Технико-экономическое обоснование проектных решений

Для строительства или реконструкции станций, узлов или отдельных объектов требуются капитальные вложения (единовременные затраты), а для функционирования - эксплуатационные расходы (текущие затраты). Однако оценивать функционирование производственного объекта необходимо по совокупным затратам. Поэтому оптимальный вариант строительства или реконструкции определяется по минимуму приведенных затрат, которые включают капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Если рассматриваются только два варианта технических решений, выбор оптимального варианта производится по сроку окупаемости.

Если капитальные вложения по первому варианту ( ) больше капитальных вложений по другому ( ), эксплуатационные расходы по первому варианту ( )меньше расходов по второму ( ), то осуществление первого варианта потребует дополнительных капитальных вложений, но зато при эксплуатации этого варианта будет обеспечиваться ежегодная экономия эксплуатационных расходов. Срок окупаемости - это период времени, в течение которого дополнительные капитальные вложения ( - ) окупятся экономией эксплуатационных расходов ( - ).

Расчетный срок окупаемости равен

. (6.3)

Он сопоставляется с нормативным ( ),который для железнодорожного транспорта установлен до 10 лет. Если , следует считать более выгодным первый вариант. Если в результате расчетов предпочтение следует отдать второму (с меньшими капиталовложениями) варианту.

Величина, обратная сроку окупаемости, называется коэффициентом эффективности капитальных вложений. Расчетный коэффициент эффективности равен .

Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений в соответствии с установленными нормативными сроками окупаемости равен 0,12. Более капиталоемкий вариант принимается к реализации, если Ер>Ен.

При реконструкции станций и узлов капитальные вложения подразделяются на три группы:

-капитальные вложения в постоянные устройства ( ): укладка путей в парках станции, повышение мощности горки, оборудование станции устройствами АТС и др.);

- капитальные вложения в подвижной состав ( ). Различия в затратах на подвижной состав по вариантам обусловлены разным временем работы и простоя локомотивов и вагонов;

- стоимость массы грузов «на колесах» по вариантам изменяется пропорционально количеству вагоно-часов.

Таким образом, капитальные вложения по i-муварианту составят

. (6.4)

Учет стоимости массы грузов «на колесах» может оказать существенное влияние на выбор оптимального варианта, особенно в тех случаях, когда по какому-либо варианту заметно сокращаются простои вагонов.

Пользоваться рассмотренным выше методом определения оптимального варианта технических решений можно только в случае, когда рассматриваются два варианта. При большем числе вариантов пользуются методом приведенных затрат.

При единовременных капитальных вложениях и не меняющихся по годам эксплуатационных расходах годовые приведенные затраты определяются по формуле

,(6.5)

где Эi- эксплуатационные расходы по i-муварианту.

Оптимальным считается вариант с минимальной суммой приведенных затрат. Определение оптимального варианта по формуле приведенных затрат имеет некоторые преимущества по сравнению с расчетом по сроку окупаемости (даже когда рассматриваются два варианта). Это преимущество заключается в том, что при расчете по приведенным затратам можно видеть не только более выгодный вариант по минимуму приведенных затрат при любом количестве вариантов, но и насколько выгоднее выбираемый вариант по сравнению с другими.

Помимо оценки выбираемого решения по приведенным расходам, принимаются во внимание основные технические, эксплуатационные и натуральные показатели.

Капитальные вложения в постоянные устройства включают все затраты на строительство новых, расширение и реконструкцию станций. При сравнении вариантов проектных решений по строительству или реконструкции станции учитываются затраты на освоение территории строительства, сооружение земляного полотна, укладку верхнего строения пути, путепроводов, внедрение устройств АТС и др. Капитальные вложения определяются по сметам, составляемым на основе нормативов, ценников, прейскурантов, сборников «Единых районных единичных расценок» (ЕРЕР). Капитальные вложения часто определяются по укрупненным нормам стоимости объектов и сооружений. Капитальные вложения в станционные пути рассчитываются по нормам на один километр в зависимости от типа верхнего строения пути и протяженности. Затраты на укладку стрелочных переводов определяются по нормам на один перевод (с учетом ЭЦ) и их количеству. Объем земляных работ определяется по построенным поперечным профилям земляного полотна. При этом необходимо увеличить на 10 15% стоимость земляных работ на проведение укрепительных работ.

