По ПРАС-90 и Международному Кодексу проведения расследования аварий.

Вопросы

"Лучше сотню раз предпринять "напрасную" предосторожность, чем один раз пренебречь ею и потерпеть аварию или причинить гибель кораблю" А.Н. Крылов

1. Сравнительная характеристика ПРАС-90 и Международного Кодекса.

2. Порядок утверждения и согласования ПРАС-90.

3. Классификация аварийных случаев (АС) по ПРАС-90 и Международному Кодексу.

4. Определение "оправданного риска в мореплавании" согласно ПРАС-90.

5. Глава VI Кодекса торгового мореплавания РФ, её комментарий (лоцманы).

6. Глава IV Кодекса торгового мореплавания РФ, её комментарий (плавсостав).

7. Органы расследования аварийных случаев по ПРАС-90.

8. Оформление документов и подбор материалов по аварийному случаю, согласно ПРАС-90 (ИПРАС).

9. Закон развития аварийной ситуации: причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварийному случаю. Учет местных особенностей и правил плавания.

10. Донесение об аварийном случае, согласно ПРАС-90.

Сравнительная характеристика ПРАС-90 и Международного Кодекса.

Порядок утверждения и согласования ПРАС-90.

ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ КЛАССИФИКАЦИИ, РАССЛЕДОВАНИЯ И УЧЕТА АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ ПРАС-90

Настоящее издание "Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами" (ПРАС-90) подготовлено с учетом всех изменений и дополнений, введенных приказами Департамента морского транспорта по состоянию на 1 августа 1994 года. В текст ПРАС-90 включена также "Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами" (ИПРАС-92).

Классификация аварийных случаев (АС) по ПРАС-90 и Международному Кодексу.

ПОЛОЖЕНИЕ

О ПОРЯДКЕ КЛАССИФИКАЦИИ, РАССЛЕДОВАНИЯ И УЧЕТА АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ

Общие положения

1.1. Настоящее Положение определяет порядок классификации, расследования и учета аварийных случаев (АС) с судами во время плавания или на стоянке.

1.2. В Положении приняты следующие понятия и определения:

1.2.1. "Аварийный случай" - случай с судном, приведший его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания;

- различные повреждения судна (корпуса, устройств, судовых технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна;

- повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (CHO) другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт.

Под повреждением судна следует понимать различные повреждения корпуса, конструкций, механизмов, устройств установок, оборудования и снабжения, подлежащих техническому надзору Регистра или другого классификационного общества.

К береговым сооружениям следует относить причалы, пристани, пирсы, терминалы, эстакады, молы, набережные, волноломы (брекватеры), шлюзы, мосты, палы, сваи, ледорезы и тому подобные устройства с их стационарным и технологическим оснащением и оборудованием (трубопроводы, железнодорожные и подкрановые пути, краны и средства механизированной обработки судов и т.п.), а также плавучие доки, мастерские, платформы, станции и дебаркадеры, если они установлены на своих штатных местах.

Факт смещения груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки и создавший препятствия для нормальной эксплуатации (плавания) судна является АС. Если при этом присутствует признак утраты мореходных качеств судна, то такой АС классифицируется по п.2.4.4. При других условиях АС классифицируется по п.2.5.1.

Повреждение судном рыболовных сетей (снастей, тралов) АС не считается и под действие ПРАС-90 не подпадает, исключая случаи намотки сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты).

АС, связанный с повреждением лихтера (лихтеров) в период его (их) нахождения на борту лихтеровоза под действие ПРАС-90 не подпадает.

1.2.2. "Судно" - управляемые экипажем морские, озерные, речные, грузовые, пассажирские, ледокольные, рыбопромысловые, технические, гидрографические, экспедиционные, нефтегазоразведочные и другие суда, плавучие маяки, плавучие краны, плавучие перегружатели, подводные аппараты, системы сбора океанских данных (ССОД), дебаркадеры, плавучие буровые установки, плавучие доки, плавучие мастерские, платформы и другие плавучие объекты.

1.2.3. "Мореходные качества" - совокупность нормируемых в соответствии с правилами Морского Регистра или другого признанного классификационного общества (имеющего с Морским Регистром соглашение о взаимном признании) прочности, плавучести и непотопляемости судна.

