Заход на посадку по кратчайшему пути

Заход на посадку по кратчайшему пути является наиболее экономичным с точки зрения затрат летного времени и себестои­мости воздушных перевозок.

В основу построения захода на посадку по кратчайшему пути положен прямоугольный маршрут. Однако выполняется он не пол­ностью, а начиная от траверза ДПРМ или одного из его разворо­тов.

Заход по кратчайшему пути разрешается производить только в равнинной и холмистой местностях с обязательным радиолока­ционным диспетчерским контролем.

Для обеспечения захода на посадку по кратчайшему пути раз­работаны специальные схемы захода в соответствии с направле­ниями воздушных трасс, коридоров и направлениями старта. На этих схемах указаны исходные точки начала маневра, штилевые курсы для вписывания в прямоугольный маршрут, высоты про­хода контрольных точек и данные для использования радиотех­нических средств (АРК, наземных локаторов). Выход в исходную точку маневра определяет диспетчер по радиолокатору и сообща­ет экипажу.

При проходе исходной точки экипаж берет расчетный курс для вписывания в прямоугольный маршрут и устанавливает режим снижения. Момент выхода в точку вписывания контролируется по КУР, указанному в инструкции, а также диспетчером.

При заходе на посадку диспетчер ведет радиолокационный контроль за выполнением захода и помогает экипажу выводить самолет в заданную точку, оперативно исправляет допущенные им неточности.

Заход на посадку по кратчайшему пути может быть осущест­влен:

выходом к поворотной точке, расположенной на оси ВПП;

выходом к точке траверза ДПРМ;

выходом к точке третьего или четвертого разворота.

Заход на посадку выходом к поворотной точке, расположенной на оси ВПП (рис. 67)

Этот способ применяется при углах подхода к ВПП до 90°. Под углом подхода к ВПП понимается угол, на который необ­ходимо довернуть самолет для выхода на посадочный курс.

Заход выполняется в такой последовательности:

1. После пролета исходной точки экипаж устанавливает само­лет на курс для полета в поворотную точку, расположенную на Продолжении оси ВПП, на расстоянии 12 км + ЛУР от начала ВПП.

Прямая от исходной точки до точки начала разворота уста­навливается 70—90 км.

Рис. 67. Заход на посадку выходом к поворотной точке, расположенной

на оси ВПП

2. От исходной точки полет производится со снижением с та­ким расчетом, чтобы выйти на высоту круга (400—600 м) на рас­стоянии 20—22 км от начала разворота на посадочный курс.

3. На высоте круга самолет переводится в горизонтальный по­лет с гашением скорости до установленной при заходе на посад­ку. Затем производится выпуск шасси.

4. При выходе в точку начала разворота производится разво­рот на посадочный курс. Выход в точку начала разворота конт­ролируется по КУР или выполняется по команде диспетчера.

5. Дальнейший заход выполняется с использованием курсо-глиссадной или радиолокационной посадочной системы.

Заход на посадку выходом в точку траверза ДПРМ или к точке третьего или четвертого разворота

Для захода на посадку по кратчайшему пути в зависимости от направления подхода к аэродрому на схемах указываются исход­ные точки начала маневров и курсы для вписывания в прямо­угольный маршрут от травезра ДПРМ или от точки третьего или четвертого разворота (рис. 68).

Исходные точки удалены от аэродрома на 70—80 км. Момент выхода на них определяет диспетчер и сообщает экипажу. Сни­жение самолета производится до точки вписывания, выход в которую контролируется по КУР, указанному для данной точки, или сообщается диспетчером.

После вписывания в прямоугольный маршрут дальнейший за­ход выполняется по установленной схеме.

Рис. 68. Вывод самолета в точку третьего или четвертого разворота

Заход на посадку по ОСП

На аэродромах, где отсутствует радиолокационный контроль за заходом на посадку, момент начала снижения рассчитывается экипажем. При этом имеют место ошибки в расчете, в основном связанные с неучетом изменения скорости и направления ветра в процессе построения предпосадочного маневра.

Для того чтобы избежать отклонения по высоте пролета даль­него привода и необходимости изменять вертикальную скорость по сравнению с расчетной после пролета его, а также добиться снижения самолета по установленной глиссаде после пролета ДПРМ с расчетной вертикальной скоростью (что способствует безопасной посадке), рекомендуется производить полет на предпо­садочной прямой по уточненной методике захода на посадку. Она заключается в следующем.

