Г. Судна і потяги можуть прибувати у будь-який момент зони узгодження, але очікування допускається тільки в економічно виправданих межах
Розділимо період поєднання Тс на довільне число х рівних відрізків часу ΔТс. і розглянемо різні варіанти прибуття до перевантажувального пункту судна і вагонів. Випадку прибуття судна в перший відрізок часу ΔТс. можуть кореспондувати х варіантів прибуття потягу. Припустимо, що очікування судна економічно виправдовується тільки в варіантах. Тоді сумарний час очікування судном вагонів при разовому здійсненні х варіантів прибуття потягу складе
Такий же сумарний простій судна буде у випадках його прибуття в другій, третій і так до деякого (х — у)-го відрізка ΔТс.
Сумарний час очікування при реалізації х (х — у) варіантів взаємного розташування моментів прибуття судна і потягу визначиться з виразу:
У разі прибуття судна в (х — у + 2)-й відрізок часу ΔТс очікування ним вагонів можливо в х — (х — у + 1) = у — 1 варіантах. Сумарний час очікування при здійсненні цих (у— 1) варіантів складе
:
Випадку прибуття судна в (х — у + 2)-й відрізок часу ΔТс буде відповідатиме сумарний простій і т.д. до випадку прибуття судна в передостанній (х — 1 )-йц відрізок часу ΔТс, якому відповідатиме величина простою
7\. ~2д~'
Сумарний час очікування судном вагонів при реалізації х-у варіантів взаємного розташування моментів прибуття судна і потягу складе:
Загальна сума витрат часу при здійсненні .х2 варіантів
Середній простій судна в кожному з х2 варіантів
Переходячи домежі при і позначаючи
отримаємо: для водного транспорту
для вагонів
Коефіцієнт перевалювання вантажів по прямому варіанту залежно від співвідношення економічно оправданого часу очікування τ0 до періоду суміщення Тс рівний
де — коефіцієнт перевалювання вантажів по прямому варіанту
— відношення економічно виправданого часу очікування τ0 до періоду суміщення Тс
Із збільшенням періоду поєднання зросте середній час очікування, що доводиться на тонну вантажу що перевалюється., і навпаки — із зменшенням періоду поєднання величина цього часу скорочується.
ПОРЯДОК ПОБУДОВИ СУМІЩЕНОГО ГРАФІКА І ПОКАЗНИКИ ДЛЯ ОЦІНКИ ЙОГО ВАРІАНТІВ
При розробці суміщеного графіка необхідно перш за все встановити початкові дані, які повинні служити основою для розрахунку його елементів. До них відносяться:
а) дані, отримані в результаті вивчення технічної характеристики досліджуваних мереж (відстані перевезень, вагові норми потягів і вантажо-підйомність суден, пропускна спроможність пунктів перевалки і т. д.);
б) дані, виявлені в результаті вивчення економічної характеристики мережі (об'їм, перевезень за навігацію і по місяцях навігаційного періоду, а також по видах вантажів і напрямках кінцевого призначення; розміри перевезень, охоплені наскрізною, прямою і іншими видами маршрутизації);
в) дані, встановлені в результаті вивчення експлуатаційної характеристики мережі (технологічні норми обробки потягів і судів, час проходження поїздів, порядок руху транспортів по злагодженому плану формування складів різних видів транспорту і прийнята форма суміщеної технології).
Нанесення «ниток» руху потягів і судів на суміщений графік доцільно починати з перевалочних пунктів. На підставі даних про об'єми перевезень і обхват їх маршрутизацією, а також прийнятих технологічних норм і схем перевалювання необхідно встановити для кожного перевантажувального фронту інтенсивність прибуття і розрахункові інтервали підходу потягів і суден в межах періоду суміщеного графіка.
Розрахункові інтервали підходу до перевантажувального фронту потягів і судів фіксуються на сітці суміщеного графіка (на горизонтальних лініях, що позначають межі перевалочного пункту). У зв’язку з тим, що для різних перевантажувальних фронтів тривалість періодів обробки залізничного і водного тоннажу може бути різною, при складанні суміщеного графіка потрібно виходити з періоду найбільшої тривалості .
Нитки суміщеного графіка прокладаються від перевалочного пункту до початкових пунктів, при цьому нитки руху складів різних видів транспорту узгоджуються між собою.
Після прокладки на суміщеному графіку всіх вантажних складів необхідно виділити нитки для транспортів наскрізної маршрутизації.
Важливим етапом розробки різних варіантів суміщеного графіка є їх техніко-економічна оцінка на основі показників, що характеризують об'єм перевізної роботи і перевалювання вантажів, ступінь використовування рухомого складу, швидкості руху складів і терміни доставки вантажів, ступінь використовування пропускної і провізної спроможності залізничних ліній, переробляючої здатності станцій, портів і т.д.
