Контролепригодность транспортных средств

Один из источников повышения коэффициентов готовности и использования транспортных средств – снижение времени их простоев на ТО и ТР, которое обеспечивается увеличением объемов контрольно-диагностических работ в общем объеме работ по ТО и ТР. Особенно заметно увеличение контрольно-диагностических работ в процессе ТО транспортных средств. Объем контрольно-диагностических и регулировочных работ превышает 25 – 30% общего объема работ по ТО транспортных средств.

Как правило, полезное время, затрачиваемое на непосредственное измерение диагностических и контролируемых параметров в среднем равно 5 – 10% общего времени диагностирования; остальные 90 – 95% приходятся на установку и снятие первичных преобразователей, установление нужного режима работы транспортного средства для диагностирования и обработку результатов диагностирования. Причем на снятие и установку преобразователей приходится до 50 – 80% общего времени диагностирования.

Радикальным способом снижения трудоемкости контрольно-диагностических работ является повышение контролепригодности транспортных средств, в том числе их приспособленности к диагностированию, и внедрение более эффективных методов контроля и диагностирования.

Повышение контролепригодности транспортных средств может быть осуществлено следующими способами:

· приспособлением транспортного средства к удобному и простому подключению измерительных преобразователей на период диагностирования и контроля, выбором наиболее эффективных методов диагностирования и контроля, обеспечением универсальных, специально выполненных в транспортных средствах присоединительных мест, разъемов, штуцеров, заглушек и т.п.;

· введением в конструкцию транспортных средств встроенных измерительных преобразователей, к выводам которых в период диагностирования можно подключать внебортовые (стационарные и переносные) средства диагностирования (для удобства подключения последних выходы измерительных преобразователей выводят на специально предусмотренные разъемы);

· комплектованием транспортных средств постоянно действующими измерительными преобразователями и вторичными приборами (системами бортового контроля), выдающими в любой момент времени, выбираемый оператором, информацию о техническом состоянии узла или элемента транспортного средства.

На практике наиболее целесообразно комплексное использование всех трех способов.

Контролепригодность транспортного средства (системы, агрегата, узла, элемента) обеспечивают на стадиях проектирования, разработки и изготовления. В целом требования контролепригодности должны содержать требования к конструктивному исполнению; к параметрам и методам диагностирования; критерии контролепригодности.

Требования к конструктивному исполнению включают:

· требования к приспособленности изделия для применения рациональных методов и средств диагностирования в зависимости от вида и назначения систем диагностирования;

· требования к взаимному согласованию устройств соединения изделия с СТД с учетом стандартизации и унификации соединительных устройств (разъемов, переходников, штуцеров и др.), а также требования к безопасному и однозначному соединению;

· требования к числу, расположению, доступности, легкосъемности и подключению соединительных устройств.

Требования к параметрам и методам диагностирования должны содержать требования к количественному и качественному составу диагностических параметров и алгоритму диагностирования.

Критерии контролепригодности, как правило, должны давать количественную оценку. Выделяют основные и дополнительные критерии контролепригодности.

Основные критерии подразделяют на оперативные и экономические.

К оперативным критериям относятся среднее время диагностирования t_д.ср, среднее время подготовки изделия к диагностированию (контролю) t_п.ср, удельные затраты времени на диагностирование t_д.уд, а также временной К_в и информативно-временной К_и показатели.

Временной показатель комплексно характеризует конструктивное совершенство изделия, применяемые при этом средства контроля и их взаимное соответствие. Информационно-временной показатель представляет комплексную характеристику, учитывающую эффективность выбора контролируемых параметров и применяемых средств контроля.

К экономическим критериям относятся:

энергозатраты Э (работа, затраченная на диагностирование или контроль), трудоемкость Т_д и стоимость С_д диагностирования, трудоемкость Т_п и стоимость С_п подготовки изделия к диагностированию, комплексный стоимостной показатель К_к.с, удельные трудовые затраты К_т, стоимость диагностирования К_с, затраты на материалы при диагностировании К_м, отнесенные к единице наработки изделия, коэффициент трудоемкости подготовки изделия к диагностированию К_т.д, удельная трудоемкость контроля Т_у.к, отнесенная к одному измеряемому параметру.

Перечисленные критерии определяются по зависимостям приведенным на рисунке 5.

К дополнительным критериям относятся показатели доступности, удобства, встроенности измерительных преобразователей и др.