1. Перед началом снижения рассчитать вертикальную скорость снижения V_в.расч., необходимую для снижения по расчетной глис­саде, в соответствии с установленным углом наклона глиссады.

2. По истечении времени t_гпвыпустить закрылки на 35° и пе­ревести самолет на снижение с вертикальной скоростью:

V_в = V_в.расч + 1 м/с

Рис. 69. Уточнение методики захода на посадку по системе ОСП

3. Когда высота полета будет на 20—30 м больше установлен­ной для пролета над ДПРМ и если к этому времени не пройден ДПРМ, необходимо установить двигатели на режим работы, обес­печивающий сохранение поступательной скорости в горизонталь­ном полете, и перевести самолет в горизонтальный полет, выдер­живая высоту пролета ДПРМ.

4. После пролета ДПРМ снижение необходимо выполнять по расчетной глиссаде до высоты принятия решения, не допуская отклонения вертикальной скорости от расчетной.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во всех случаях полета вне видимости наземных ориентиров запрещается снижение при сигна­лах радиовысотомера о минимальном запасе высоты над препятствием. При срабатывании сигнализации не­медленно перевести самолет в режим набора высоты до прекращения сигналов.

Пример расчета уточнения методики захода на посадку по ОСП приведен на рис. 69.

Распределение внимания при заходе на посадку по ОСП

а) определение начала четвертого разворота:

— авиагоризонт—курс—АРК;

— авиагоризонт—вариометр—АРК;

— авиагоризонт—КУС—высотомер—курс—АРК.

По достижении расчетного КУР₄ (при заданном магнитном курсе) пилот производит ввод самолета в разворот, при этом взгляд сосредоточивается на авиагоризонте и вариометре;

б) выполнение четвертого разворота:

— внимание уделяется авиагоризонту и вариометру для со­здания крена 15° и выполнения разворота в горизонтальной плос­кости без скольжения;

— точность выхода из разворота в створ ВПП достигается контролем в двух точках (см. рис. 65): МК₁ = ПК±60° и МК₂ = ПК±30°, для чего в процессе выхода на указанные курсы взгляд переносится на показания КУР, сопоставляются их значе­ния и вносится поправка в крен. В промежутке между указанны­ми точками пилот должен следить за показаниями авиагоризон­та, вариометра, скоростью, координацией. За 30° до вывода са­молета на посадочный курс производится постоянное сопоставле­ние значений курса и КУР. Вывод выполняется по авиагоризонту и КППМС на МК_пос — (±УС);

в) полет на предпосадочной прямой:

— авиагоризонт—вариометр—АРК—курс;

— авиагоризонт—скорость—высотомер—курс;

— авиагоризонт—вариометр—АРК—курс.

Определение стороны уклонения и метод исправления захода по ОСП показаны на рис. 70 и 71.

Рис. 70. Определение стороны уклонения самолета до пролета ДПРМ по курсовым

углам АРК при заходе на посадку

Из сказанного следует, что на всех этапах захода на посад­ку основным прибором является авиагоризонт; точность пилоти­рования по приборам при заходе на посадку зависит от того, на­сколько правильно пилот выбирает приборы, необходимые для данного этапа полета, в установленной последовательности рас­пределяет движение взгляда по ним и не распыляет внимания на другие приборы.

Рис. 71. Пилотирование самолета в створе приводов (самолет находится между ДПРМ и БПРМ)

Заход на посадку по курсоглиссадным системам (КГС) в режиме СП.

Заход по КГС в режиме СП является основным и применяет­ся в случае захода на посадку в сложных метеоусловиях, а так­же для тренировки и проверки летного состава.

Курсоглиссадные системы (СП-50, СП-50М, СП-68, СП-70, ИЛС) обеспечивают экипаж непрерывной информацией о положе­нии воздушного судна относительно линии курса и глиссады сни­жения.

Об отклонениях воздушного судна от заданной траектории по­лета можно судить по положению планок курса и глиссады на указателе положения прибора КППМС.

Точность захода на посадку по КГС в режиме СП зависит от умения пилота рационально распределять свое внимание на ос­новные пилотажные (авиагоризонт, вариометр) и контролирую­щие приборы (указатели положения, скорости и др.), от умения быстро формировать образ полета и принимать правильные решения, от навыков в исправлении курса на 2—3° и вертикальной скорости в пределах 0,5—1 м/с.

Начало четвертого разворота определяется по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ, в зависимости от удаления до ВПП, скорости полета и боковой составляющей ветра на высоте круга.

