Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов

Анализ литературных источников показывает, что в деятельности железных дорог мира много общего, в том числе и проблем. Одна из них – безопасность движения поездов.

Каждая ошибка человека – это всегда результат его действия или бездействия, т.е. проявления его психики определение его аспекта. Причиной возникновения ошибки зачастую является не один, а целый комплекс негативно действующих факторов.

Работа железнодорожного транспорта неизбежно связана с риском, который определяется как мера вероятности опасности и степени тяжести ущерба (последствий) от нарушения безопасности. Транспортный риск–это результат проявления множества факторов как субъективного, так и объективного характера. Поэтому он будет существовать всегда. "Нельзя выиграть битву за безопасность раз и навсегда"

Аварию нельзя полностью исключить с помощью технических или организационных мероприятий. Они лишь снижают вероятность ее возникновения. Чем эффективней противодействие риску аварийных ситуаций, тем выше затраты сил и средств. Затраты на безопасность порой могут даже превышать убытки от аварий, крушений и брака в поездной и маневровой работе, что может привести к временному ухудшению экономических показателей отрасли. И все же такие затраты социально оправданны и их необходимо учитывать при экономических расчетах.

Безопасность движения поездов, безопасность железнодорожной транспортной системы представляет собой интегральное понятие, не поддающееся непосредственному измерению. Обычно под безопасностью понимается отсутствие (исключение) опасностей. При этом под опасностью подразумевается любое обстоятельство, которое способно причинить вред здоровью людей и окружающей среде, функционированию системы или нанести материальный ущерб.

Безопасность движения поездов – центральный сист емообразующий фактор, объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую систему.

Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая экономической деятельности современного государства. Нарушения безопасности связаны с безвозвратными экономическими, экологическими и, прежде всего, с человеческими потерями.

Рассматривая железнодорожный транспорт как систему "человек – техника – среда", можно выделить четыре группы факторов, влияющих на эксплуатационную безопасность;

– ТЕХНИКА (неисправность пути и подвижного состава, отказы средств СЦБ и связи, приборов безопасности, электроснабжения и ДР.);

–ТЕХНОЛОГИЯ (нарушение и несоответствие законодательных норм, правил, предписаний, приказов, инструкций, плохие условия труда, противоречия между отраслевой и внешней инфраструктурой, недостатки эргономики, ошибки разработчиков технических средств, неправильные алгоритмы управления и др.);

– СРЕДА (неблагоприятные объективные условия – рельеф местности, метеорологические условия, природные катаклизмы, повышенная радиация, электромагнитные помехи и др.).

ЧЕЛОВЕК, непосредственно управляющий техническими средствами и выполняющий обеспечивающие функции (неправильное выполнение своих производственных обязанностей умышленно или вследствие ухудшения состояния здоровья, недостаточной подготовленности, невозможности выполнять их на требуемом уровне).

Железнодорожный транспорт включает в себя тысячи разнообразных технических средств, которые в отдельности представляют опасность для окружающей среды и жизнедеятельности человека. В комплексе человеко-машинные системы несут гораздо большую опасность, которую нужно учитывать при их разработке, внедрении и эксплуатации. Все это указывает на необходимость создания теории безопасности – методологической основы мероприятий по обеспечению безопасности на железных дорогах.

Любое нарушение в технике и технологии в конечном итоге вызвано человеком, если не тем, кто управляет техническими средствами, так командиром или обслуживающим персоналом. Поэтому "...любое нарушение правильности функционирования во-первых, во-вторых и в-третьих исходит от человека" . На железных дорогах Российской Федерации за последние пять лет по вине человека произошло около 90 % всех аварий и крушений.

Человек совершает ошибки, и с этим необходимо считаться. Человек имеет право на ошибку (конечно, речь идет не об умышленных нарушениях). И чем больше отклонение состояния человека от его оптимального, тем больше вероятность ошибки. Поэтому необходимо построить систему безопасности таким образом, чтобы минимизировать последствия этих ошибок.