Рис. 5. Основные критерии оценки контролепригодности транспортных средств.

2. ВИДЫ ДИАГНОСТИКИ

Диагностирование по назначению, объему работ, месту в технологическом процессе технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) подразделяется на Д-1 и Д-2, выполняемые с периодичностью соответствующих видов технического обслуживания ТО-1, ТО-2 и Др - выполняемую по потребности.

Диагностирование Д-1 проводится перед каждым ТО-1 в день постановки автомобиля на обслуживание или при ТО-1. В отдельных случаях, когда работа подвижного состава осуществляется в условиях повышенной опасности (в горных условиях при перевозке пассажиров и др.) периодичность Д-1 может быть уменьшена.

Диагностирование Д-1 предназначается, главным образом, для определения технического состояния агрегатов, узлов, систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения.

В процессе Д-1 допускается выполнение регулировочных работ (без демонтажа механизмов и узлов) в объеме, предусмотренном технологией диагностирования.

Диагностирование Д-2 предназначается для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления скрытых неисправностей, отказов, их места, характера и причин. По результатам Д-2 составляется углубленный диагноз технического состояния автомобиля, устанавливаются объемы ремонтных воздействий, необходимых для восстановления работоспособности и поддержания исправного технического состояния автомобиля до очередного Д-2.

Диагностирование Д-2 проводится перед ТО-2 (за 1 - 2 дня). Это позволяет лучше спланировать работу технической службы и подготовить производство к выполнению технического обслуживания и текущего ремонта, что обеспечивает повышение коэффициента технической готовности парка. В процессе Д-2 также допускается выполнение регулировочных работ механизмов и узлов (без их демонтажа), предусмотренных технологией диагностирования.

Исходя из технологической целесообразности при ТО-2 допускается выполнение работ ТР, трудоемкость которых не превышает 20% от трудоемкости ТО-2.

Если ремонтные работы, выявленные в процессе Д-2, по трудоемкости превышают указанные выше величины, то они выполняются в зоне ТР до постановки автомобиля в ТО-2.

Перед и в процессе Д-2 проводятся необходимые подготовительные работы в соответствии с принятой технологией диагностирования, как, например, подкачка шин, установка автомобиля на стенд, присоединение датчиков, прогрев двигателя и др. агрегатов до рабочей температуры и т.д.

Диагностика Др служит для контроля технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля в процессе технического обслуживания и на специализированных постах при текущем ремонте (как например: контроль и регулировка света фар, углов установки колес, приборов системы зажигания и др.).

Для контроля качества выполнения работ ТО-1, ТО-2 по требованию ОТК или механиков колонн осуществляется выборочная проверка автомобилей с использованием средств диагностирования.

После текущего ремонта агрегатов и систем, влияющих на безопасность движения, контроль качества выполненных работ проводится на диагностическом оборудовании.

3. ТЕХНОЛОГИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Технология диагностирования автомобилей содержит: перечень и последовательность выполнения операций, коэффициенты повторяемости, трудоемкость, разряд работы, используемые инструмент и оборудование, технические условия на выполнение работ.

В зависимости от сменной программы и типа подвижного состава диагностические работы выполняются на отдельных постах (тупиковых или проездных) или постах, расположенных в линию.

Технология составляется раздельно по видам диагностики Д-1, Д-2 и Др.

Для специализированных ремонтно-регулировочных и диагностических постов Др технология составляется по отдельным диагностируемым агрегатам, системам и видам работ (тормозная система, рулевое управление, углы установки колес, балансировка колес, установка фар и т.д.).

При разработке технологии диагностирования следует руководствоваться установленными перечнями диагностических операций по видам диагностики (Приложения 1, 2), которые являются частью контрольных работ, приведенных в действующем Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, а также перечнем диагностических признаков (параметров) и их предельными значениями (Приложение 5).

Типовая технология диагностирования должна содержать подготовительные работы, выполняемые перед диагностированием, собственно диагностирование, регулировку и заключительные работы, выполняемые по результатам диагностирования.

Технология диагностирования Д-1 и Д-2 составляется с учетом конкретных условий АТП.