Точность выхода из четвертого разворота в створ ВПП дости­гается двукратным контролем:

— под углом 60° к оси ВПП с помощью АРК;

— под углом 30° к оси ВПП с помощью планки курса указа­теля положения самолета относительно равносигнальной зоны. В этой точке должно наступить отшкаливание планки курса; если этого не произойдет, вывести самолет из крена и ждать ее отшкаливания. В случае преждевременного отшкаливания планки кур­са, что свидетельствует о позднем вводе в разворот, увеличить крен до 20°. Последнюю треть разворота выполнять при непре­рывном сопоставлении значений курса с движением планки ука­зателя положения относительно равносигнальной зоны, которая в момент вывода должна занять нейтральное положение. Курс полета при этом должен быть равен посадочному с учетом угла сноса.

В случае значительного отклонения от ЛЗП (курсовая план­ка отклонена до упора) развернуть воздушное судно в сторону отклонения планки курса на величину угла выхода (20—30°), ко­торый берется с учетом боковой составляющей ветра.

Выход в створ ВПП осуществлять методом полета с постоян­ным КУР (постепенно уменьшать угол выхода или осуществлять полет с постоянным креном 2—3°) с последующей корректиров­кой доворота на посадочный курс по курсовой планке.

В случае отклонения планки курса в пределах шкалы прибо­ра развернуть самолет в сторону ее отклонения настолько, чтобы планка курса приобрела заметное движение к центру прибора. При приближении планки к центру прибора постепенно умень­шать угол упреждения с таким расчетом, чтобы планка замедли­ла движение к моменту подхода к черному кружку шкалы при­бора и остановилась.

При небольших отклонениях самолета, что определяется по заметному движению планки курса от центра прибора, остано­вить движение планки внесением поправки в курс 2—3° в сторо­ну отклонения планки. Для выполнения доворота на 2—3° доста­точно с помощью штурвала ввести самолет в крен 2—3° и вывести изнего.

Вход в зону глиссадного маяка осуществляется при полете в зоне курса без снижения. Момент выпуска закрылков и начало снижения определять по положению глиссадной планки прибора КППМС относительно равносигнальной зоны глиссадного маяка с одновременным уточнением удаления от ВПП по информации диспетчера РСП. Выпуск закрылков на 35° производить после отшкаливания глиссадной планки и ее приближения ко второй точ­ке прибора КППМС (при сильном встречном ветре более 10 м/с — при подходе к черному кружку). При подходе планки к черному кружку шкалы прибора приступить к снижению, плавно увели­чивая вертикальную скорость так, чтобы движение планки замед­лилось и прекратилось в момент подхода к центру черного круж­ка, при этом вертикальная скорость должна быть равна расчет­ной.

Выдерживание глиссады обеспечивается сохранением посто­янного, подобранного по вариометру для расчетной вертикальной скорости угла тангажа. Для балансировки самолета использует­ся отклонение стабилизатора. Если самолет сбалансирован пра­вильно (как по тангажу, так и по крену), значительно облегчает­ся выдерживание заданной глиссады снижения. При полете в зо­не курса и глиссады основными приборами выдерживания ре­жима снижения являются авиагоризонт и вариометр, а указате­ли скорости, высоты, курса, радиокомпаса и положения воздуш­ного судна на КППМС — приборами контроля.

Согласно существующим нормативам точность планирования в зоне курса и глиссады над ДПРМ и БПРМ оценивается следу­ющим образом (рис. 72, 73).

Рис. 72. Показания планки курса прибора КППМС при заходе на посадку по системе СП

Пролет ДПРМ определять по сигналам маркерного приемника и по изменению КУР на 90°. При пролете контролировать соот­ветствие высоты полета над ДПРМ высоте, установленной по схе­ме захода на посадку.

По мере приближения к ВПП равносигнальные зоны курса и рассады сужаются, планки указателя положения самолета относительно равносигнальной зоны все более точно реагируют на отклонения самолета, сказываются изменения направления и скорости ветра. Все это требует от пилотов повышенного внимания, четких и соразмерных действий рулями для внесения в курс поправок величиной 2—3° и для исправления вертикальной ско­рости в пределах ± 0,5 м/с.

Рис. 73. Показания планки глиссады прибора КППМС при заходе на посадку по системе СП

Заход на посадку по КГС в директорном режиме

На аэродромах, оборудованных курсоглиссадными системами, основным режимом захода на посадку является директорный.