1 .2.4. "Эксплуатационные ограничения" - выставленные Морским Регистром или другим признанным классификационным обществом определенные ограничения в условия эксплуатации судна с учетом снижения уровня технического состояния и/или ухудшения мореходных качеств, появления недостатков в оборудовании, некомплектности снабжения, наступивших в результате аварийного случая.

1.2.5. "Навигационная безопасность" - это степень точности и достаточности нагрузки навигационных карт и пособий для плавания, своевременности оперативной навигационной информации о смещении СНО со штатных мест и изменений их характеристик, полноты и надежности гидрографического обследования района плавания, стабильности характеристик РНС, качества прогнозируемой погоды и рекомендаций о безопасных путях плавания и другие факторы, повышающие безопасность судоходства

1.3. Определению и учету подлежат убытки по АС, представляемые судовладельцем:

- в случае гибели судна - его балансовая стоимость (за вычетом износа) на первое число предшествующего кораблекрушению месяца;

- стоимость исправления повреждений, полученных в результате АС (сметная калькуляция на выполнение ремонтных работ по устранению повреждений составляется по отраслевым унифицированным калькуляционным нормативам (УКН) и единым нормам времени (ЕНВ);

- расходы, затраченные на восстановление мореходных качеств судна;

- стоимость спасательных операций или буксировки аварийного судна;

- стоимость утраченного и/или убытки от повреждения груза в результате АС. Для определения стоимости устранения повреждений, полученных в результате АС, следует использовать сметную калькуляцию на выполнение работ по устранению аварийных повреждений, которая составляется в соответствии с действующим в отрасли положением о порядке ценообразования в судоремонте, либо счета предприятия (российского или иностранного), выполнившего эти работы. В сметную калькуляцию входят затраты на рабочую сипу, использованные материалы, накладные расходы судоремонтного предприятия и стоимость докования. Предварительную оценку убытков производят техническая, коммерческая и бухгалтерская служба судовладельца.

Если убытки по АС выражены в СКВ, то ее сумма переводится в рубли по курсу, установленному Центральным банком Российской Федерации на дату аварийного случая.

1.4. Действие настоящего Положения распространяется:

1.4.1. На поднадзорные Морскому регистру или другому классификационному обществу суда, принадлежащие судовладельцам Российской Федерации, независимо от форм собственности и подчиненности, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации, АС с которыми произошел во время их эксплуатации, ремонта или отстоя в морском или приравненном к нему районе плавания, исключая участки внутренних судоходных путей (ВСП), где навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов осуществляется органами речного транспорта.

Когда АС имел место во время ремонта судна на судоремонтном предприятии, при решении вопроса об утрате мореходных качеств, факт нахождения судна на ремонте, а также недействующие в связи с этим судовые документы, не должен приниматься во внимание. Заключение об утрате мореходных качеств в таких случаях производится на основании результатов освидетельствования судна классификационным обществом.

1.4.2. На суда, плавающие под иностранным флагом в случаях, предусмотренных разделом 6 настоящего положения.

1.4.3. На плавучие доки, мастерские, платформы, станции и дебаркадеры только на период их перегона.

Основываясь на положениях Правил классификации и постройки морских судов (изд. 1985 г.), устанавливается нижний предел области распространения ПРАС-90 на суда;

- самоходные с мощностью СЭУ 55 квт (кроме пассажирских, наливных судов и судов, предназначенных для перевозки горючих и других опасных грузов, а также буксиров);

- несамоходные с валовой вместимостью 80 рег. тонн.

1.5. Действие настоящего Положения не распространяется:

1.5.1. На корабли и суда военно-морского флота Российской Федерации, погранвойск МБ Российской Федерации, министерства Внутренних дел Российской Федерации.

1.5.2. На маломерные суда, неподнадзорные Морскому Регистру или другому признанному классификационному обществу (самоходные с мощностью СЭУ 55 квт и менее, кроме пассажирских, наливных и судов, предназначенных для перевозки горючих и других опасных грузов, а также буксиров;

несамоходные с валовой вместимостью 80 рег. тонн и менее).

1.5.3. На суда, находящиеся в постройке.

1.5.4. На судовые баржи и плоты леса.