Стоимость оборудования определяется по единичным расценкам (с учетом монтажных работ) и количеству устанавливаемых единиц оборудования.

Стоимость зданий рассчитывается по площади или кубатуре и расценкам, устанавливаемым в зависимости от материала стен и крыши. К сметной стоимости работ по каждому варианту проекта необходимо добавить неучтенные затраты (примерно 20%), накладные расходы и плановые накопления. Капитальные вложения в подвижной состав различаются по вариантам проектных решений вследствие неодинакового времени на выполнение отдельных операций. Потребность в подвижном составе определяется по времени выполнения операций поездными и маневровыми локомотивами и вагонами. Затраты времени определяются по всем выполняемым на станции операциям - передвижению поездов, передач, подач, маневровой работе, а также при простое подвижного состава в ожидании производства очередных технологических операций, из-за враждебности маршрута следования и др.

Капитальные вложения в подвижной состав определяются по стоимости локомотивов и вагонов и их количеству.

Единовременные затраты в грузовую массу изменяются по вариантам пропорционально количеству вагоно-часов. Эти затраты можно определить по формуле

, (6.6)

где Pi- загрузка вагона i-гo типа, т;

Цгр- оптовая цена одной тонны перевозимого груза;

- коэффициент, учитывающий отношение количества порожних вагонов к количеству груженых;

- количество вагоно-часов за сутки по - му варианту.

Эксплуатационные расходы включают расходы, связанные с работой подвижного состава и содержанием постоянных устройств. Расходы, связанные с работой подвижного состава, зависят от себестоимости выполнения различных видов работы и ее объема, которая рассчитывается по методу расходных ставок. Для получения точных данных в условиях конкретных станций и узлов необходимо рассчитывать себестоимость работы подвижного состава по условиям и показателям работы конкретных объектов. Объем работы подвижного состава (пробеги и простои поездов, локомотивов, время маневровой работы) зависит от схемы станции, ее технического оснащения, технологии работы и др.

Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств определяются по нормам затрат (включая амортизационные отчисления) на объект или устройства, число или техническая характеристика которых (например, стрелочные переводы, категория верхнего строения пути и др.) различаются по вариантам.

Контрольные вопросы

1. Дайте классификацию железнодорожных линий по категориям.

2. Какие требования предъявляются к продольному профилю станционной площадки?

3. Из скольких элементов состоит профиль приемо-отправочных путей станции, в пределах их полезной длины?

4. Какие требования предъявляются к размещению станционной площадки в плане?

5. В соответствии с какими нормами проектируются поперечные профили земляного полотна на раздельных пунктах?

6. Какие устраиваются поперечные профили земляного полотна в зависимости от числа путей на станции (или в отдельном парке)?

7. Какие устройства предусматривают при расположении земляного полотна станции на насыпи для отвода поверхностных вод, поступающих к земляному полотну?

8. Какие методы технико-экономического обоснования проектных решений используют на практике и в чем их суть?

Литература

1. Железнодорожные станции и узлы /Под ред. В.Г.Шубко, Н.В.Правдина/ - М.: УМК МПС России, 2002.

2. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001.

Рисунки

Рис.6.1. Трехэлементный профиль приемо-отправочных путей: - крутизна протипоуклонов; - уклон горловины; - длина разделительной площадки; - полезная длина приемо-отправочного пути; - длина горловины; - длина станционной площадки; - глубина понижения профиля

Рис.6.2. Расположение станционной площадки в профиле: а) на горбе; б) в яме; в) на уступе

Рис.6.3. Поперечные профили земляного полотна станции