Параметры разделительных полос
Таблица 9.1.5.
| Местоположение полосы | Ширина полосы, м | |||
| Магистральных улиц | Улицы местного значения Улицы в жилой застройке | |||
| Общегородского значения | Районного значения | |||
| с непрерывным движением | с регулируемым движением | |||
| Центральная разделительная | 4,0 | 4,0 | 3,0 | - |
| Между основной проезжей частью и местными проездами | 3,0 | 3,0 | - | - |
| Между проезжей частью и трамвайным полотном | 6,0 | 3,0 | 3,0 | - |
| Между проезжей частью и велодорожкой | - | - | В соответствии с п. 9.1.18. | - |
| Между проезжей частью и тротуаром | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 2,0 |
| Между тротуаром и трамвайным полотном | - | 3,0 | 2,0 | - |
| Между тротуаром и велодорожкой | - | - | В соответствии с п. 9.1.18. | - |
Примечания. 1. В условиях реконструкции допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах общегородского значении до 2 м, между проезжей частью и крайним рельсом трамвайного пути до 2,8 м на прямом участке и 3,1 м на криволинейных участках радиусом не менее 250 м.
2. В условиях сложившейся застройки Москвы допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах общегородского значения до 2 м с обязательной установкой на ней барьерного ограждения. Переход от 2 - 3-метровой ширины центральной разделительной полосы к ширине полосы 4 м следует осуществлять на участке длиной не менее 100 м.
3. При размещении на центральной разделительной полосе опор информационных указателей и мачт освещения ширина центральной разделительной полосы должна быть увеличена до 5,5 м.
9.1.17. При проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать требования пожарной безопасности, приведенные в пунктах 12.3 - 12.4 настоящих Норм.
9.1.18. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения.
Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:
- до проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев 0,75;
- до тротуаров 0,50;
- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,50.
Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Расстояние безопасности от края велодорожки следует принимать не менее: до проезжей части - 1 м, до тротуара - 0,5 м.
9.1.19. На территориях жилого, общественного и рекреационного назначения следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. Параметры пешеходных путей для инвалидов следует принимать в соответствии с ВСН 62-91.
9.1.20. Проезжую часть на прямолинейных участках улиц с односторонним движением и шириной до 15 м, как правило, устраивают с односкатным поперечным профилем.
Проезжую часть на прямолинейных участках улиц всех категорий при двустороннем движении транспорта и, как правило, с четным количеством полос, а также на кривых в плане радиусом 800 м и более для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением и радиусом 600 м и более для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать с двускатным поперечным профилем.
9.1.21. На кривых в плане радиусом менее 800 м для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением и радиусом менее 600 м для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать устройство виражей.
9.1.22. Поперечный уклон проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых следует предусматривать устройство виражей) следует назначать одинаковый по всей ширине проезжей части, равный 20 %о.
Минимальный поперечный уклон на магистралях и улицах города принимать 10%о, максимальный 30%о.
Поперечные уклоны элементов поперечного сечения улиц принимаются: на тротуарах основной - 20 %о, минимальный - 5%о, максимальный - 30%о; на газонах, основной- 10%о, минимальный - 5%о, максимальный - 50%о.
9.1.23. В зависимости от радиусов кривых в плане поперечные уклоны проезжей части в городских условиях на виражах следует принимать от 20%о до 40 %о. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим.
9.1.24. Проезжая часть улиц и дорог с однополосным и двухполосным движением транспорта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 800 м должна быть уширена согласно табл. 9.1.6.
Таблица 9.1.6.
| Радиусы кривых, м | Уширение на каждую полосу движения, м |
| 700 - 800 | 0.2 |
| 500 - 600 | 0.25 |
| 0.30 | |
| 0.35 | |
| 0.4 | |
| 0.5 | |
| 0.7 | |
| 1.0 | |
| 1.0 | |
| 1.2 | |
| 1.5 |
План и продольный профиль
9.1.25. Вертикальную планировку всех элементов поперечного и продольного профиля улиц и площадей необходимо увязывать с вертикальной планировкой прилегающей территории.
Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по табл. 9.1.3.
