Определение путевой скорости

При полете от радиолокатора и на радиолокатор путевая ско­рость определяется в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место воздушного судна и заме­тить время.

2. Через 5—7 мин полета снова запросить место воздушного судна и заметить время.

3. Определить пройденный путь воздушного судна как раз­ность между полученными дальностями:

S_пр=Д₂ — Д₁ или S_пр = Д₁ — Д₂ (при полете на радиолокатор).

4. По полученному расстоянию и времени полета рассчитать на навигационный линейке путевую скорость (рис. 42).

Рис. 42. Расчет путевой скорости

Контроль пути при пролете от радиолокатора производится в такойпоследовательности:

1. Запросить у диспетчера место воздушного судна.

2. Перевести полученный азимут в МПС, сравнить его с ЗМПУ и определить боковое уклонение:

МПС = А — (± ΔМ); БУ = МПС - ЗМПУ;

где ΔМ — магнитное склонение.

3. Рассчитать поправку в курс и взять курс следования в КПМ (ППМ):

ПК = БУ+ДП; МК_кпм = МК_Р — (± ПК).

Контроль пути по направлению и дальности может осуществ­ляться с помощью боковых радиолокаторов нанесением на кар­ту места воздушного судна по переданным на борт азимуту и дальности. Такой контроль можно осуществлять и без прокладки азимута и дальности на карте, что сокращает время на получе­ние необходимых данных контроля пути, повышает точность опре­деления положения воздушного судна относительно ЛЗП, а следо­вательно, и точность определения навигационных элементов.

При использовании боковых радиолокаторов для контроля пути по направлению и дальности без прокладки на карте пелен­га и дальности необходимо:

1. При подготовке карты к полету нанести на ЛЗП точку тра­верза от бокового радиолокатора, измерить расстояние по линии траверза от радиолокатора до ЛЗП и определить азимут точки траверза по формуле:

А_тр = ЗМПУ ± 90°.

Знак «плюс» берется, когда радиолокатор слева, а знак «минуc» — когда радиолокатор справа от ЛЗП.

Рис. 43. Контроль пути по направлению и дальности

2. В полете, когда необходимо проконтролировать путь по на­правлению и дальности (рис. 43), запросить у диспетчера место воздушного судна и определить угол а по формуле:

α = А_тр — А или α = А — А_тр.

3. Рассчитать на навигационной линейке расстояние по ЛЗП от воздушного судна до точки траверза и расстояние от радиолока­тора по линии траверза (рис. 44).

4. Определить сторону и величину линейного бокового уклоне­ния по формулам:

ЛБУ = S_л.тр— S_тр (радиолокатор расположен слева от ЛЗП);

ЛБУ = S_тр — S_л.тр (радиолокатор расположен справа от ЛЗП);

Рис 44. Расчет расстояния по ЛЗП от ВС до точки траверза и расстояния от радиолокатора по линии траверза

Комплексное использование средств самолетовождения

Для того чтобы добиться высокой точности и безопасности самолетовождения, все имеющиеся средства, как самолетные, так и наземные, должны использоваться в комплексе.

Анализ случаев потерь ориентировки и нарушений режимов полета свидетельствует о том, что основной причиной ухода воз­душного судна с установленной трассы является невыдерживание курса следования, соответствующего заданным магнитно-путевым углам участков трасс.

Причины этого заключаются в следующем:

— спрямление маршрута;

— отказ курсовых приборов и несвоевременное определение этого отказа;

— неграмотная эксплуатация курсовых приборов и др.

Поэтому использованию в полете курсовых приборов необхо­димо придавать первостепенное значение. Согласование курсовой системы должно производиться в строго определенном порядке. Значение магнитно-путевого угла каждого участка трассы, сня­того с полетной карты, устанавливается против треугольного ин­декса КППМС. После каждого изменения курса следования необ­ходимо проверять соответствие курса системы ГМК-1Г показаниям магнитного компаса КИ-13 и ЗМПУ.