Диагностику на постах (линиях) в объеме Д-1 и Д-2 выполняют операторы-диагносты или механики-диагносты. В помощь к ним прикрепляются водители-перегонщики, которые, помимо управления автомобилями в процессе диагностирования, занимаются постановкой автомобилей на посты диагностики, снятием с них, перегонкой в соответствующую зону (хранения, ожидания, ТО и ТР), а также подготовительными и некоторыми регулировочными работами. В АТП, где нет штатных водителей-перегонщиков, эта работа возлагается на водителей диагностируемых автомобилей или механиков колонн, имеющих право на управление.

Контрольно-диагностические (Др) и регулировочные операции на постах ТО и ТР выполняются ремонтными рабочими.

На постах (линиях) Д-1 и Д-2 ремонтные работы, связанные с устранением выявленных неисправностей, как правило, не производятся. Исключением являются регулировочные работы, выполнение которых в процессе диагностирования предусмотрено технологическим процессом.

Выполнение операций диагностирования перед техническим обслуживанием и текущим ремонтом обязательно, независимо от наличия средств диагностирования. При отсутствии последних в АТП предусмотренные настоящим "Руководством..." контрольно-диагностические операции выполняются механиком-диагностом субъективно с целью выявления необходимых объемов текущих ремонтов, выполняемых перед техническим обслуживанием.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

4.1. Место диагностики в технологическом процессе ТО и ТР представлено на схеме технологического процесса ТО и ТР автомобилей с применением диагностики в АТП (рис. 1).

│ /\

\/ │

┌────┴┐

┌ -- -- -- -- -- -- -- -- <──┤ КПП │<────────────────────────────┐

└──┬──┘ │

│ │ │

\/ │

│ ┌────────────────┐ │

│ Зона │ │

│<──────────────────────┤уборочно-моечных│<──────────────────────┤

│ │ работ │ │

│ └───────┬────────┘ │

│ │ │

│ \/ │

│ ┌───┐ ┌─────────────────┬───────>┌───┐ │

├─────>│Д-1├──────────>│ Зона ожидания │ │Д-2├─┐ │

│ └┬──┘ └─┬─────┬────────┬┘<───────┴───┘ │ │

│ │ /\ │ /\ /\ │ │ │

│ │<- -- -- -- -- ─┘ │ │ │ │ └──────────┐ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ ┌─────────────────┘ │ │ └───────────┐ │ │ │

│ \/│ \/ │ │ \/ │ │

│ ┌───┴┐ ┌────┴───┐ ┌┴───┐ │ │

│ │ТО-1│ │ ТР │ │ТО-2│ │ │

│ │ Др ├─────────────────┤ Др ├─────────┤ Др │ │ │

│ └──┬─┘ └───┬────┘ └─┬──┘ │ │

│ └───────────────────┐ │ ┌────────────┘ │ │

│ \/ \/ \/ │ │

│ ┌────────────┐ │ │

│ │Зона стоянки│<──────────────┘ │

└──────────────────────────┤автомобилей ├──>─────────────────────┘

└────────────┘

Рис. 1. Схема технологического процесса

ТО и ТР автомобилей с применением диагностики в АТП

(сплошными линиями обозначены основные маршруты

автомобилей, а пунктирными - возможные)

В соответствии с приведенной схемой автомобили, подлежащие по плану диагностике в объеме Д-1, после прохождения контрольно-пропускного пункта (КПП), выполнения (при необходимости) уборочно-моечных работ через зону ожидания поступают на посты (линию) диагностики Д-1 и ТО-1.

В случае выявления при Д-1 и в процессе ТО-1 неисправностей эти автомобили после прохождения ТО-1 направляются в зону ТР для их устранения.

Автомобили, подлежащие по плану диагностике в объеме Д-2, после выполнения уборочно-моечных работ через зону ожидания направляются на пост (участок) Д-2.

Автомобили после Д-2, признанные годными, направляются в зону стоянки для последующей эксплуатации, а через 1 - 2 дня - в зону ТО-2 для обслуживания.

Автомобили, у которых на Д-2 выявлены неисправности большего объема, направляются диспетчером группы оперативного управления производством (ГОУП) или при отсутствии ГОУПа - лицом, ответственным за планирование ТО и ТР, в зону ТР для их устранения.

После выполнения ремонтных работ автомобили поступают на стоянку или в зону ТО-2, если они по графику подлежат техническому обслуживанию.

После выявления ТО-2 в АТП, где нет дублирующего диагностического оборудования для тормозов и углов установки колес, автомобили направляются на посты диагностики для проверки качества выполненных работ по тормозам и переднему мосту и их регулировки.