9.1.26. На магистральных улицах общегородского значения при обратном сопряжении кривых в плане должна быть обеспечена возможность прямой вставки между ними не менее 50 м.
9.1.27. Переходные кривые, обеспечивающие плавность трассы магистральных улиц общегородского значения, следует применять при сопряжении следующих элементов трассы:
- прямых участков и круговой кривой радиусом 2000 м и менее;
- односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;
- обратных круговых кривых.
Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 9.1.7.
Таблица 9.1.7.
| Радиус круговой кривой, м | 600 - 1000 | 1000 - 2000 | ||||||
| Длина переходной кривой, м |
Примечание. В сложных градостроительных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение только круговых кривых.
9.1.28. При проектировании трасс магистральных улиц общегородского значения необходимо:
- радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по табл. 9.1.8.;
- совмещать горизонтальные кривые с вогнутыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонтальной кривой над вертикальной;
- начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстояние, указанное в табл. 9.1.9.
Таблица 9.1.8.
| Угол поворота, град | ||||||||
| Минимальный радиус кривой, м |
Таблица 9.1.9.
| Расстояние видимости, м | Смещение начала кривой при радиусе в плане, м | ||||
9.1.29. При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее указанной в табл. 9.1.10.
Таблица 9.1.10.
| Категория улиц и магистралей | Расстояние видимости, м | |
| Поверхности проезжей части | Встречного автомобиля | |
| Магистральные улицы | ||
| Общегородского значения: | ||
| I класса | - | |
| II класса | ||
| Районного значения | ||
| Улицы и дороги местного значения: | ||
| Улицы в жилой застройке | ||
| Улицы в производственных зонах |
Примечание. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения параметры принимают как для магистралей I класса.
9.1.30. На участках подъемов предельную длину участков с наибольшим уклоном необходимо принимать по табл. 9.1.11. При большей длине участка подъема следует добавлять одну полосу движения. Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать от 50 до 200 м.
Таблица 9.1.11.
| Продольный уклон, %о | ||||
| Предельная длина участка, м |
9.1.31. Переломы продольного профиля необходимо сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых следует принимать в зависимости от алгебраической разности уклонов по табл. 9.1.12.
Таблица 9.1.12.
| Категория улиц и магистралей | Алгебраическая разность уклонов, %о | Радиусы вертикальных кривых, м | |
| Наименьшие | |||
| Выпуклые | Вогнутые | ||
| Магистральные улицы | |||
| Общегородского значения | |||
| I класса | 5 и более | ||
| II класса | 7 и более | 4000 - 6000 | 1500 - 2000 |
| Районного значения | 10 и более | ||
| Улицы и дороги местного значения | 15 и более |
Примечания:
1. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения расчетные параметры принимаются как для магистралей I класса.
2. В сложных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается на магистралях с непрерывным движением транспорта уменьшать радиус выпуклых кривых до 5000 м.
9.1.32. Расстояния между двумя переломами продольного профиля (шаг проектирования) для магистральных улиц общегородского значения следует принимать не менее 200 м.
Расстояния между переломами должны обеспечивать возможность размещения на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением вертикальных кривых и прямой вставки между ними не менее 50 м.
На остальных магистральных улицах выпуклые и вогнутые смежные кривые допускается сопрягать между собой без устройства прямой вставки.
Пересечения магистралей.
9.1.33. Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:
Транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечениях магистральных улиц общегородского значения I класса.
Транспортная развязка 2-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с минимальными параметрами, с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечениях магистральных улиц I и II классов.
Транспортная развязка 3-го класса - полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечениях магистральных улиц с непрерывным движением с магистральными улицами с регулируемым движением.
Транспортная развязка 4-го класса - неполная развязка в разных уровнях; проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях магистралей общегородского значения всех классов.
Транспортная развязка 5-го класса - пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием. Организация светофорного регулирования на уличной сети определяется требованиями ГОСТ 23457-86.
9.1.34. Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для правоповоротных съездов 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах - 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).
Примечание: В условиях реконструкции при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать радиусы правоповоротных съездов до 25 - 30 м со снижением расчетной скорости движения до 20 - 25 км/час.