Пилотирование самолета при заходе в директорном режиме осуществляется вручную по директорным стрелкам.

Директорный прибор избавляет пилота от переработки и обоб­щения информации, получаемой от многих приборов, позволяет с большой точностью выдерживать глиссаду снижения и курс по­лета.

Характерно, что при заходе на посадку в директорном режи­ме основные пилотажные приборы (авиагоризонт и вариометр) превращаются в приборы контроля или вспомогательные, пока­зания которых для пилотирующего становятся как бы второсте­пенными. Они служат только для взаимного контроля правиль­ности показаний. Однако для обеспечения безопасности полета контроль показаний этих и других пилотажно-навигационных при­боров должен быть активным и полноценным. Если один из пи­лотов осуществляет пилотирование по директорным стрелкам (активное управление), другой должен уделять повышенное вни­мание показаниям остальных приборов (контролирующее управление). Сличение и анализ показаний авиагоризонтов при этом обязательны.

Начало четвертого разворота при заходе в директорией режи­ме определяется по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ в зависимости от удаления от ВПП, скорости полета и бо­ковой составляющей ветра на высоте круга.

Убедиться, что вертикальная командная стрелка на приборе КПП отклонена в сторону разворота, и ввести самолет в крен. Вертикальная командная стрелка при этом приближается к цент­ральному кружку прибора. Изменяя величину крена, удерживать командную стрелку в середине центрального кружка. Крен при этом не должен превышать 20°. Допускаются колебания команд­ной стрелки в пределах центрального кружка прибора, но дли­тельное отклонение ее от центра даже на небольшую величину повлечет за собой ошибку при выводе самолета в равносигнальную зону курса.

Во время четвертого разворота дополнительно контролировать точность выхода самолета в створ ВПП: под углом 60° к оси ВПП, сравнивая МПР и ЗМПУ, а под углом 30° — по отшкаливанию планки курса на КПП.

Если четвертый разворот выполняется не на расчетном уда­лении от начала ВПП, вывести самолет в створ ВПП по прибору КПП и по командам диспетчера.

На предпосадочной прямой до входа в глиссаду выпустить за­крылки на 35° и фары (при необходимости). В момент прохож­дения планки глиссады по КПП через центр прибора при одно­временном отклонении командной стрелки тангажа перевести са­молет на снижение, удерживая стрелку тангажа в нейтральном положении.

Для удержания самолета на заданной траектории своевремен­но отклонять рули управления на небольшие углы в соответствии с отклонениями командных стрелок от центрального кружка. При значительных отклонениях командных стрелок не допускать рез­ких отклонений рулей управления, чтобы не «разболтать» само­лет. Не следует реагировать на резкие кратковременные откло­нения командных стрелок директорного прибора и планок на КПП, вызванные помехами в курсоглиссадных каналах. При под­ходе директорных стрелок к нулю производить упреждающие действия рулями управления.

Для обеспечения лучшего качества стабилизации самолета на глиссаде выдерживать заданную скорость с точностью ±¹⁰₅км/ч.

При полете над ДПРМ определить возможность продолжения директорного захода на посадку, для чего необходимо убедиться в следующем:

— самолет отклонился от заданной траектории по курсу и глиссаде по прибору КПП не более чем на одну точку;

— высота пролета ДПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;

— крены самолета, необходимые для удержания командной стрелки в нулевом положении, не превышают 5—8° — при поле­те в равносигнальной зоне курса.

После пролета ДПРМ продолжать полет до ВПР, учитывая уменьшение линейной ширины зон курса и глиссады, удерживать командные стрелки в пределах центрального кружка небольшими плавными отклонениями рулей. При пролете БПРМ. определяется возможность продолжения директорного захода (высота пролета БПРМ соответствует установленной, отклонения по курсу в пре­делах белого кружка, по глиссаде — одна точка вниз по прибору КПП).

Заход на посадку по РСП

Радиолокационная система посадки (РСП) обеспечивает заход на посадку по командам диспетчера и применяется при отсутст­вии на аэродроме КГС и ОСП, а также в случае неисправности навигационного оборудования на самолете. Кроме того, РСП слу­жит для контроля за выдерживанием самолетом схемы захода на посадку с использованием систем ОСП, КГС и бортовых автома­тических систем захода на посадку.

Четвертый разворот при заходе по РСП начинать по команде диспетчера ДПСП. Разворот выполнять на скорости не менее 250 км/ч с креном 15°.