Заявки на текущий ремонт, составленные водителями или механиками, при необходимости, уточняются с использованием диагностического оборудования.

В случае отсутствия диагностического оборудования в зоне ТР для уточнения неисправностей используются средства технического диагностирования постов Д-1 или Д-2.

Когда потребность в ремонте очевидна (поломки, течи и др.), автомобили направляются в зону ТР без предварительного диагностирования.

Посты (линии) диагностирования Д-1 и Д-2 необходимо размещать в производственном корпусе АТП таким образом, чтобы на них и с них автомобиль, в зависимости от технического состояния, мог заехать из любой и в любую зону АТП (стоянки, ожидания, технического обслуживания, текущего ремонта) с минимальным числом перемещений и маневров.

Количество диагностических постов (линий) определяется исходя из мощности АТП (количество технологически совместимых автомобилей) и программы диагностических воздействий (Д-1, Д-2, Др), см. табл. 1.

Таблица 1

┌───────┬──────┬────────────────┬───────┬────────────┬───────────┐

│Списоч-│Общий │ Суточная │Коли- │Количество │Количество │

│ное ко-│годо- │ программа │чество │диагностиче-│универсаль-│

│личест-│вой │диагностирования│диаг- │ских постов │ных постов │

│во ав- │пробег├───────┬────────┤ности- │в зоне ТР по│для диагно-│

│томоби-│парка,│ по │выбороч-│ческих ├────┬───────┤стики Д-1 и│

│лей, │млн. │ плану │но <*> │постов │тор-│перед- │Д-2 с ком- │

│ед. │км ├───┬───┼────┬───┼───┬───┤мо- │нему │бинирован- │

│ │ │Д-1│Д-2│Д-1 │Д-2│Д-1│Д-2│зам │мосту и│ным стендом│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │рулево-│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │му уп- │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │равле- │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │нию │ │

├───────┼──────┼───┼───┼────┼───┼───┼───┼────┼───────┼───────────┤

│ 50 │ 2,5 │ 4 │ 1 │ 1,2│0,2│ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ 100 │ 5,0 │ 8 │ 2 │ 2,4│0,4│ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ 150 │ 7,5 │12 │ 3 │ 3,6│0,6│ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ 200 │ 10,0 │16 │ 4 │ 4,8│0,8│ 1 │ 1 │ - │ - │ - │

│ 300 │ 15,0 │24 │ 6 │ 7,2│1,2│ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ - │

│ 400 │ 20,0 │32 │ 8 │ 9,6│1,6│ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ - │

│ 500 │ 25,0 │40 │10 │12,0│2,0│ 2 │ 1 │ 1 │ 1 │ - │

│ 700 │ 35,0 │56 │14 │16,8│2,8│ 2 │ 2 │ 1 │ 1 │ - │

│ 1000 │ 50,0 │80 │20 │24,0│4,0│ 3 │ 2 │ 2 │ 1 │ - │

└───────┴──────┴───┴───┴────┴───┴───┴───┴────┴───────┴───────────┘

<*> Под выборочным диагностированием имеется в виду контроль качества работ ТО и ТР (по устранению неисправностей, выявленных при диагностике Д-1, Д-2).

Примечание. При определении потребного количества постов на участках (в зоне) Д-1 и Д-2 для АТП различной мощности приняты следующие исходные данные: среднегодовой пробег автомобиля - 50 тыс. км; коэффициент использования парка - 0,8; периодичность ТО-1 и ТО-2 - для II категории условий эксплуатации; количество рабочих дней участков (зон) диагностики в году - 252; количество диагностирований, проводимых выборочно, принято для Д-1 - 30% от программы Д-1, для Д-2 - 20% от программы Д-2; число смен работы в сутки - одна продолжительностью 8,2 ч; пробег с начала эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130 составляет 50 - 75% от пробега до первого КР; центральная природно-климатическая зона.

При определении количества диагностических постов (линий) используется действующая методика расчета постов (линий) ТО и ТР. Трудоемкости Д-1 и Д-2 являются частью трудоемкостей контрольных и регулировочных работ ТО-1 и ТО-2, установленных действующим "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" (2-я часть).

В АТП со списочным количеством до 150 технологически совместимых автомобилей и при смешанном парке рекомендуется все виды диагностики (Д-1, Д-2, Др) выполнять на одном посту, оснащенном комбинированным стендом.