Для эффективного решения проблемы контроля состояния человека и построения автоматических устройств, частично дублирующих его действия, необходим современный подход, рассматривающий человека во взаимосвязи и взаимодействии со средой его обитания.

При этом "человеческий фактор" понимается достаточно широко. Это:

– действия руководителей, железнодорожных операторов, работников, непосредственно не связанных с движением поездов;

– различного рода регламентация, документооборот, разработка и выполнение приказов, инструкций, распоряжений, правил, законов и др.;

– отбор, подбор, расстановка и обучение кадров как руководящих, так и инженерно-технических, операторских и рабочих профессий (кадровый менеджмент);

– ошибки разработчиков технических средств и алгоритмов технологических процессов;

– исследование и учет влияния специфики железнодорожной среды на уровень здоровья человека (условия труда и отдыха);

– контроль и оценка текущего состояния работников (до смены, во время и после работы).

Обеспечение безопасности движения является на железнодорожном транспорте важнейшей задачей и включает три относительно самостоятельные функции: конструктивно-эксплуатационная надежность; высокоэффективное управление и надежность работы локомотивной бригады.

При этом, если процент возникновения различных происшествий технического и технологического плана играет относительно малую роль, то удельный вес причин брака «человеческого» происхождения, объединяемых понятием «личный фактор», весьма высок.

Значительным резервом здесь является изучение причин происшествий, связанных с человеком, и разработка на этой основе мер по их устранению.

Охрана труда

Рабочим местом электромонтеров является электрифицированный участок в установленных для района контактной сети границах.

Выполнение работ на контактной сети требует твердых знаний правил безопасности и неукоснительного их выполнения.

Эти требования обусловлены повышенной опасностью: рабо­ты на контактной сети выполняются при наличии движения поез­дов, с подъемом на высоту, в различных метеорологических усло­виях, иногда в темное время суток, а также вблизи от проводов и конструкций, находящихся под высоким напряжением, или непос­редственно на них без снятия напряжения, с соблюдением органи­зационных и технических мероприятий по обеспечению безопас­ности работающих [7, 8].

Условия выполнения работ

При работе со снятием напряжения и заземлением полностью снимают напряжение и заземляют провода и оборудование, которых работают. Работы требуют повышенного внимания и высокой квалификации обслуживающего персонала, так как в зоне проведения работ могут оставаться под напряжением провода и конструкции. Приближение к проводам, находящимся под рабочим или наведенным напряжением, а также к нейтральным элементам на расстояние менее 0,8 м запрещен.

При работе под напряжением работник непосредственно соприкасается с частями контактной сети, находящимися под рабочим или наведенным напряжением. В этом случае безопас­ность работающего обеспечивается применением основных средств защиты: изолирующих съемных вышек, изолирующих рабочих пло­щадок автомотрис и дрезин, изолирующих штанг, которые изоли­руют работающего от земли. В целях повышения безопасности вы­полнения работ под напряжением исполнитель во всех случаях завешивает шунтирующие штанги, необходимые для выравнивания потенциала между частями, к которым он одновременно прикаса­ется, и на случай пробоя или перекрытия изолирующих элементов. При работах под напряжением обращают особое внимание на то. чтобы работающий одновременно не прикоснулся к заземленным конструкциям и находился от них на расстоянии не ближе 0,8 м.

Работы вблизи частей, находящихся под напряжением, выпол­няются на постоянно заземленных опорных и поддерживающих конструкциях, и между работающими и частями, находящимися под напряжением, может быть расстояние менее 2 м, но оно во всех случаях не должно быть менее 0,8 м.

Если расстояние до частей, находящихся под напряжением, более 2 м, то эти работы относят к категории выполняемых вдали от частей, находящихся под напряжением . При этом их подразделяют на работы с подъемом и без подъема на высоту. Работами на высоте считаются все работы, выполненные с подъе­мом от уровня земли до ног работающего на высоту 1 м и более.