1.6. Целями расследования аварийного случая является его классификация, установление обстоятельств, причин, последствий, убытков, оценка действий причастных лиц, а также разработка профилактических мер по предупреждению аварийности.

Классификация АС

2.1. АС классифицируется как:

2.1.1. Кораблекрушение;

2.1.2. Авария;

2.1.3. Аварийное происшествие;

2.1.4. Эксплуатационное повреждение,

2.2. Кораблекрушением считается:

2.2.1. АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно,

2.2.2. АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

2.3. Аварией считается:

2.3.1 . АС (пункт 1.2.1. настоящего Положения), повлекший гибель человека. (Случай гибели и/или травмирования человека (людей) расследуется в установленном порядке, независимо от проведения расследования АС).

Случай классифицируется аварией, если гибель человека явилась следствием АС. Погибший считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового.

2.3.2. АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/ или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

2.4. Аварийным происшествием считается;

2.4.1. АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС.

2.4.2. АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации.

2.4.3. АС, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений.

В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, происшедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести расследование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай.

2.4.4. АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств.

Классификация производится при утрате мореходных качеств судна в результате смещения груза или изменения его физико-химических свойств в процессе морской перевозки (нагревание, возгорание, выделение 0В сверх предельно допустимых концентраций, разжижение и др.).

Повреждение груза, потеря палубного груза (каравана леса) без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна относятся к коммерческому браку.

2.4.5. АС, в результате которого произошла намотка тросов, и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшие препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Оформление документов и подбор материалов по аварийному случаю, согласно ПРАС-90 (ИПРАС).

Материалы расследования подшиваются в отдельную папку (скоросшиватель), листы нумеруются, составляется перечень документов. Папка именуется "Аварийное дело".

Рекомендуемая форма аварийного дела приведена в форме 6.

Форма 6.

(наименование органа расследования аварийного случая)

АВАРИЙНОЕ ДЕЛО №

1. Название судна

2. Судовладелец, его почтовые реквизиты

3. Дата АС_

4. Вид AC.

5. Начато

(число, месяц, год)

6. Окончено

(число, месяц, год)

7. Количество листов

5.14. В процессе расследования, проводимого капитаном порта, к работе могут привлекаться соответствующие специалисты, проводиться лабораторные и иные анализы или экспертизы. Расходы, связанные с привлечением специалистов и производством анализов и экспертиз при расследовании АС, возмещаются судовладельцем.

Необходимость привлечения соответствующих специалистов к расследованию, проведению лабораторных или иных анализов и экспертиз с целью установления причин АС в целом определяет руководитель органа расследования. При расследовании кораблекрушений, аварий и аварийных происшествий, связанных с гидрометеорологическими условиями, в состав комиссии органа расследования включается также представитель Роскомгидромета.

5.15. При несогласии судовладельца с заключением капитана порта, судовладелец может в 10-дневный срок после получения материалов расследования направить свои возражения в министерство (ведомство, которому подчинен капитан порта, расследовавший данный АС). Копия письма с возражениями направляется также капитану порта.

5.16 Министерство (ведомство) рассматривает заключение капитана порта и материалы по АС, после чего выносит по нему окончательное решение с учетом возражений судовладельца и/или дополнительного расследования, если таковые имели место.

Решение Госморинспекции может содержать требование о необходимости проведения дополнительного расследования. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, а также, какими документами дополнить первоначальное расследование. В случае, если установлено, что расследование АС проведено неудовлетворительно, содержит неверные выводы и необъективные оценки, Госморинспекция вправе отменить заключение органа расследования и вынести свое решение, которое является окончательным. Это может относиться к классификации, причинам и выводам по АС. Когда вскрыты новые существенные факторы, дополнительно характеризующие обстоятельства АС, материалы, как правило, должны быть возвращены органу расследования на новое расследование. Получив заключение Госморинспекции, орган расследования в течение установленного в ПРАС-90 срока проводит дополнительное расследование и материалы направляет адресатам.

5.17. Судовладелец после получения заключения и приложенных к нему материалов по АС должен разработать и осуществить профилактические мероприятия, предупреждающие повторение подобных случаев в будущем, а также привлечь к дисциплинарной и/или материальной ответственности лиц, действия которых привели и/или способствовали возникновению АС.