В АТП со списочным количеством более 150 автомобилей целесообразно посты Д-1 и Д-2 иметь раздельными, оснащенными соответствующими средствами диагностирования.

Потребное количество диагностического оборудования для АТП различной мощности и вида автомобилей (легковые, грузовые, автобусы) приведено в Приложении 6.

При выборе планировочных решений для организации участков диагностики в АТП следует руководствоваться рекомендациями, изложенными в Приложении 8.

В АТП со списочным количеством автомобилей 300 и более помимо постов для Д-1 и Д-2 необходимо иметь средства диагностирования в зоне ТР (стенды для контроля и регулировки тормозов, углов установки управляемых колес) для контрольно-регулировочных работ (Др).

Для обеспечения равномерности загрузки постов диагностики, технического обслуживания и ремонта, а также защиты автомобилей от атмосферных влияний, обсушки и оттаивания автомобилей в холодное время года в АТП создаются крытые зоны ожидания. Площадь зоны ожидания (количество машино-мест) рассчитывается с учетом суточной программы технических воздействий и принятого режима работы зон ТО и ТР.

По мере освобождения зоны ожидания используется под стоянку исправных автомобилей.

Зону ожидания АТП следует располагать таким образом, чтобы автомобили, поступающие с нее на посты диагностики, обслуживания и ремонта, не следовали бы через территорию, не защищенную от атмосферных влияний.

К работе на постах диагностики допускаются лица, прошедшие специальную подготовку и сдавшие зачеты по устройству диагностического оборудования, правилам его эксплуатации и технике безопасности.

Для лучшего использования средств диагностирования, производственных площадей, при расположении нескольких АТП в зоне экономически оправданной централизации ТО необходимо централизовать диагностирование Д-1 и Д-2 автомобилей.

5. ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ, ЕЕ ДВИЖЕНИЕ

И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НА АТП

При Д-1 диагностическая информация используется, как правило, непосредственно в момент получения для проведения исполнительской части операций. Первичная документация здесь необходима, в основном, для производственного учета и отчетности.

При Др и Д-2 диагностическая информация используется для планирования работ и подготовки производства.

Функции подразделений по управлению диагностированием.

Группа обработки и анализа информаций (ГОАИ) отдела управления производством (производственного отдела):

- обеспечивает бланками диагностических карт Д-1 и Д-2 участки диагностики;

- собирает и контролирует правильность заполнения диагностических карт;

- проводит анализ накопленной диагностической информации.

Группа оперативного управления (ГОУП):

- на основании поступившей с участка Д-1 информации об обнаруженных неисправностях по узлам, обеспечивающим безопасность движения, решает вопрос о проведении ТР после ТО-1;

- на основании "листков учета ТО и ремонта" и диагностических карт Д-2 решает вопрос о необходимости проведения ТР перед ТО-2 и дает распоряжения о подготовке производства;

- при получении от механиков колонн "Листка учета" с заявкой на ТР решает вопрос о необходимости направления автомобиля на специализированные посты диагностики или о привлечении опытных специалистов с целью определения причин внешних проявлений неисправностей и по результатам диагностирования дает указания о подготовке производства.

Отдел технического контроля в крупных АТП:

- осуществляет общий контроль за работой участков диагностики;

- выборочно проверяет соответствие значений диагностических параметров записям в картах Д-1 и Д-2 в процессе диагностирования;

- контролирует полноту проведения операций ТО-2 по результатам Д-2;

- с целью проверки качества выполнения ТО и ТР выборочно направляет автомобили на повторное диагностирование.

Движение документации, учет и отчетность участка Д-1 организуется следующим образом:

- в соответствии с суточным "планом-отчетом ТО-1", который не позднее чем за сутки передается ГОАИ (производственным отделом) на КПП (в колонну) и бригадиру участков ТО-1 и Д-1, автомобили поступают на участок Д-1, где находятся бланки диагностических карт Д-1 (Приложение 7А);

- по мере выполнения Д-1 и проведения установленных технологией регулировочных операций операторы-диагносты заполняют на каждый автомобиль карту Д-1 в соответствии с Инструкцией (Приложение 7). По окончании Д-1 каждого автомобиля делается отметка в "плане-графике" и подписывается диагностическая карта;

- выявленные в процессе диагностирования крупные (требующие для устранения больше 10 чел./мин.) неисправности по тормозам, переднему мосту, ходовой части и рулевому управлению устраняются в зоне ТР. В ГОУП оперативно передается информация о таких неисправностях, там на основании этого выписывается "Листок учета ТО и ремонта" и, по указанию диспетчера, автомобиль направляется, после завершения ТО-1, в зону ТР.