После вывода из разворота доложить курс, высоту полета и получить указания диспетчера.

За 400—600 м до входа в расчетную глиссаду по команде дис­петчера: «.... подходите к глиссаде, снижайтесь» перевести само­лет на снижение с расчетной скоростью и при условии, что само­лет и экипаж к посадке готовы (выполнен контроль по карте), доложить: «...снижаюсь, шасси выпущено, к посадке готов».

Основными приборами выдерживания режима снижения по глиссаде при заходе по РСП являются авиагоризонт и вариометр, а указатели скорости, высоты и курса — приборами контроля.

Информация о выдерживании заданной траектории передает­ся диспетчером постоянно, с паузами между сообщениями для обеспечения выхода на связь экипажа. Подтверждения экипажа не обязательны в начале снижения по глиссаде. Задача сводится к точному выдерживанию заданных диспетчером значений кур­са, вертикальной скорости снижения и расчетной скорости поле­та по глиссаде до высоты принятия решения.

При заходе по РСП или по РСП + ОСП экипаж должен осу­ществлять непрерывный контроль местоположения самолета по самолетным радиосредствам. Если команда (информация) диспет­чера, по мнению членов экипажа, не обеспечивает точности захо­да на посадку или безопасности полета, следует сообщить диспет­черу свою информацию, а при наличии грубых отклонений уйти на второй круг или продолжить заход по резервной системе за­хода.

Визуальный заход на посадку

1. Заход выполняется при видимости 5 км и более и высоте нижней границы облаков 350 м и более.

2. Визуальный заход выполняется по схеме, предусмотренной инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. В других случаях обязательно выдерживание схемы захода на по­садку по РТС.

3. Экипаж несет ответственность за соблюдение безопасных интервалов между судами и безопасных высот полета.

4. Высота принятия решения при визуальном заходе на посад­ку определяется инструкцией по производству полетов, но в лю­бом случае должна быть не менее 60 м.

На высоте круга (траверзе ДПРМ) и боковом удалении 5 км или на удалении 20—22 км при заходе с прямой дать команду на выпуск шасси. Третий разворот выполняется по расчетному времени с контролем по РТС. После третьего разворота выпус­тить закрылки на 20°, перевести самолет на снижение. Начало четвертого разворота определяется по проекции ВПП на боковом стекле фонаря пилотской кабины, по характерному ориентиру с контролем по РТС. Четвертый разворот должен быть закончен на высоте не менее 200 м (если инструкцией не предусмотрена дру­гая высота).

Рис. 74. Расчет на посадку

На предпосадочной прямой выпустить закрылки на 35°, выпол­нить операции согласно карте контрольных проверок, доложить диспетчеру готовность к посадке и получить разрешение на посадку. Приборная скорость выдерживается 220—200 км/ч для массы 12—16,1 т. При наличии бокового ветра, в условиях болтанки, сдвига ветра скорость увеличивается на 10—20 км/ч. В зависимости от скорости встречного ветра выбирается точка начала выравнивания (рис. 74), которая должна оставаться неподвижной при полете по глиссаде. После пролета БПРМ (или нарасстоянии 1000 м) уменьшить приборную скорость к началу выравнивания на 20 км/ч. Выравнивание начинается на высоте 7—8 м, посадочная скорость для массы 12—16,1 т выдерживает­ся 165—180 км/ч.

Высота принятия решения

Высота принятия решения (ВПР) — установленная относи­тельная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты команди­ром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если поло­жение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

На высоте начала визуальной оценки (за 30 м до ВПР) после доклада второго пилота: «Держу по приборам» кратковременным переключением внимания от приборов на землю командир ВС ус­танавливает визуальный контакт с наземными ориентирами по курсу посадки.

После установления необходимого визуального контакта с на­земными ориентирами до момента достижения ВПР оценить ве­личину бокового отклонения самолета от оси ВПП. Фактическую величину боковых отклонений оценивать как днем, так и ночью визуально, по огням светооборудования (наземным ориентирам). Хорошим ориентиром может служить световой горизонт, ближай­ший от БПРМ, половина ширины которого по обе стороны от оси ВПП составляет (в зависимости от системы светооборудования) 26—37 м.