О принятых мерах по заключению органа расследования АС судовладелец информирует его и Госморинспекцию.

5.18. Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования АС, осуществляют министерства (ведомства),

5.19. По итогзм расследования АС судовладельцем заполняется аварийная карта, форма которой прилагается. По АС с рыбопромысловым судами аварийная карта заполняется органом расследования.

Порядок донесения

4.1. Капитан (шкипер) судна о происшедшем АС обязан донести судовладельцу (по рыбопромысловым судам - также капитану порта регистрации). Если АС произошел на акватории российского порта, донесение направляется также и капитану данного порта.

4.2. Об АС, затрагивающем иностранные интересы, имевшем место в иностранных территориальных и внутренних водах, капитан судна обязан сообщить судовладельцу, представителю Департамента морского транспорта Минтранса России, торгпредству, консульству или посольству России и обратиться к ним за оказанием содействия и помощи, а капитаны рыбопромысловых судов должны действовать в соответствии с "Руководством по оформлению документов при происшествиях между рыбопромысловыми судами России и иностранными судами (фирмами)". О происшедшем случае также информируется представитель Ингосстраха или Клуба взаимного страхования по данному риску.

4.3. Обо всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан немедленно сообщить территориальному подразделению Главного управления навигации и океанографии Минобороны Российской Федерации, Гидрографического предприятия Департамента морского транспорта Минтранса России, органа управления морского или судоходного пути, капитану порта в зависимости от того, в чьем ведении находилось поврежденное оборудование.

В случае повреждения судном СНО, капитан обязан немедленно информировать об этом судовладельца, капитана порта, агента в объеме перечня сведений, изложенных в приложении 2 к ПРАС-90.

4.4. Обо всех кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях, а также АС, затрагивающих иностранные интересы и повреждения судна, полученных при проведении аварийно-спасательных работ, во время плавания в ледовых условиях, а также при условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, судовладелец сообщает соответствующему министерству (ведомству). Одновременно о кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях судовладелец сообщает транспортному прокурору независимо от тяжести последствий конкретного случая.

О кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях, связанных с гидрометеорологическими условиями, судовладелец (в дополнение адресатов, предусмотренных в п.4.4. ПРАС-90) также сообщает Роскомгидромету.

4.5. Сообщение об АС должно содержать сведения, указанные в приложениях 2,3 к Положению. При необходимости министерство (ведомство) может устанавливать дополнительный объем сведений и порядок их передачи.

Приложение 3

Перечень передаваемых министерству (ведомству) сведений по аварийному случаю.

(По рыбопромысловым судам классификационная таблица АС устанавливается Комитетом Российской Федерации по рыболовству)

О всех АС судами, которые по предварительной сценке могут быть впоследствии классифицированы кораблекрушением, аварией или аварийным происшествием независимо от форм собственности и подчиненности обязаны немедленно передавать имеющуюся информацию по следующим адресам [Список адресатов и их позывных может меняться - прим. Составителя]:

1 . Начальнику Государственного морского спасательно-информационного

центра (позывной ГКЦ).

2. Начальнику Главной государственной морской инспекции (позывной ЦММ)

3 Начальнику Отдела технической политики (позывной ЦУМ) - при техническом АС.

4. Начальнику Отдела специализированном общестрелковой и пожарно-

технической службы ВОХР морского транспорта (позывной ЦМПМ) - в случае

пожара и/или взрыва.

5. Начальнику Администрации Северного морского пути (позывной АСП) - в случае, происшедшем при плавании судна в ледовых условиях.

Если АС произошел на акватории морского торгового порта России, то наряду с судовладельцем соответствующий капитан порта также должен немедленно информировать о происшедшем АС в указанное подразделение Департамента морского транспорта Минтранса России.

После передачи первичной информации об АС следует выяснить и дополнительно сообщить следующие сведения:

1. Название судна, позывные, тип (серия), год и место постройки. При ледовом АС указать фактическую категорию ледовых усилений корпуса.

2. Дата, судовое и московское время.

3. Район (порт, причал, пролив, залив, рейд, внутренние или территориальные воды, открытое море), координаты.

4. Откуда, куда следует.

5. В грузу или балласте, род груза (если наливное судно, то сведения о

дегазации, системе инертных газов).