Правильность показаний курсовой системы можно также про­верять в полете сравнением взаимного расположения радиоло­кационных ориентиров на экране самолетного радиолокатора с расположением этих ориентиров относительно ЛЗП (обзорно-срав­нительный способ). Это позволит своевременно определить воз­можный отказ курсовой системы.

В полете необходимо контроль по направлению с помощью са­молетного АРК дублировать контролем по направлению с помо­щью бортовой радиолокационной станции, запросом места воз­душного судна у диспетчеров службы движения, визуально.

Контроль пути по дальности должен осуществляться всеми имеющимися способами на каждом участке трассы: визуальным, с помощью самолетного радиолокатора и наземных радиолока­ционных станций. Необходимо своевременно вносить исправления в расчетное время пролета контрольных ориентиров (поворотных пунктов маршрута).

В полете необходимо вести контроль за взаимным расположе­нием воздушных судов путем прослушивания радиосвязи. Особое внимание обращать на участки, где имеются пересечения несколь­ких воздушных трасс.

Выдерживание высот по барометрическим высотомерам при полетах в районе аэродрома контролируется по радиовысотомеру.

Выполнение этих требований повышает безопасность самоле­товождения.

При выполнении полета по ранее намеченному маршруту за­полняются только графы «Время», «Курс», «Высота полета» раз­дела «Выполнение полета».

В случаях отклонения от установленного маршрута (обход грозы, изменение маршрута по указанию диспетчера и т. д.) все данные, характеризующие фактическое положение воздушного судна по времени и месту, отмечаются в графе «Для заметок» (изменение курса, высоты полета, контроль по направлению и дальности, расчет навигационных элементов и т. д.).

ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПОДГОТОВКА

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Предпосадочная подготовка проводится в каждом полете в Целях мобилизации экипажа на успешное завершение полета и подготовки воздушного судна к снижению в соответствии с Руко­водством по летной эксплуатации.

Быстро меняющаяся навигационная обстановка, резкие изменения метеоусловий, наличие опасных метеоявлений и множество других факторов обусловливают вероятность усложнений, появление различных отклонений воздушного судна от заданных па­раметров полета на этапах снижения, захода на посадку и посадки. Тщательная подготовка экипажа в большинстве случаев (особенно при внезапном усложнении обстановки) позволяет команди­ру ВС своевременно принять правильное решение и уверенно его выполнить.

Предпосадочная подготовка, как правило, проводится за 5—10 мин до расчетного времени начала снижения (за 15— 20 мин до посадки). При кратковременных полетах часть предпо­садочной подготовки по усмотрению командира ВС проводится заранее (до вылета). Если в зоне РДС аэродрома посадки ожи­дается сложная навигационная или метеорологическая обстанов­ка, некоторые элементы предпосадочной подготовки выполнить за­ранее, на менее загруженных участках маршрута.

В результате предпосадочной подготовки все члены экипажа под руководством командира ВС должны выработать четкий об­раз полета на предстоящих этапах: снижении, заходе на посадку и посадке.

Экипаж перед снижением должен иметь специальную палет­ку-карту захода на посадку по приборам с траекторией снижения и расчетными элементами захода на посадку.

ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВКИ

Предпосадочная подготовка включает в себя следующие этапы:

— анализ командиром ВС метеорологической обстановки на аэродроме назначения и запасных аэродромах и их технической го­товности к приему воздушных судов, выбор запасного аэродрома;

— постановка командиром ВС задачи экипажу о подготовке к посадке на аэродроме назначения с учетом выбранного запасного аэродрома, об основной и резервной системах захода на посадку;

— самостоятельная подготовка каждого члена экипажа к по­садке и контроль за выполнением своих обязанностей по конт­рольному листу;

— инструктаж экипажа командиром ВС об особенностях вы­полнения захода на посадку и посадки в конкретных условиях;

— проверка готовности к снижению по карте контрольной проверки.

