Классификация дефектов и повреждений

Виды дефектов

Различают категории дефектов по безопасности, долговечности, грузоподъемности и ремонтопригодности.

По значимости (степени опасности) дефектов различают: малозначительные дефекты, при которых техническое состояние сооружения остается работоспособным;допустимо-значительные, при которых техническое состояние сооружения переходит в допустимо-работоспособное;значительные при которых техническое состояние сооружения становится ограниченно-работоспособным. Малозначительные дефекты отнесены к I категории, допустимо-значительные -ко II категории, значительные – к III категории.

Также следует классифицировать дефекты и повреждения: по виду повреждения, по времени возникновения, скорости его развития, принадлежности к определённым конструкциям и частям конструкций, частоте появления.

По видам конструкций различают дефекты деревянных, каменных, железобетонных, металлических и сталежелезобетонных мостов, каменных, бетонных и железобетонных опор.

По конструктивным частям мостовых сооружений различают дефекты мостового полотна, пролетных строений, опор, фундаментов и опорных частей.

По времени возникновения: проектные, технологические, строительные, эксплуатационные.

По скорости развития до опасной стадии существуют повреждения развивающиеся: мгновенно (например, трещины при хрупком разрушении металлических элементов; потеря устойчивости); быстро (например, усталостные макротрещины); постепенно (например, расстройство болтовых и заклёпочных соединений, коррозия материалов).

По частоте появления существуют повреждения: массовые, часто встречающиеся и редко встречающиеся.

По виду различают: отклонения от требований нормативной и проектной документации; дефекты бетонирования, температурно-усадочные повреждения, трещины в бетонных и железобетонных конструкциях (силовые и коррозионные), сколы (механические и силовые), разрывы арматурных элементов, коррозионные повреждения материалов; расстройство соединений (заклепочных, болтовых, сварных); усталостные повреждения в виде трещин в элементах или полностью разрушенные элементы; потеря местной или общей устойчивости отдельных элементов или их частей; погнутости, вмятины, местные искривления и трещины в металле в результате механических повреждений; дефекты сварных швов и околошовной зоны металла; дефекты сопряжения плиты с металлической балкой в сталежелезобетонных конструкциях; деформации опорных частей (сдвиги, перекосы, угон катков, развал катков); повреждения в опорных частях; деформации опор (крены, просадки, выпучивание, сдвиги); дефекты от сейсмического воздействия и др..

Дефекты и повреждения мостового полотна

Общие сведения о дефектах мостового полотна

Рельсовый путь на мостах может быть на щебеночном балласте с железобетонными или деревянными шпалами и безбалластное на деревянных и металлических поперечинах, на железобетонных плитах.

При обследовании мостового полотнанеобходимо обращать внимание на дефекты:

рельсового пути;

балластной призмы;

железобетонных и деревянных шпал;

безбалластных железобетонных плит;

деревянных поперечин;

металлических поперечин.

Примеры основных дефектов верхнего строения пути приведены в приложении А.

Дефекты рельсового пути

6.2.2.1. Уклоны рельсового пути

Железнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью на мостовых брусьях располагаютсяна прямых участках пути, горизонтальных площадках или уклонах не круче 4 ‰. Расположение таких мостов на уклонах круче 4 ‰, а на железных дорогах предприятий – также на кривых в плане допускается только при технико-экономическом обосновании. Допускаемые отклонения приведены в пункте А.1 приложения А.

6.2.2.2. Профиль рельсового пути

Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета.

Стрела подъема рельсов на безбалластных железобетонных плитах должна находиться в пределах от 1/1500 до 1/2000длины пролета.

При движении пассажирских поездов со скоростями более 141 км/час стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах 1/2500-1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем - 1/5000-1/6000 величины расчетного пролета. До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000 величины пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом.

6.2.2.3. Отклонение оси верхнего строения пути

Допускаемые отклонения оси верхнего строения пути от оси пролетного строения приведены в пункте А.2 приложения А).

6.2.2.4. Ширина колеи

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 м до 300 м, в т.ч. на железобетонных шпалах при радиусе 299 м и менее	– 1530 мм, – 1520 мм; – 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м при радиусе от 449 до 350 м при радиусе от 349м и менее

– 1530 мм; – 1535 мм; – 1540 мм.

Допускаемые отклонения приведены в пункте А.3приложения А.

6.2.2.5. Уровень, перекос, просадка рельсового пути

Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением одного рельса над другим на 6 мм для обеспечения более плавного хода поездов при езде на балласте допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах – только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху.

Допускаемые отклонения приведены в пункте А.4приложения А.

6.2.2.6. Стыки рельсов

Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику.

Рельсовые стыки не должны располагаться над разрывами продольных балок и над поперечными балками, а также ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах – от деформационных швов и замка свода.

Допускаемые отклонения приведены в пункте А.5приложения А.

6.2.2.7. Крепление рельсов

При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и на подходах к ним прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал пятью костылями.

При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных (КБ) и деревянных (КД) шпал рельсы на мостах прикрепляют так же, как и рельсовый путь на подходах.