В случае, если на АТП не внедрена централизованная система управления производством "Листок учета ТО и ремонта" с литерой "Д" выписывается на Д-1 и автомобиль направляется с ним после ТО-1 в зону ТР;

- представитель ОТК проводит выборочно повторную проверку на участке Д-1 качества и полноты выполнения ТО-1 с диагностированием, в частности, путем установления соответствия значений диагностических параметров записям в карте Д-1. После приемки автомобиля он проставляет свой шифр и расписывается в карте Д-1 и "Плане-отчете ТО-1";

- в конце смены бригадир ТО-1 передает в ГОАИ (производственный отдел) вместе с "Планом-отчетом" комплект заполненных диагностических карт Д-1 для накопления статистической информации с целью анализа технического состояния парка и корректирования нормативов ТО.

Движение документации, отчетность участка Д-2 и информационное обеспечение технологического процесса ТО-2 с диагностированием организуется следующим образом:

- планирование постановки автомобилей в ТО-2 производится ГОАИ (производственным отделом) на основании нормативных периодичностей ТО-2 по "Лицевой карточке автомобиля". При планировании составляется "План-отчет ТО-2", который передается на КПП (механику колонны) не позднее чем за 3 суток до проведения ТО-2, а также на участок Д-2 и бригадиру зоны ТО-2. Одновременно выписываются "Листки учета" на автомобили, подлежащие ТО-2, и передаются через механика КПП (колонны) водителям;

- водитель, а затем механик КПП (колонны) проводят общий осмотр автомобиля и заносят в "Листок учета" неисправности, выявленные без диагностирования. За 1 - 2 дня до ТО-2 автомобиль с "Листком учета" в межсменное время направляется на участок Д-2, где находятся бланки диагностических карт Д-2 (Приложение 7Б);

- по мере выполнения Д-2 и проведения установленных технологией регулировочных операций операторы-диагносты заполняют на каждый автомобиль карту Д-2 в соответствии с Инструкцией (Приложение 7). Помимо операции Д-2 на участке Д-2 проводится уточнение и, при возможности, устранение неисправностей, отмеченных в "Листке учета ТО и ремонта" водителем и механиком КПП (колонны), о чем делаются соответствующие записи в "Листке учета", а также в него заносятся сведения о дополнительно выявленных в процессе Д-2 неисправностях и объемах ТР;

- заполненные диагностические карты Д-2 с "Листками учета" передаются в ГОУП. На основании "Листков учета" и данных диагностирования диспетчер ГОУП решает вопрос о направлении автомобиля в ТР перед ТО-2 для устранения неисправностей на специализированных ремонтных постах, после чего он планирует подготовку производства для ТО-2.

В случае, если на АТП не внедрена централизованная система управления производством, решение о направлении автомобиля на ТР перед ТО-2 принимает производственный отдел и автомобиль вместе с "Листком учета" и диагностической картой Д-2 направляется при необходимости на ТР, а затем на ТО-2;

- в зоне ТО-2 проводятся обслуживание и сопутствующие ТР на основе результатов Д-2 и затем выполняются заключительные контрольно-регулировочные операции по узлам, обеспечивающим безопасность движения, в объеме Д-1 с заполнением диагностической карты Д-1;

- представитель ОТК проводит проверку качества и полноты выполнения работ по ТО-2 (в том числе выборочно путем повторного заезда автомобиля на участок Д-2), проставляет свой шифр и расписывается в карте Д-2 и "Листке учета", после чего эти документы передаются в ГОАИ для обработки и возможного анализа.

