Коротка історія розвитку ринку авіаперевезень.

Зараз складно уявити, що ще кілька років тому мати конфіденційні тарифи (див. Типи тарифів) для авіакомпаній було майже непристойно! Продаючи квитки по опублікованим тарифам (див. Типи тарифів) перевізники смакували свій консерватизм, прикриваючись тезами типу: "Ми продаємо не ціну, а якість!". Авіакомпанії ж мали спеціальні тарифи, ретельним чином приховували їх наявність і ціну. Неузгодженість дій на ринку в купе з принципом – "кожен сам за себе", призводило до абсурдних ситуацій. Наприклад, німецька авіакомпанія "Lufthansa" надала агентам пакет конфіденційних тарифів, більшість яких було дорожче опублікованих! Швейцарська "Swissair" склала цілу книгу таблиць цін своїх спеціальних тарифів, які в точності збігалися з опублікованими, а комісія для агентів з них була в два рази менше – і, отже, продавати їх було вкрай невигідно. Але початок боротьби за клієнта було покладено – стало очевидно, що ефективно працювати в Росії за високими опублікованими тарифами неможливо. До 1996 року звалився останній оплот консерватизму – "Austrian Airlines", також переставив конфіденційні тарифи. Поступово, стали з'являтися спеціальні ціни і на вищі класи обслуговування. І на сьогоднішній момент, мабуть тільки англійська "British Airways" використовує опубліковані тарифи для першого і бізнес класу. Але скоро став очевидним інший недолік – абсолютна негнучкість тарифної політики більшості авіакомпаній! Маючи єдиний тариф, бронюється по одному класу (буквене позначення певної квоти місць в літаку), кількість місць у якому вкрай обмежена, компанії мали єдині умови застосування цієї ціни. Тому більшість пасажирів стикалися з тим, що хороша ціна у авіакомпанії є, тільки місць по цій самій ціні немає ніколи! Тариф єдиний – тому, якщо пасажир хотів би полетіти за умовами, відмінними від умов застосування цього єдиного тарифу, він стикався з "непомірними" цінами. Пасажир і радий би заплатити трохи дорожче, але такої можливості просто немає – йому пропонують опублікований тариф, який часто в рази два дорожче. Найбільш розумно вирішила цю проблему голландська авіакомпанія "KLM", що розробила систему тарифів охоплюють весь спектр класів бронювання, умов застосування і цін відповідно. Є місця на рейсі Москва – Амстердам за 500 USD – добре! Ні? Можна полетіти за 550! Потрібен тариф на шість місяців або можливість зміни дат – будь ласка, тільки квиток коштуватиме 660 USD. Поступово всі авіакомпанії почали докладати зусилля з розробки струнких гнучких систем тарифів, але як не дивно, логічність і завершеність тарифної системи KLM перевершити не вдалося нікому.

Особлива розмова про "Аерофлоті". До 1997 року авіакомпанія не мала власних опублікованих тарифів, використовуючи опубліковані тарифи ІАТА (див. Типи тарифів) і таблиці так званих "коефіцієнтів зниження". Тобто, множачи бізнес-клас ІАТА вартістю 1800 USD на коефіцієнт 1006 (як би пільговий курс долара), отримували прийнятну ціну 1811000 рублів. Охоплюючи весь спектр тарифів, така система тим не менше була вкрай незручна, оскільки вищезазначені коефіцієнти змінювалися щотижня і були різні для всіх типів тарифів, напрямків і сезонів. Навіть розфарбована в різні кольори фломастерами така трехстраничного таблиця викликала нескінченні помилки і запаморочення у агентів. Але самий істотний мінус цієї системи – це історична склалася жорсткість умов застосування тарифів ІАТА. Всі квитки, виписані за дешевими тарифами "Аерофлот" – а, на відміну від тарифів іноземних компаній було неможливо ні здати, ні що або поміняти. Абсолютно по такому ж шляху пішла й інша російська авіакомпанія – "Трансаеро". Про ті часи з ностальгією згадується тільки факт консолідації двох провідних російських авіакомпаній, що мали єдину тарифну політику. Наприклад, на рейсах до Німеччини ціни на квитки "Трансаеро" і "Аерофлот" збігалися до копійки! І виписувати квитки на "Трансаеро" можна було на бланках "Аерофлот" – а й навпаки. В даний час "Аерофлот" має власну систему опублікованих тарифів, більшість яких не тільки конкурентоспроможні на сформованому ринку, але і достатньо зручні для більшості категорій пасажирів. На жаль, координація в діях російських авіаперевізників схоже канула в лету. На противагу вітчизняним авіакомпаніям, іноземні авіперевозчікі виявляють тенденцію до спільних дії у формуванні тарифної політики. Найбільш яскравий приклад – "Star Alliance" (Зоряний альянс: Lufthansa, Air Canada, SAS, Thai, United Airlines і Varig Brasil), який не тільки використовує спільні тарифи, але має єдину систему привілеїв. Інший приклад співдружність Swissair, Austrian Airlines і Sabena, яке можна вже вважати однією авіакомпанією.

Ще кілька років тому тарифи іноземних авіакомпаній представляли собою невелику "нудну" таблицю, значення в якої змінювалися раз у році (літо / зима). Початок підходу "попит – пропозиція" в 1996 році поклала французька "Air France", ввівши перший "promotion" (рекламний) тариф (Москва – Париж – Москва за ~ 500 USD (тоді це здавалося нечувано дешево!)). Їх приклад наслідували майже всі авіакомпанії і в даний час, щоб орієнтуватися в цінах, агенту потрібна неабияка пам'ять, так як "спеціальні пропозиції" слідують одне за іншим нескінченною низкою. За ними йдуть "доповнення", "уточнення", "продовження дії" і "рекомендації", і сьогодні з невеликих табличок ціни авіакомпаній переросли в пухкі папки.