Предельное боковое отклонение в районе БПРМ (на удалении 1000 м от ВПП) при заходе по минимуму СП не должно превы­шать половины ширины ВПП. Кроме того, необходимо учиты­вать и угловое отклонение самолета, которое может как облег­чить исправление бокового отклонения (если направлено в сто­рону оси ВПП), так и усложнить или сделать невозможным ис­правление (если направлено от оси ВПП) (рис. 75). Поэтому при подходе к ВПР, особенно при заходе в сложных метеоусловиях по ОСП и КГС в режиме СП, убедиться, что магнитный курс само­лета соответствует посадочному с учетом угла сноса.

Если боковые отклонения при подходе к ВПР больше допусти­мых или при предельных отклонениях самолет движется по на­правлению от оси ВПП, немедленно принять решение об уходе на второй круг, предупредить экипаж: «Уходим!» и выполнить уход на второй круг.

Если боковые и угловые отклонения позволяют производить посадку, самолет вышел к ВПР на заданном удалении, скорость полета отличается от расчетной не более чем на ⁺¹⁰_—5 км/ч, ре­жим работы двигателей подобран и вертикальная скорость не превышает 5 м/с, принять решение о посадке, предупредить эки­паж: «Садимся» и, при необходимости, немедленно начинать ма­невр по выходу на ось ВПП.

Рис. 75. Определение посадочного положения самолета при заходе на посадку

Итак, до ВПР следует окончательно оценить обстановку и ре­шить: уходить на второй круг или выполнять посадку. Нереши­тельность, откладывание принятия решения, попытки продолжать визуальный поиск ВПП в сложных метеоусловиях, «ныряние» под глиссаду — все это на критически малой высоте, в условиях жест­кого дефицита времени и при значительной психоэмоциональной напряженности может привести к тяжелым последствиям.

Во всех случаях при затруднении в выборе решения (посад­ка или уход на второй круг) следует, не сомневаясь, выполнить уход на второй круг.

Расчет на посадку

Расчет на посадку заключается в выводе самолета в устано­вившемся режиме снижения по глиссаде на скорости, соответст­вующей полетной массе и условиям полета, на установленной вы­соте в начале выравнивания. Проекция вектора путевой скорости самолета при пролете над порогом ВПП должна совпадать с ее осью. В нормальных условиях высота пролета над порогом ВПП составляет (10±2) м (при удалении посадочных знаков от порога ВПП на 300 м).

Примечание.Высота полета отсчитывается от поверхности ВПП до нижней точки шасси и контролируется по радиовысотомеру. При полете по продол­женной глиссаде антенна самолетного приемника над порогом ВПП будет находиться на высоте опорной точки КГС. Превышение антенны бортового ГРП над нижней точкой шасси принимается равным 3 м.

После пролета ВПР имеющиеся радиотехнические системы не обеспечивают экипаж достаточно точной информацией для вы­держивания расчетной траектории полета. Поэтому заключитель­ный этап предпосадочного снижения выполняется с обязательным контролем по приборам таких основных параметров, как верти­кальная скорость и скорость полета.

Информацию курсоглиссадных и директорных приборов на этом этапе нужно считать ориентировочной.

Значительное влияние на точность выдерживания расчетных параметров полета на этом этапе оказывают внешние факторы: видимость, атмосферные осадки, сдвиг ветра и др.

Ограниченная видимость, лишая экипаж частично или полно­стью многих визуальных ориентиров, способствует возникновению зрительных иллюзий, вызывает ошибочное представление о высо­те полета и пространственном положении самолета. При полете в дождь, кроме того, появляется вероятность возникновения ре­фракций из-за воды на лобовом стекле, что может вызвать иска­женное изображение горизонта (ниже действительного).

Иллюзии появляются также из-за различной освещенности, степени контрастности ВПП и прилегающей местности. Бетон­ные ВПП на песчаной поверхности, слабо освещенные и покры­тые снегом ВПП кажутся расположенными дальше. Это может привести к перелету и неправильному выбору высоты начала вы­равнивания. Напротив, ярко освещенная и широкая ВПП может казаться ближе и привести к недолету. Отсутствие освещения в зоне подхода усиливает обманчивые представления об удалении самолета от ВПП.

Рельеф прилегающей к ВПП местности или наклон ВПП мо­гут вызвать отклонения от нормальной траектории захода на по­садку. Так, например, если ВПП имеет уклон вверх, то нормаль­ная глиссада будет казаться более крутой, и это может привести к заходу с более низкой высоты и к посадке с недолетом. Если ВПП имеет уклон вниз, то нормальная глиссада будет казаться более пологой, и появится тенденция к перелету.

Расчет на посадку может осложняться наличием на ВПР от­клонений самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также угловых отклонений от расчетного курса.