Информационное обеспечение технологического процесса ТР с диагностированием организуется следующим образом (рис. 2.3 - не приводится):

- планирование постановки автомобилей в ТР производится ГОУП (производственным отделом) на основании записи в "Листке учета" о внешних проявлениях неисправностей, обнаруженных водителем или механиком КПП (колонны) при осмотре автомобиля;

- если в "Листке учета" указано неоднозначное внешнее проявление неисправности, которое может быть вызвано различными скрытыми причинами и потребовать различной подготовки производства, определяется возможность диагностирования автомобиля с целью локализации данной неисправности с помощью имеющихся на АТП средств диагностирования. Если определена возможность и целесообразность диагностирования автомобиля перед ТР, автомобиль направляется на специализированный пост диагностики;

- на посту диагностики по указанию диспетчера ГОУП выполняется углубленная проверка агрегатов и систем автомобиля, у которых возникли отмеченные внешние проявления неисправностей. При этом заполняются соответствующие графы диагностической карты и проводятся необходимые регулировки;

- если неисправность удалось устранить непосредственно на посту диагностики, оператор-диагност сообщает об этом диспетчеру ГОУП. Если же неисправность на посту диагностики не может быть устранена, в диагностической карте записывается диагноз о требуемых ремонтных операциях и она передается диспетчеру ГОУП;

- в случае отсутствия необходимого диагностического оборудования для постановки диагноза привлекаются опытные специалисты;

- на основании диагностической информации диспетчер ГОУП определяет перечень и трудоемкость ремонтно-регулировочных операций, проводит оперативно-производственное планирование, необходимую подготовку производства и дает указание о проведении работ по ремонту.

В случае, если на АТП не внедрена централизованная система управления производством, автомобиль при необходимости вместе с "Листком учета" направляется на специализированный пост диагностики перед ТР, а затем на соответствующий участок зоны ТР, где ему выполняются работы ТР на основании записей, сделанных в "Листке учета" и диагностической карте;

- представитель ОТК, принимающий автомобиль после ремонта, проставляет свой шифр и расписывается в "Листке учета" и диагностической карте (если автомобиль подвергался диагностированию перед ТР), подтверждая исправность автомобиля и разрешение выпуска его на линию. Подписанные и оформленные документы передаются в ГОАИ для дальнейшей обработки и анализа.

Диагностическая документация, ее движение и использование на АТП приведены в Приложении 11.

Приложение 1

ПЕРЕЧЕНЬ

РАБОТ ПРИ ДИАГНОСТИКЕ Д-1 АВТОМОБИЛЯ, СОСТАВЛЕННЫЙ

С УЧЕТОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ

┌──────────────────────────────────────┬─────────────────────────┐

│ Наименование работ │ Указания │

│ (подготовительные, диагностические, │ │

│ регулировочные, контрольные) │ │

├──────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│ 1 │ 2 │

├──────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│1. Установить автомобиль на диагности-│Перед постановкой на пос-│

│ческий пост │ты диагностики автомобиль│

│ │должен быть тщательно вы-│

│2. Проверить давление в шинах (всех │мыт (сверху и снизу). Вся│

│колес) │влага после мойки должна │

│ │быть удалена. В зимнее │

│3. При необходимости довести давление │время должен быть удален │

│в шинах до нормы │снег (наледь) под крылья-│

│ │ми, днищем кузова и с аг-│

│4. Проверить величину свободного хода │регатов │

│педали тормоза │ │

│ │ │

│5. При необходимости отрегулировать │ │

│ход педали тормоза │ │

│ │ │

│6. Проверить действие гидровакуумного │Для автомобилей семейства│

│усилителя тормоза │ГАЗ-53А, ПАЗ-672 и ГАЗ-24│

│ │ │

│7. Установить автомобиль передними ко-│ │

│лесами на диагностический стенд │ │

│ │ │

│8. Проверить состояние и герметичность│ │

│аппаратов и трубопроводов тормозной │ │

│системы с гидро- или пневмоприводом │ │

│ │ │

│9. Проверить эффективность действия │ │

│тормозов передних колес на стенде │ │

│ │ │

│10. При необходимости отрегулировать │ │

│тормоза передних колес │ │

│ │ │

│11. Повторить проверку их действия на │ │

│стенде │ │

│ │ │

│12. Установить автомобиль колесами │ │

│заднего моста на диагностический стенд│ │

│ │ │

│13. Проверить эффективность действия │ │

│колес заднего моста на стенде │ │

│ │ │

│14. При необходимости отрегулировать │ │

│тормоза колес заднего моста │ │

│ │ │

│15. Повторить проверку их действия на │ │

│стенде │ │

│ │ │

│16. Проверить действие стояночного │ │

│тормоза │ │

│ │ │

│17. При необходимости отрегулировать │ │

│стояночный тормоз │ │

│ │ │

│18. Повторить проверку его действия │ │

│ │ │

│19. Установить автомобиль на диагнос- │ │

│тическ<