6.2.2.8. Контруголки (контррельсы)

Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м, а также на всех мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположения их на кривых радиусом менее 1000 м. На путепроводах с ездой на балласте контруголки (контррельсы) должны быть при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м. Кроме того, контруголки (контррельсы) необходимо укладывать на участках пути, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также в двухпутных тоннелях. На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) разрешается укладывать только на крайних путях.

На путях под путепроводами, пешеходными мостами и в тоннелях контруголки (контррельсы) укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) или длины тоннеля и далее сводят челноком так же, как и на мостах.

Контруголки должны быть сечением не менее 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150х100х14 мм. Контррельсы должны быть на один тип легче или того же типа, что и путевые рельсы. Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м.

Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контруголков (контррельсов) должно быть с допуском ±5 мм: при контруголках 160х160х16 мм – 310 мм; при контруголках 160х100х14 мм и контррельсах – 245 мм (при рабочих рельсах Р50 и легче – 220 мм).

Длина челноков контруголков (контррельсов) должна быть не менее 10 м от задней грани устоев. Челнок должензаканчиваться металлическим башмаком.

Стыки контруголков (контррельсов) в пределах челноков не допускаются. Стыки контруголков (контррельсов) не следует располагать ближе 2 м от стыков путевых рельсов. На подвижных концах пролетных строений и в местах разрыва проезжей части необходимо устраивать подвижные стыки контруголков. В стыках контррельсов в этом случае не ставят болты с одной стороны стыка.

6.2.2.9. Противоугонные (охранные) уголки или брусья

На всех мостах при езде на мостовых брусьях или металлических поперечинах должны быть противоугонные (охранные) уголки или брусья. В качестве противоугонных уголков должны использоваться неравнобокие уголки сечением не менее 160х100х10 мм или равнобокие сечением не менее 125х125х10 мм. Охранные брусья должны быть сечением 15х20 см.

Противоугонные (охранные) уголки (брусья) укладываются на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса.

Противоугонные уголковые коротыши с вертикальной полкой не менее 120 мм ставят при отсутствии балочной клетки не менее двух на пролет и по одному на каждые 5 м длины, а при наличии балочной клетки – по одному у концов каждой продольной балки с горизонтальными полками, повернутыми в разные стороны.

На участках, оборудованных автоблокировкой, зазор между рельсовыми подкладками и контррельсами или костылями, прикрепляющими контррельсы, а также между рельсовыми подкладками и противоугонными (охранными) уголками и шайбами лапчатых болтов должен быть не менее 15 мм.

Для предупреждения провала колес сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками, взамен деревянных коротышей, должны устраиваться переходные надежные металлические столики, а при контруголках – подвесные мостики установленной конструкции. При осмотре мостового полотна следует обращать внимание на состояние переходных мостиков и подвесных столиков.

6.2.2.10. Тротуары пролетных строений

Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние боковые служебные тротуары с перилами, располагаемыми вне габарита приближения строений. В северных условиях двусторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м. Перила на мостах высотой от 3 до 5 м там, где они отсутствуют, должны устраиваться в плановом порядке.

На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях должны быть тротуары в междупутье. Настил из досок укладывают снаружи колеи (на тротуарах) по 4 шт. сечением 20х5 см с зазором 2 см между досками, внутри колеи – по 2 шт. сечением 20х3 см с зазором 4 см, при отсутствии боковых тротуаров внутри колеи укладывают три доски.

6.2.2.11. Уравнительные приборы

В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.

Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки уравнительных приборов должны занимать положение, соответствующее температуре воздуха, с допуском ± 20 мм.

6.2.2.12. Уравнительные стыки

В уравнительных стыках фторопластовые прокладки должны быть надежно прикреплены к деревянному брусу и к сварной двутавровой балке двумя болтами диаметром 12 мм с внешней стороны колеи и одним болтом с внутренней иприжаты контруголком, контруголок должен быть усилен дополнительным уголком 160х160х16х800. В подвесном мостике и рельсовом замке все элементы конструкций должны быть надежно закреплены.

При безбалластном мостовом полотне на железобетонных плитах из-за трудности доступа высокопрочные шпильки, которые расположены под мостиками уравнительного стыка, разрешается не устанавливать, а плиты уравнительного стыка, где закреплены мостики, оставлять закрепленными на 4 шпильки (такая плита должна иметь отверстия для 6 шпилек прикрепления);

Требуется проверка, чтобы край столика не наезжал на ближайшую шпильку, в противном случае его необходимо подрезать.

Дефекты остряков данывпункте А.6приложения А.

Дефекты балластной призмы

Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть, как правило, не менее 35 см. Меньшая ширина, но не менее 25 см допускается на мостах, расположенных на путях 4 и 5 классов. В кривых радиусом менее 600 м ширина плеча балластной призмы со стороны наружной нити пути менее 35 см не допускается. На существующих мостах разрешается применять действующие проекты с устройством мостового полотна с шириной плеча балластной призмы 35 см.

Требованияк балластной призме приведеныв пункте А.7приложения А.

Дефекты железобетонных шпал

Виды дефектов и признаки негодности железобетонных шпал приведеныв пункте А.8приложения А.