Ряд таких показників визначається в даний час при оцінці графіків руху на кожному виді транспорту.
Так, при розробці графіка руху потягів встановлюються кількісні показники по кожному відділенню, дорозі і в цілому по сіті, що характеризують вантаження в умовних двовісних вагонах і тоннах з виділенням основних вантажів: тонна-кілометри брутто; загальна кількість нанесених но графік і що відправляються із станцій формування вантажних потягів; кількість поездо-кілометрів вантажного і пасажирського руху; кількість потягів і вагонів, які передаються з дороги на дорогу по кожному пункту переходу вагонів і ін.
Разом з тим графіки, що розробляються на залізничному транспорті, оцінюється так званими якісними показниками, до яких відносяться середні технічні, швидкості руху на перегонах потягів (окремо пасажирських і вантажних), середньодобовий пробіг і оборот (повний і експлуатаційний) локомотивів, середня вага і склад вантажних потягів, і економічними показниками, в які входять показники ефективності застосування різних видів маршрутизації, використовування пропускної, провізної спроможності ліній, переробляючої здатності станцій і т.д.
При порівнянні і оцінці варіантів суміщеного графіка необхідно, крім того, визначати показники, що характеризують роботу різних видів транспорту в змішаному повідомленні на залізнично-водних напрямах в умовах застосування різних форм суміщеної технології.
Такими загальнотранспортними показниками і вимірниками є:
Вантажообіг змішаного повідомлення — ткм
Об'єм перевезених вантажів —т
Середня дальність перевезення вантажів змішаного сполучення — км
Сило-годинник тяги — кін..сил.-год.
Сило-кілометри тяги — кін..сил.-км.
Тонажо - години — тж.год
Тоннажо-кілометри — тж-км
Продуктивність однієї кінської сили — ткм/к.с.год.
Продуктивність одиниці тоннажу — ткм/тж-год.
Коефіцієнт ходового часу тяги
Коефіцієнт ходового часу тоннажу
Середнє динамічне навантаження тяги--------- ткм/к.с.-км.
Середнє динамічне навантаження тоннажу ткм/тж.-км
Технічна швидкість руху тяги — км/година
Технічна швидкість руху тоннажу — км/година
Рейсова швидкість — км/година
Терміни доставки вантажів змішаного повідомлення — годину.
Питома витрата умовного палива на сило-годину — кг ум. Палива/к.с.год
Те ж на 1000 ткм нетто - — кг ум. Палива/1000 ткм нетто
Загальну витрату палива в калорійному еквіваленті — кг
Стосовно кожного маршруту проходження вантажопотоків сумарні тонажо-години, наприклад на залізничних ділянках, складатимуться з тонажо-годин, затрачуваних на станціях вантаження, формування маршрутів, на попутніх технічних станціях і в перевалочних пунктах.
Необхідно відзначити, що при першій формі суміщеної технології, тобто в умовах поєднання роботи залізничного і водного транспорту по добі місяця і відсутності маршрутизації, витрати тонажо-годин збільшуються у зв'язку з необхідністю переформовування потягів на попутних технічних станціях. При другій і третій формах суміщеної технології ці витрати будуть меншими, проте при другій формі, тобто в умовах поєднання роботи різних видів транспорту по періодах доби, можуть виникнути витрати тоннажо-годин в очікуванні перевалювання вантажів по прямому варіанту, а при третій формі — додаткові витрати, що викликані простоєм вагонів в очікуванні спеціалізованих ниток графіка руху потягів на станціях перелому вагових норм.
Збільшення витрат тоннаже-часов по судах може утворитися при другій формі суміщеній технології і перевалюванню вантажів по прямому варіанту. В таких умовах роботи це збільшення викликається необхідністю очікування судами прибуття на перевантажувальний фронт рухомого складу залізничного транспорта2.
Разом із зміною тоннаже-часов по вагонах і судах при різних варіантах суміщеного графіка можуть бути різними також і витрати, пов'язані з роботою тягових засобів (локомотивів і буксирів). Ці витрати характеризуються сило-годинником локомотивів і сило-годинником судів (на річковому транспорті — в русі на ділянках і в портах формування і переформовування складів, а також в перевалочних пунктах; на морському транспорті — в пунктах перевалювання) і є основою для визначення продуктивності тягових засобів.
При оцінці різних варіантів суміщеного графіка найважливішими є показники, що характеризують швидкості руху на залізнично-водних ділянках:
- технічна швидкість руху, що не враховує тривалості стоянок на попутних технічних станціях і портах,
- рейсова (маршрутна) швидкість,
- швидкість просування вантажів різних категорій на всьому шляху їх проходження від пунктів завантаження до пунктів вивантаження з урахуванням стоянок потягів і суден не тільки на попутних станціях (портах), але і на станціях (портах) вантаження, вивантаження і в перевалочних пунктів.