Во время подготовки тщательно анализировать метеорологиче­скую и навигационную обстановку по всей траектории снижения и посадки, продумать порядок своих действий и готовиться к вы­полнению предстоящих операций на снижении, при заходе на посадку и посадке.

Продумать свои действия при возможных усложнениях, откло­нениях и в случае ухода на второй круг.

Для обеспечения непрерывности управления самолетом пило­там подготовку следует проводить поочередно, также поочередно прослушивать радиообмен, следить за воздушной обстановкой, в визуальных условиях вести наблюдение за воздушным простран­ством, контролировать показания приборов и функционирование систем воздушного судна.

В заключение предпосадочной подготовки проверить выполнение наиболее ответственных операций с помощью карты конт­рольной проверки.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ ВО ВРЕМЯ ПРОВЕДЕНИЯ ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВКИ

Командир ВС:

— определяет время проведения предпосадочной подготовки и информирует: «Внимание! Предпосадочная подготовка. Доложить готовность к снижению»;

— прослушивает по УКВ (читает с листа) и запоминает свод­ку фактической погоды, посадочный курс и коэффициент сцепле­ния на аэродроме посадки;

— анализирует условия погоды на основном и запасных аэро­дромах, выбирает основную и резервную систему захода на по­садку;

— определяет порядок взаимодействия и дает команду на проведение предпосадочной подготовки: «Аэродром назначения ..., курс посадки..., запасный..., заход по системе, резерв — по при­водным»;

— управляет самолетом, прослушивает радиообмен и ведет наблюдение за воздушным пространством во время проведения подготовки вторым пилотом;

— принимает доклады о завершении предпосадочной подго­товки от членов экипажа;

— передает управление второму пилоту и готовится к посадке;

— просматривает лист предупреждений;

— просматривает по сборнику аэронавигационной информа­ции и запоминает схему снижения и захода на посадку, располо­жение препятствий в районе аэродрома посадки, минимум аэро­дрома;

— проверяет положение переключателей на селекторе выбора радиосистем;

— устанавливает на радиовысотомере треугольный индекс на значение высоты круга. Если высота круга более 600 м, индекс устанавливается на 600 м, задатчик курса на КППМС — на значение МК посадки;

— проверяет по палетке расчет топлива, посадочной массы, центровки и расчет элементов захода на посадку (выполненные вторым пилотом);

— оценивает соответствие остатка топлива на ВПР необходи­мому количеству для полета на запасный аэродром;

— убеждается по контрольному листу, что все пункты предпо­садочной подготовки выполнены;

— продумывает особенности предстоящих захода на посадку и посадки;

— инструктирует экипаж:

об опасных явлениях погоды на маршруте снижения и за­хода на посадку, а также о высоте облачности, видимости и ветре на посадке при предельных их значениях;

о давлении на аэродроме, коэффициенте сцепления (0,5 и менее) и высоте принятия решения;

об элементах захода на посадку по своему усмотрению (при нестандартных схемах, в горных условиях и т. п.): ма­невре захода, безопасных высотах, основных данных схемы, остатке топлива, посадочной массе, центровке, скорости по глиссаде, высотах пролета ДПРМ, БПРМ;

о порядке взаимодействия членов экипажа, выборе вари­анта захода на посадку и посадке и ведении связи с учетом конкретных условий полета;

о порядке использования системы противообледенения на снижении, фар и средств торможения на посадке (с учетом состояния и размеров ВПП, направления ветра);

о порядке ухода на второй круг и остатке топлива на ВПР;

— после инструктажа дает команду: «Контроль по карте» и участвует в выполнении контрольных операций.

Примерная форма инструктажа:

«Экипаж, внимание! Погода в Ульяновске — 90 на 1000, ме­тель, в облаках сильное обледенение, давление 734, сцепление 0,35, ветер 250°, 8 м/с, ВПР 70 м. Заход — после Алатыря к третьему развороту с курсом 115°, круг на 500, заходит на посад­ку второй пилот до ВПР под моим контролем, я веду связь, посад­ку выполнять буду я.