6. Гидрометеорологические условия (направление и сила ветра, волнение моря, зыбь, течение, видимость, характеристика ледяного покрова, прогноз

погоды).

7. Присутствие на борту лоцмана, использование буксиров,

8. Обстоятельства АС.

8.1. При столкновении: курс, скорость, состав вахты, кто управлял судном, ситуация (обгон, следование встречным, пересекающимся курсом).

8.2. При посадке на мель: характер грунта, осадка (носом, кормой) до и после АС, потеря осадки, крен, курс, величина прилива, число тонн на 1 см осадки, размещение груза по трюмам, танкам, палубный груз, наличие и размер буксирного троса и троса для браги.

9. Название судов, вовлеченных в АС, их флаг, порт приписки, сведения о владельцах.

10. Потеря мореходных качеств судами, вывод причала (объекта) из эксплуатации.

11. Количество пострадавших людей с указанием фамилий, имени отчества, должностей.

12. Загрязнение водной среды, объем, место, предполагаемая причина вид и количество сброшенных с судна нефтепродуктов и других вредных веществ.

13. Принимаемые меры по оказанию помощи и спасению людей, ликвидации повреждений и последствий загрязнения моря, Количество и тип спасательных средств, спущенных на воду.

14. Координаты действий по борьбе за живучесть, связь с судами и береговыми станциями.

15. Фамилия, имя, отчество капитана, год рождения, образование,стаж работы в должности капитана, время работы на данном судне.

16. Другие сведения, характеризующие и уточняющие обстоятельства АС и его последствий.

Верховный Суд СССР неоднократно обращал внимание судебных органов на необходимость назначения экспертизы, если у суда возникли сомнения в наличии причинной связи между действием (бездействием) обвиняемого и наступившими последствиями или ввиду неясности вопроса о том, какие должностные инструкции и приказы были нарушены'.

.Причинная связь и ее установление

Причинная связь—это объективная категория. Она существует в природе и обществе. Причинная связь есть такое отношение между явлениями, при котором одно или несколько взаимодействующих явлений (причина) порождают другое явление (следствие). Причинная связь закономерна. Это означает, что в результате действия определенной причины при соответствующих условиях с необходимостью наступает определенный результат.

Действия (бездействие) работника водного транспорта могут быть квалифицированы по ч. 1 ст. 85 У1< лишь в том случае, если между нарушением правил безопасности движения, эксплуатации или ремонта и наступлением вредных последствий имеется причинная связь.

Диалектический материализм понимает под причинной связью такую объективную связь между явлениями, при которой одно явление порождает другое.

Состав преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 85 УК, относится к так называемым материальным составам. Поэтому но делам о водно-транспортных преступлениях необходимо устанавливать, является ли общественна опасное последствие результатом действия или бездействия определенного лица, составляет ли это действие или бездействие причину наступившего последствия.

В процессе расследования нужно установить, предшествует ли само деяние преступному последствию по времени.

Последствия только в том случае могут быть причиной действия или бездействия, если они наступили в результате именно этого конкретного действия или бездействия, а не другого.

Действие или бездействие может рассматриваться в качестве причины лишь при условии, если наступившее последствие является неизбежным.

Следовательно, под причинной связью в уголовном праве «понимается такая объективная связь между общественно опасным деянием и наступившим последствием, при которой деяние предшествует по времени последствию, подготавливает и определяет реальную возможность его наступления и является главным обстоятельством, с неизбежностью вызывающим данное последствие»*.

Любое водпо-транспортное происшествие обусловливается целой совокупностью обстоятельств реальной действительности, порождается рядом причин и условий.

Как известно, не все причины одинаковы и равноценны. Одни непосредственно, другие более отдаленно связаны с наступившим результатом. Если общественно опасное действие (бездействие) лица находится в непосредственно причинной связи с наступившим последствием, то можно говорить о вине данного лица.

О. был признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 85 УК. Он обвинялся в том, что в нарушение § 40, 52, 56, 57 и 65 Правил обеспечения пожарной безопасности при перевозке нефте-грузов наливом и в таре, введенных в действие приказом министра Речного флота РСФСР № 55 от 9 марта 1962 г., произвел слив горючего открытым способом, з бочку подъехавшего к танкеру на лодке Л. При этом О. разлил горючее, которое растеклось по поверхности воды.

