечена заданная пропускная способность. Наибольшее время хода поезда при парном графике движения определяется по формуле

t_p = t¢ + t² = , (14)

где t¢ - время движения поезда в направлении ''туда'' (без учета времени на разгон и замедление), мин;

t² - то же в направлении ''обратно'', мин;

N_p - расчетная пропускная способность, пар поездов в сутки;

- время станционных интервалов, т.е. время на станционные операции на ограничивающих перегон раздельных пунктах, мин (при автоблокировке сумма принимается равной 4 мин);

t_p.з. - время на разгон и замедление поезда (принимается равным 3 мин).

Полученное расчетное время t_p сравнивается с поэлементным временем хода поезда S(t¢ + t²) l (табл. 7). На месте, где поэлементное время хода будет равным расчетному S(t¢ + t²) l =t_p , устраивается разъезд. На перегонах, прилегающих к участковым станциям, t_p необходимо уменьшить на 4 мин.

Таблица 7

Подсчет времени хода поезда по направлениям

№ элемента	Уклоны, %о	Длина элемента l, км	Время хода, мин	Суммарное время хода нарастаю-щим итогом, мин, S(t¢+t²)l
действительные iД	эквивалентный iэкв	приведённый inp=iД+iэкв	туда	обратно
туда	обратно	туда	обрат-но	на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент
…	-2 -5	-2	0,4 0,5	-2 -4,6 0,5	-2 5,4 0,5	1,75 0,50 0,50 0,75 0,50	0,75 0,90 0,60 0,60 0,64	1,31 0,45 0,30 0,45 0,32	0,75 0,60 0,90 1,44 0,64	1,31 0,30 0,45 1,08 0,32	2,62 3,37 4,12 5,65 6,29

После укладки 4...5 км трассы следует рассчитать время хода поезда от оси исходной станции до конца протрассированного участка.

Время хода (''туда'' и ''обратно'') подсчитывается по всем элементам проектируемого профиля с накоплением суммарного времени хода.

Значение покилометрового времени хода t_i , соответствующее заданному локомотиву и принятой величине уклона, приведено в графиках (прил. 1).

Подсчет времени хода выполняется в табличной форме (табл. 7).

П р и м е р. Для локомотива ВЛ8 и руководящего уклона 10 %о первый элемент продольного профиля (см. рис. 7) имеет длину 1750 м и уклон i_Д =0%о. Поскольку кривой на этом участке нет, i_экв =0%о, следовательно, приведенный уклон i_пр ''туда" и "обратно" равен нулю. Пользуясь рис. 1 прил. 1, находим время хода поезда на 1 км: t₁ =0,75 мин/км ("туда" и "обратно"). Для этого на графике по шкале уклонов находим точку уклона 0%о и через нее проводим вертикаль до пересечения с кривой, соответствующей i_p =10%о, через полученную точку проводим горизонтальную линию до пересечения со шкалой времени хода t , получаем t₁ =0,75 мин/км на 1 км. На 1,750 км соответственно t₁ l₁ = 0,75×1,75 =1,31.

Время хода "туда" и "обратно" составит ( ) l₁ = 1,31 + 1,31 = 2,62 мин. По второму элементу время хода составит ( ) l₂ = 0,75 мин, а суммарное - 2,62 + 0,75 = 3,37 мин. Поскольку четвертый и пятый элементы находятся на кривой, то вычисляют эквивалентный уклон i_экв по формуле .

i_экв= 0,4 %о ,

где l - длина элемента , k - длина кривой в пределах этого элемента.

Приведенный уклон "туда" и "обратно'' равен соответственно

i_пр.Т = -5 + 0,4 = -4,6%о и i_пр.обр =+5 + 0,4 = +5,4 %о

и т,д.

После того, как запроектированы профиль и план первого участка длиной 4...5 км, в том же порядке трассируют следующий участок.

При проектировании профиля невысокими насыпями не рекомендуется окончательно закреплять проектную линию до размещения малых искусственных сооружений, из-за которых может потребоваться в отдельных местах поднятие проектной линии. Чтобы избежать этого, в местах расположения малых мостов и труб нужно сразу предусматривать насыпи не ниже 2...3 м.

На схематическом профиле станция, разъезд, километровые знаки и искусственные сооружения показаны условными знаками (рис. 35): 1 - станции (а – участковая; б - промежуточная); 2 разъезд; 3 – пассажирский остановочный пункт; 4 – стрелочный перевод; 5 - переезды (а - неохраняемый; б - охраняемый); 6 – пересечение инженерных сетей (а, б - надземных; в, г - подземных; а - линия электропередачи; б - линия связи; в - трубопроводы; г - кабели); 7 - репер или марка; 8 - лотки (а - открытый; б - закрытый), 9 - трубы (а – железобетонная или металлическая круглая; б -. железобетонная или бетонная прямоугольная); 10 – виадук; 11 – мосты (а - деревянный: б – железобетонный; в – металлический с ездой поверху, г - то же с ездой понизу); 12 - путепроводы (а - под проектируемой дорогой; б - над проектируемой дорогой); 13 - тоннель; 14 - галерея; 15 - подпорные стены (а - верховая высотой 4,5 м; б - низовая высотой 3,5 м); 16 – указатель километровый; 17 - пикет неправильный.

