Классификация АТБ и их типовая структура. Схема системы управления качеством технического обслуживания и ремонта.

На уровне эксплуатационного предприятия основным производст­венно-структурным подразделением ИАС является АТБ, деятель­ность которой организуется в соответствии с Типовым положением об авиационно-технической базе авиапредприятия ГА.

В связи с тем, что объем и характер летной работы на эксплуатацион­ных предприятиях различных классов неодинаковы, а, следовательно, неодинаковы и объемы работ АТБ, последние подразделяются на пять групп.

При меньшем годовом объеме работы создается АТБ пятой группы, но с уменьшенной штатной численностью инженерно-технического состава. АТБ всех пяти групп сохраняют в основном одну и ту же типовую структуру, а отличаются главным образом численностью личного со­става. Однотипность организационных форм АТБ создает более благо­приятные условия для руководства, планирования и учета работы ИАС различных эксплуатационных предприятий.

1 – 60000 чел/часов; 2 – 30000…60000 чел/часов; 3 – 15000…30000 чел/часов; 4 – 10000…15000 чел/часов; 5 – 5000…10000 чел/часов.

БИЛЕТ № 37

Методика анализа систем и силовой установки ВС. Плановое техническое обслуживание.

Целями планового ТО является:

- гарантия реализации заложенных в конструкцию уровней безопасности и надежности ВС;

- восстановление заложенных в конструкцию уровней безопасности и надежности при появлении признаков ухудшения технического состояния;

- получение информации, необходимой для совершенствования конструкции тех изделий, заложенный уровень надежности которых оказался недостаточным;

- осуществление достижения вышеперечисленных целей с минимальными суммарными экономическими затратами, включая затраты непосредственно на ТО, и стоимость последствий отказов.

Эти цели показывают, что плановое ТО не может повысить недостаточные заложенные уровни надежности и безопасности ВС.

По содержанию плановое ТО должно включать:

- плановые работы, выполняемые через определенные интервалы (цель – предотвращение снижения уровня безопасности и надежности). Работы могут быть: смазка, обслуживание, проверка работоспособности, проверка функционирования, общий визуальный осмотр, детальный осмотр, специальный осмотр, восстановление, списание;

- неплановые работы, ставшие результатом: плановых работ, сообщений о неисправностях, анализа эксплуатационных данных. Цель этих работ возвращение первоначального уровня надежности и безопасности.

Плановое ТО разрабатывается методом схем логического анализа объектов ВС, результатом которого является список отдельных работ по ТО. Объекты, для которых не была назначена ни одна работа по ТО, авиакомпания-оператор может отслеживать самостоятельно своей программой надежности.

Магнитные и индукционные методы контроля.

Магнитные методы контроля применяются для ферромагнитных материалов. Они основаны на измерении и анализе результатов взаимодействия электромагнитного поля с контролируемым объектом. При наличии в шве несплошностей, вследствие меньшей магнитной проницаемости дефекта, магнитный силовой поток будет огибать дефект, создавая магнитные потоки рассеяния.

Изделия контролируют в наложенном постоянном или переменном магнитном поле либо после намагничивания в остаточном поле. Намагничивают детали постоянным, импульсным униполярным, переменным или комбинированным магнитным полем. После контроля детали размагничивают нагревом выше точки Кюри или переменным магнитным полем с амплитудой, равномерно уменьшающейся от некоторой максимальной величины (равной или несколько большей амплитуды намагничивающего поля), до нуля.

При индукционном методе для регистрации магнитных полей рассеяния, образующихся около дефектов в намагниченной детали, используют катушку, которую двигают вдоль шва с постоянной скоростью. Магнитным полем детали в катушке наводится электродвижущая сила (ЭДС). В местах рассеяния поля ЭДС изменяется - образуется электрический сигнал, по которому судят о дефекте. Катушка намотана на сердечнике из металла с высокой магнитной проницаемостью - вместе они составляют магнитную индукционную головку.

Эти методы позволяют определить только поверхностные и подповерхностные дефекты, залегающие на глубине не превосходящей 15 мм.