9.1.35. Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц, дорог и разделительных полос следует принимать не менее, м:
- для магистральных улиц с регулируемым движением 15
- для улиц местного значения 8
В сложившейся застройке радиусы закруглений допускается уменьшать, но принимать не менее: для магистральных улиц с регулируемым движением - 8 м, для местной сети - 5 м.
9.1.36. При пересечении магистральных улиц с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73.
9.1.37. В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы. Длина дополнительной полосы должна быть не менее 50 м, а длина отгона ширины дополнительной полосы - 30 м.
9.1.38. Расположение искусственных сооружений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог на пересечениях в разных уровнях должно быть подчинено плану и профилю магистральных улиц.
9.1.39. В пределах искусственных сооружений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать таким же, как на прилегающих участках.
Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допускается уменьшать до размеров, предусмотренных в табл. 9.1.5.
9.1.40. В расположенных на магистралях тоннелях, эстакадах и путепроводах, где в соответствии с градостроительной ситуацией не допускается пешеходное движение, следует предусматривать только служебные тротуары шириной 0,75 м.
На путепроводах, мостах и в тоннелях, где градостроительная ситуация требует организации движения пешеходов, должно быть предусмотрено устройство тротуаров для пешеходного движения, шириной не менее 3 м, отделенных от проезжей части ограждением.
Габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до низа потолочной части сооружения должен быть не менее 5,25 м.
Примечание: В условиях реконструкции допускается уменьшать габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до 5,0 м.
9.1.41. Расчетную скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений в зависимости от категорий пересекающихся магистралей следует принимать по данным табл. 9.1.13 (при условии примыкания справа).
9.1.42. Минимальные радиусы кривых как элементов переходных кривых на съездах должны приниматься в зависимости от расчетной скорости движения на основном направлении с учетом виража в соответствии с табл. 9.1.14.
9.1.43. Длину переходных кривых следует принимать согласно табл. 9.1.15.
9.1.44. Ширину проезжей части съездов и въездов на кривых в плане без учета дополнительных уширений следует принимать, не менее:
- при одностороннем движении: на однополосной проезжей части - 5,0 м, на двухполосной проезжей части - 8,0 м;
- при двустороннем движении: на трехполосной проезжей части - 11,0 м, на четырехполосной проезжей части - 14,0 м.
Величину уширения следует принимать в зависимости от радиуса кривых в плане согласно табл. 9.1.6.
Таблица 9.1.13.
| Основное направление | Пересекающее направление | Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч | ||
| Магистральные улицы | ||||
| Общегородского значения с движением | Районного значения | |||
| непрерывным | регулируемым | |||
| Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением | Съезд | |||
| Въезд |
Примечание. В условиях реконструкции на съездах и въездах транспортных развязок при соответствующем обосновании расчетная скорость может быть уменьшена, но не более чем на 20 км/ч.
Таблица 9.1.14.
| Расчетная скорость, км/ч (на основном направлении) | Минимальный радиус круговой кривой, м при уклоне виража | |
| 20%о | 40%о | |
Примечание. Радиусы кривых на виражах приняты при коэффициенте поперечной силы, равном 0,15.
Таблица 9.1.15.
| Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч | Вираж, %о | Радиусы круговых кривых, м | Длина переходных кривых, м |
9.1.45. На съездах и въездах пересечений магистральных улиц с непрерывным движением необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длину переходно-скоростных полос разгона и торможения для горизонтальных участков следует принимать согласно табл. 9.1.16.
Таблица 9.1.16.
| Расчетная скорость движения, км/ч | Длина переходно-скоростных полос, м | ||
| На основном направлении | на съезде | Для торможения | Для разгона |
Примечание. 1. Длина переходно-скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения - при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения.
2. Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления.
3. При увеличении продольного уклона от 0 до 40%о на спуске длина полосы разгона уменьшается на 10 - 20%, торможения - увеличивается на 10 - 15%. При увеличении продольного уклона от 0 до 40%о на подъеме длина полосы разгона увеличивается на 15 - 30%, торможения - уменьшается на 10 - 15%.