В это время недалеко от танкера в своей лодке находился Г., который закурил и бросил спичку в воду, не подозревая, что на поверхности воды имеется бензин.

Вспыхнувшее пламя охватило лодку Л. и другие рядом стоявшие лодки. В воду прыгнули двое детей. Отец бросился спасать их и утонул.

Когда огонь достиг двух других танкеров, они взорвались.

В кассационной жалобе адвоката О. утверждалось, что в действиях его подзащитного отсутствует состав преступления, так как виновным в случившемся является якобы Г., бросивший непогашенную спичку в образовавшуюся на поверхности воды бензиновую пленку.

Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР не согласилась с доводами адвоката и в своем определении указала: «Основным виновником в перекачке бензина с танкера запрещенным открытым способом с грубым нарушением правил обеспечения пожарной безопасности является О. Поскольку эти действия осужденного находятся в причинной связи с возникшим пожаром и наступившими в результате этого последствиями, нельзя признать обоснованными доводы об отсутствии в действиях О. состава преступления.

Подсудимый О. своим общественно опасным поведением создал условия для последующего наступления вреда, он разлил горючее по поверхности воды там, где находились транспортные средства и люди, где в любое время при малейшей неосторожности обращения с огнем мог возникнуть пожар».

Таким образом, можно сделать вывод, что присоединение независимых сил или действий других лиц не исключает ответственности лица, на котором лежала специальная обязанность по предотвращению вредного результата.

Отдаленная связь не может считаться непосредственной причиной наступления определенных последствий.

Так, капитан флота рыбокомбината Ш. вопреки запрещению плавания судов типа ЖК с 1 октября по 15 апреля, т. е. в осеинс-зимннй период, дал указание капитану катера К. выйти is peiic в бухту Южно-Глубокую, где произошел шторм. Катер должен был следовать в сопровождении среднего рыболовного траулера.

Ввиду ухудшения погоды и низкой температуры катер был взят на буксир средним рыболовным траулером. При буксировке вопреки действующим правилам экипаж судна не был снят с катера.

Старший помощник капитана катера решил осмотреть степень обледенения катера и, не привязавшись концом, вышел на палубу.

Накатившейся волной он был смыт за борт и погиб.

К уголовной ответственности были привлечены и осуждены по ч. 1 ст. 85 УК капитан катера К. и капитан флота Ш.

Изменяя приговор Корякского окружного суда в отношении капитана флота Ш. с ч. 1 на ч. 2 ст. 85 УК, Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР в своем определении указала: «Посылка катера, хотя и попреки правилам, ис находится в прямой причинной связи с гибелью помощника капитана катера».

Верховный Суд СССР неоднократно обращал внимание на необходимость установления причинной связи между деянием лица и вредными последствиями. По мнению Верховного Суда СССР, «наступивший результат не может быть поставлен в вину подсудимому при отсутствии причинной связи между его действием (бездействием) и наступившим результатом»'.

Если объективная сторона преступления выражается. в бездействии, то оно, как правило, не влечет непосредственного наступления преступного результата, а лишь создает условие для его наступления, что, конечно, не исключает уголовной ответственности лица.

Водно-транспортные преступления в большинстве своем—результат преступного бездействия, вследствие чего создаются благоприятные условия для действия стихийных сил природы.

Малые рыболовные сейнеры, принадлежащие колхозам, вели промысел сельди. Увлекшись рыбалкой, капитаны увели свои суда от берега на расстояние, превышающее действие судовой радиостанции, и не смогли получить по радио штормового предупреждения. Вопреки требованиям правил капитаны не определяли координаты местонахождения, не выходили на радиосвязь в установленное диспетчерской службой время.

Когда на сейнерах визуально обнаружили наступление шторма, было уже поздно. Суда не успели вернуться в устье реки и вынуждены были дрейфовать в открытом море. Машины не справились с силами стихии. Один малый рыболовный сейнер выбросило на берег и разбило о скалы. Людей спасли, но судно погибло. Главной причиной гибели был шторм, явление стихийного характера, но первопричина заключалась не в этом.

