Варшавская конвенция 1929 г.
Наиболее значительным среди многосторонних международных соглашений, регулирующих международные воздушные перевозки, является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., получившая название Варшавской конвенции по месту ее подписания в 1929 г. Она вступила в силу в 1933 г. В 1955 г. в Гааге был принят Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. Этот протокол внес ряд изменений в Варшавскую конвенцию, в частности, увеличен предел ответственности перевозчика. В соответствии со ст. XIX Гаагского протокола, Конвенция и Протокол должны считаться участниками Протокола как единый документ и называться Варшавской конвенцией с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году. Однако, следует иметь в виду, что для государств, не подписавших и не ратифицировавших Гаагский протокол 1955 г., продолжает действовать только Варшавская конвенций 1929 года.
Варшавская конвенция 1929 г. условно может быть разделена на 5 частей:
1) Сфера применения и определение международной воздушной перевозки;
2) Оформление договора перевозки; основные права и обязанности сторон в воздушной перевозке 3) Ответственность авиаперевозчика; 4) Постановления, касающиеся комбинированных перевозок; 5) Общие и заключительные Постановления.
В юридической литературе определилось устойчивое понятие «Варшавская система ответственности авиаперевозчика».
Действующая Варшавская система включает в себя Варшавскую конвенцию 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, дополнительный протокол 1955 года (Гаагский протокол) и другие документы, принятые позже в развитие первых двух. Варшавская конвенция и Гаагский протокол устанавливают ответственность авиаперевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за несохранную перевозку грузов и багажа. Согласно конвенции такая ответственность наступает при наличии вины перевозчика, которая предполагается. Устанавливаются пределы ответственности перевозчика, которые, однако не применяются если: 1. отсутствует договор перевозки, 2. имеется соглашение между перевозчиком и клиентом о повышении пределов ответственности, 3. доказана грубая вина перевозчика. В 1961 г. дополнительно к Варшавской конвенции подписана Гвадалахарская конвенция, которая распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на такого перевозчика, который в действительности осуществляет перевозку, а договор перевозки с пассажиром или грузоотправителем заключило иное лицо.
Развитие воздушного транспорта привело к тому, что концепция ответственности за вину, заложенная в Варшавской конвенции, стала подвергаться сомнениям, а установленные пределы ответственности оказались недостаточными для пассажирских перевозок.
Наличие в Варшавской конвенции низких пределов ответственности авиаперевозчика не дает возможности полностью удовлетворять требования пострадавших пассажиров и их иждивенцев, когда такие требования оказываются высокими по сумме, а умысел перевозчика, позволяющий не применять пределы ответственности, не может быть установлен. В результате иски стали заявляться и к изготовителям самолетов. Кроме того, суды многих государств небезуспешно пытаются при помощи различных уловок обойти установленные пределы ответственности, следуя принципу полного возмещения вреда. Пример тому - решение суда США по поводу возмещения вреда пассажирам польской авиакомпании в результате катастрофы Ил-62, где сочтено возможным не применять ограничения ответственности авиапредприятия по причинам нарушения требований о размере штифта в авиабилетах. Широкое распространение получила практика американских судов по применению "карательных санкций", которые по своей природе приближаются к уголовной ответственности и значительно превышают пределы ответственности перевозчика, установленные Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом.
В 1966 г. США, а с 1976 г. многие европейские государства, используя ст. 22, п. 1 Варшавской конвенции повысили пределы ответственности своих авиакомпаний до 75 тыс. долл. на одного пассажира. Аэрофлот был вынужден повысить свою ответственность до указанных пределов, поскольку это является условием получения разрешения на полеты в соответствующие страны. Таким образом, в настоящее время на основных маршрутах Аэрофлот уже имеет пределы ответственности значительно более высокие, чем предусмотрено даже Гаагским протоколом 1955 г.
Очевидно, что подобное повышение пределов ответственности авиаперевозчиков не будет последним, ибо правительства и суды западных государств весьма заинтересованы в наиболее полном удовлетворении претензий богатой клиентуры воздушного транспорта, а наиболее крупные авиакомпании - в повышении пределов своей ответственности по соображениям конкуренции. Следствием этого будет и увеличение страховых взносов, снижение прибыли, разорение неконкурентоспособных авиапредприятий.
Международным сообществом предприняты действия, направленные на то, чтобы остановить таким образом процесс распада Варшавской системы. Закрепленные ею начала ответственности были существенно изменены Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальскими протоколами 1975 г. № 1; № 2, № 3, № 4. Гватемальский протокол 1971 г. вводит ответственность перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира независимо от вины и повышает предел ответственности до 100 тыс. долл. в отношении каждого пассажира. Монреальские протоколы №№ 1, 2 и 3 носят сугубо технический характер, поскольку изменяют Варшавскую конвенцию, Гаагский и Гватемальский протоколы лишь в части расчетной денежной единицы, допуская возможность исчисление размеров ответственности перевозчика в единицах «специальных правах заимствования» - СПЗ (для членов Международного валютного фонда). Мо
нреальский протокол № 4 относится только к грузам. Он устанавливает более строгую ответственность за перевозку грузов, оставляя пределы ответственности авиаперевозчика на уровне Гаагского протокола 1955 г.
Названные протоколы, во-первых, вводят ответственность авиаперевозчика независимо от его вины. Эта мера на первый взгляд неблагоприятна для авиапредприятий, однако она упрощает процедуру возмещения вреда, стимулируя авиаперевозчиков страховать свою ответственность.
Во-вторых, если Варшавская конвенция допускает возможность возмещения вреда перевозчиком сверх пределов, установленных ею, то Гватемальский и Монреальский № 4 протоколы делают пределы ответственности авиаперевозчика максимумом его ответственности, который не подлежит превышению ни при каких обстоятельствах, даже если доказано наличие грубой вины перевозчика. Таким образом, ответственность авиаперевозчика жестко ограничена. При этом, однако, составителями Гватемальского протокола учтены и интересы пассажиров: в протоколе закреплена возможность любого государства устанавливать систему дополнительного возмещения вреда любым способом, но только не за счет авиаперевозчика. Этим параллельно исключена возможность использовать авиакомпаниями повышение пределов своей ответственности в целях конкуренции. Протокол предусматривает возможность дополнительного возмещения вреда пассажиров не за счет авиакомпании, а за счет государственного "страхового фонда", дополнительных сборов с пассажиров и др.
Такая гибкая система дает возможность сохранить Варшавскую конвенцию, оградить интересы авиакомпаний уберечь их от разорения в случаях крупных авиакатастроф. В этих условиях американские авиакомпании, а также авиакомпании - члены ИАТА прилагают все усилия к скорейшей ратификации своими странами Гватемальского и Монреальских протоколов.
Готовы ли авиапредприятия России и, прежде всего Аэрофлот в условиях хозяйственной самостоятельности, когда все убытки от авиакатастроф возмещаются самими авиапредприятиями за счет собственных средств, к бесконтрольному повышению пределов их ответственности на международных авиалиниях. Вероятно все же стоит предпринять усилия российской стороне
для сохранения Варшавской системы, сохранения хотя бы на таком (значительном уровне 100 тыс. дол.) стабильных пределов ответственности авиаперевозчиков, которые предлагает Гватемальский протокол.
Условием вступления в силу Гватемальского и Монреальских протоколов является участие в них 30 стран, между которыми осуществляется более 40% авиаперевозок. Во многом вступление в силу протоколов зависит от России и США. Пока указанные протоколы ратифицировали около 20 государств.