Рис. 35. Условные обозначения

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Горинов А.В., Кантор И.И. и др. Изыскания и проектирование железных дорог. М.: Транспорт , 1979.

2. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. Под ред.

В.В. Яковлева. М.: Недра, 1989.

3. Турбин И.В., Гавриленко А.В. и др. Изыскания и проектирование железных дорог. М.: Транспорт , 1989.

4. Гибшман А.Е., Иоаннисян А.И. и др. Экономические изыскания и основы проектирования и строительств а железных дорог. М.: Транспорт, 1971.

5. Кантор И.И., Пауль В.П. Основы проектирования и постройки железных дорог. М.: Транспорт, 1983.

6. Ганьшин В.Н., Хренов Л.С. Таблицы для разбивки круговых и переходных кривых. М.: Недра, 1985.

7. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. М.: МПС РФ. 1995.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Графики для определения времени прохода поездом 1 км пути в одном направлении (в зависимости от типа локомотива, величины i_Р и уклона элемента профиля)

Этот график можно использовать и при ведении поезда электровозом ВЛ80.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Стоимость строительства одного искусственного сооружения в тыс. руб.

Искусст-венные сооруже-ния	Отвер-стие, м	Высота насыпи, м	Примечание
Железо-бетонные мосты	4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 15,0	7,5 8,5 - - - -	9,5 10,5 12,0 - - -	13,0 14,0 15,5 16,5 17,5 19,0	17,5 18,5 20,0 21,0 22,0 23,5	22,0 23,0 24,5 24,5 26,5 28,0	- - - - - -	- - - - - -	- - - - - -	- - - - - -	- - - - - -	- - - - - -	- - - - - -	- - - - - -	Стоимость двухпролетного моста принимается с коэффициентом 1.3 к стоимости однопролет-ного моста
Круглые железо-бетонные трубы	1,0 1,25 1,5 2,1	2,5 3,0 3,5 -	2,7 3,2 4,2 6,0	3,0 3,5 5,0 7,0	3,4 4,2 5,6 7,8	3,7 4,8 6,2 8,5	4,3 5,5 6,9 9,5	4,9 6,2 7,7 10,4	5,6 7,0 8,7 11,5	6,3 7,7 9,6 12,6	7,0 8,7 10,6 13,9	7,7 9,6 11,7 15,2	- - - -	- - - -	Стоимость двухочковой трубы принимается с коэффициентом 1.8 к стоимости одноочковой трубы
Прямоу-гольные бетонные трубы	2,0 3,0 4,0 5,0 6,0	- - - - -	- - - - -	11,2 12,5 13,5 14,5 15,7	12,8 14,7 15,9 17,5 19,0	14,5 16,8 18,2 20,5 22,3	16,7 19,3 21,0 23,4 25,7	18,8 21,8 23,8 26,2 28,6	21,0 24,2 26,4 29,2 31,8	23,2 26,5 29,0 32,2 35,0	25,2 28,9 31,6 33,0 38,4	27,2 31,2 34,2 37,7 41,7	29,3 33,5 36,7 40,5 44,9	31,4 35,7 42,2 43,3 48,0	Стоимость двухочковой трубы принимается с коэффициентом 1.6 к стоимости одноочковой трубы
Прямоу-гольные железо-бетонные трубы	2,0 2,5 3,0	- - -	- - -	8,0 9,4 11,0	9,4 11,0 12,8	10,7 12,5 14,5	12,1 14,2 16,7	13,4 15,8 18,8	14,8 17,5 21,0	16,2 19,1 23,1	17,5 20,9 25,3	18,8 22,6 27,4	20,3 24,4 29,6	21,7 26,1 31,8	То же

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Расход энергии поездом в кВт×ч на 1 км пути (в одном направлении) при электрической тяге

Уклоны на профиле, 0/00

Руководящий уклон, 0/00

ВЛ8

-1

-2

-3 (до -15)

ВЛ60

-1

-2 Наши рекомендации Проектирование участка новой железнодорожной линии. Трассирование участка новой железнодорожной линии Проектирование и строительство Царскосельской железной дороги Открытие Царскосельской железной дороги Выполняемых руководителями железной дороги Строительство железной дороги Оборудование однопутного участка железной дороги устройствами интервального регулирования Система электроснабжения на железной дороги Принципиальная схема участка железной дороги, электрифицированной по системе постоянного тока 3 кВ Принципиальная схема участка железной дороги, электрифицированной по системе переменного тока 25 кВ Принципиальная схема участка железной дороги, электрифицированной по системе переменного тока 15 кВ пониженной частоты 16⅔ Гц с вращающимися преобразователями ← Предыдущая страница | Следующая страница →