Нарушение правил определения местонахождения судна, несоблюдение требований инструкции о районе лова, удаление от основной базы на расстояние, превышающее допустимые пределы,—все это создало необходимые условия для действия стихийных сил природы и явилось главной, основной причиной наступления вредных последствий.

При определении главных, решающих причин наступления вредного результата н причин второстепенных (условий) нельзя исходить из того, что главной причиной всегда является поведение обвиняемого. Необходимо конкретно проанализировать происшедшие события с тем, чтобы выявить действительное соотношение действовавших сил. Лишь при таком анализе может быть обеспечена индивидуализация ответственности каждого из лиц, чья деятельность повлияла на наступление преступного результата'.

Помощник капитана А. был осужден за то, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана и не дал сигнала о расхождении, в результате чего произошло столкновение судов.

Отменяя обвинительный приговор в отношении А., Верховный Суд СССР указал, что авария произошла в результате грубого нарушения правил вождения старшим штурманом встречного судна Б. Вместо того чтобы повернуть вправо и разойтись левыми бортами судов, он повернул влево, что и вызвало столкновение.

Что касается А., то он принял все зависящие от него меры к безопасному расхождению судов и его действия были правильными. А. действительно нарушил пп. «ж» и «м» ст. 183 Устава службы на судах Министерства морского флота СССР, не вызвав капитана на мостик парохода. Однако это нарушение не находится в причинной связи с аварией, так как, если бы капитан и был вызван, он не мог бы предотвратить аварии, поскольку все необходимые меры были приняты.

Верховный Суд СССР указал, что допущенное А. формальное нарушение ст. 183 Устава службы на судах Министерства Морского флота СССР, как не находящееся в причинной связи с аварией, представляет собой служебный проступок, за допущение которого А. может нести лишь дисциплинарную, а не уголовную ответственность'.

Бурное развитие науки и техники значительно расширило границы человеческого предвидения. Некоторые более отдаленные от результата деяния признаются законом общественно опасными. Примером этого служит ч. 2 ст. 85 УК. Привлечение к ответственности за деяние, предусмотренное этой нормой, возможно только в том случае, если созданная лицом ситуация таит в себе прямую, непосредственную и реальную угрозу наступления вредного результата, хотя он и не наступает.

Часть 2 ст. 85 УК, имеет чрезвычайно важное значение для предупреждения вредных случайностей.

Например, ведомственными нормативными актами капитану корабля предписывается ряд действий, необходимых для предупреждения столкновений в море. Предположим, что по халатности капитана эти действия не были совершены и корабль в тумане столкнулся с айсбергом. В этом случае непосредственной, ближайшей причиной аварии корабля был случайный природный фактор (столкновение с айсбергом). Однако это не освобождает от ответственности капитана, который своим бездействием создал реальную возможность наступления вредных последствий. В его служебные обязанности входит совершение определенных действий по предупреждению указанной и других случайностей².

Данное методическое пособие, составленное капитаном дальнего плавания, профессором кафедры гидрографии моряШайхутдиновым Н.Т., предназначено для курсантов, обучающихся по специальностям: 012900 «Гидрография» и 240200 «Судовождение».

Пособие рекомендовано к изданию решением Совета Арктического факультета. Протокол № 3 от 22 января 1999 года.

Изъятия

4.1. Морскими лоцманами, осуществляющими проводку судов на реках Енисей, Хатанга, Анабар и Колыма, могут быть граждане Российской Федерации, имеющие высшее гидрографическое образование и звание штурмана малого плавания, имеющие опыт работы в качестве гидрографа не менее трех лет.

СОДЕРЖАНИЕ

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ АКТ КОНФЕРЕНЦИИ СТОРОН МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ О ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАЛИ И МОРЯКОВ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ 1978 ГОДА ....

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ

И НЕСЕНИИ ВАХТЫ 1978 ГОДА ................................

ДОКУМЕНТ 1

РЕЗОЛЮЦИЯ 1 - ПРИНЯТИЕ ПОПРАВОК К ПРИЛОЖЕНИЮ

К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ О ПОДГОТОВКЕ

И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ 1978 года ..........

ПРИЛОЖЕНИЕ

ГЛАВА I - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ .....................

ГЛАВА II - КАПИТАН И ПАЛУБНАЯ КОМАНДА ..............

ГЛАВА III - МАШИННАЯ КОМАНДА ....................