Во время работ со снятием напряжения и заземлением и вблизи частей, находящихся под напряжением, запрещено:

- работать в согнутом положении, если расстояние от работающе­го при его выпрямлении до опасных элементов окажется менее 0,8 м:

- работать при наличии электроопасных элементов с двух сто­рон на расстоянии менее 2 м от работающего;

- выполнять работы на расстоянии ближе 20 м по оси пути от места секционирования (секционные изоляторы, изолирующие со­пряжения и т.п.) и шлейфов разъединителей, которыми осуществ­ляется отключение при подготовке места работы;

- пользоваться металлическими лестницами.

При работах под напряжением и вблизи частей, находящихся под напряжением, в бригаде должна быть заземляющая штанга на случай необходимости срочного снятия напряжения.

В темное время суток в зоне работ должно быть освещение, обеспечивающее видимость всех изоляторов и проводов на рас­стоянии не менее 50 м.

К опасным местам на контактной сети относят:

• врезные и секционные изоляторы, отделяющие погрузочно-разгрузочные пути, пути осмотра крышевого оборудования и т.д.;

• прогнивающие контактную подвеску и проходящие над ней на рас­стоянии менее 0,8 м шлейфы разъединителей и разрядников или ОПН другой секции контактной сети с другими потенциалами;

• опоры, где расположены два и более разъединителей, разряд­ников или анкеровок различных секций;

• места сближения консолей или фиксаторов различных секций на расстояние менее 0,8 м;

• места прохода питающих, отсасывающих и других проводов по тросам гибких поперечин;

• общие стойки фиксаторов различных секции контактной сети при расстоянии между фиксаторами менее 0,8 м;

• опоры с анкерными отходами контактной подвески различных секций и заземленные анкерные отходы, расстояние от места рабо­ты на которых до токоведущих частей менее 0,8 м;

• места расположения электрорепеллентной защиты ;

• опоры с роговым разрядником или ОПН, на которых смонти­рована подвеска одного пути, а шлейф подключен к другому пути или фидерной трассы .

Опасные места на контактной сети обозначают специальными предупреждающими знаками указателями (красная стрела или. плакат «Внимание! Опасное место»). Работы по обеспечению безопасности в таких мес­тах выполняются согласно «Карточки производства работ в опас­ном месте контактной сети».

Карточка производства работ в опасном месте на контактной сети.

Организационными мероприятиями по обеспечению безопасно­сти работающих являются:

• выдача наряда-допуска или распоряжения производителю работ;

• инструктаж выдающим наряд ответственного руководителя, производителя работ;

• выдача энергодиспетчером разрешения (приказ, согласование диспетчера) на подготовку места работы;

• инструктаж производителем работ бригады и допуск к работе:

• надзор во время работы;

• оформление перерывов в работе, переходов на другое рабо­чее место, продление наряда и окончания работы.

Техническими мероприятиями по обеспечению безопасности ра­ботающих являются:

• закрытие путей перегонов и станций для движения поездов, выдача предупреждений на поезда и ограждение места работ;

• снятие рабочего напряжения и принятие мер против ошибоч­ной подачи его на место работы;

• проверка отсутствия напряжения;

• наложение заземлений, шунтирующих штанг или перемычек, включение разъединителей;

• освещение места работы в темное время суток.

Контроль за соблюдением правил безопасности ведется в пер­вую очередь в бригаде непосредственно на месте работ. Кроме того, периодически проверяется организация производства работ в районе контактной сети.

Работу бригады на линии регулярно проверяют руководители рай­она контактной сети — начальник или электромеханик. Периодичес­кие проверки осуществляют руководители и инженерно-технический персонал дистанции электроснабжения и службы электрификации и электроснабжения. При этом оценивается дисциплинированность бригады в деле обеспечения безопасности труда и грамотность про­ведения и организации работ.

Основа успешной работы без травм и нарушений нормальной работы — поддержание постоянно устойчивой производственной и технологической дисциплины на всех уровнях, недопущение на­рушений действующих правил и инструкций.