Систему противообледенения включить перед началом сниже­ния. Фары, по команде, на «Малый свет». Полоса заснежена, по­садка с реверсом. Скорость на глиссаде 220 до БПРМ, торец 200, посадочная 180. При уходе на второй круг — по прямой 200, круг правый, высота 500. Топлива на ВПР — 2000 кг — достаточно для повторного захода и ухода на запасный».

Второй пилот:

— знакомится с погодой аэродрома посадки, записывая ее на палетку;

— готовится к посадке по команде командира ВС;

— рассчитывает посадочную массу и центровку на посадке;

— выполняет расчет посадочной дистанции для данных усло­вий, сравнивает ее с располагаемой длиной ВПП;

— выполняет расчет элементов захода на посадку; рассчиты­вает остаток топлива на ВПР и остаток, при котором необходим уход на второй круг; рассчитывает значения приборной скорости по глиссаде, скорости подхода к торцу ВПП и посадочной скоро­сти; рассчитывает рубеж начала снижения и вертикальную ско­рость снижения. Заполняет палетку специального образца и пере­дает ее командиру ВС.

Если ВПП покрыта слоем слякоти, при любом коэффициенте сцепления за располагаемую длину ВПП принимать ее фактиче­скую длину, уменьшенную в 1,7 раза. В остальных случаях поса­дочная дистанция определяется в зависимости от коэффициента сцепления;

— просматривает и запоминает схему снижения и захода на посадку, расположение препятствий в районе аэродрома посадки, минимум аэродрома;

— устанавливает на КППМС значение МК посадки; настраи­вает АРК-1 на ДПРМ, АРК-2 на ДПРМ или ОПРС;

— включает светосигнальное табло «ПРИСТЕГНИТЕ РЕМ­НИ», включает выключатель системы СП-50 и устанавливает номер нужного канала, сличает показания высотомеров;

— докладывает: «Второй пилот к снижению готов»;

— управляет самолетом во время проведения предпосадочной подготовки командиром ВС, прослушивает радиообмен, следит за взаимным расположением воздушных судов, в визуальных усло­виях ведет наблюдение за воздушным пространством;

— получает указания командира ВС об особенностях выпол­нения снижения и посадки, о взаимодействии в экипаже на этих этапах полета;

— продумывает особенности выполнения предстоящих этапов полета и свои действия при этом;

— участвует в выполнении контрольных операций по карте.

Примечание.При входе в зону радиослышимости АДС посадки второй пилот передает по специальному каналу связи номер рейса и номер самолета, расчетное время прибытия, количество транзитных пассажиров, количество почты и грузов (общее и транзитное), предельную коммерческую загрузку и необходимое количество топлива.

Бортмеханик:

— готовится к посадке по команде командира ВС, осуществ­ляет контроль работы систем самолета и двигателей;

— уточняет остаток топлива на борту самолета по указателю топливомера;

— сообщает второму пилоту о замеренном количестве топлива (для расчета посадочной массы и центровки самолета);

— уточняет значение давления аэродрома посадки и устанав­ливает его на шкале абсолютного давления командного прибора (агр. 2077);

— убеждается в том, что:

радиовысотомер включен;

автомат тормозов включен;

гидросистема воздушного судна исправна;

— докладывает: «Бортмеханик к снижению готов»;

— зачитывает пункты карты контрольной проверки (раздел «Перед снижением») и участвует в выполнении контрольных операций по карте.

СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Экипаж выполняет снижение для вывода самолета в исходную точку предпосадочного маневра в заданное время и на установ­ленной скорости.

Снижение с эшелона для захода на посадку разрешается, если:

— выполнена полностью предпосадочная подготовка экипажа;

— выполнена проверка по карте контрольной проверки;

— видимость на ВПП не менее установленного минимума командира ВС;

— высота нижней границы облаков не менее ³/₄ минимума до точки входа в глиссаду (ТВГ) и не менее минимума командира ВС после пролета ТВГ;

— скорость и направление ветра относительно ВПП не превы­шают значений, установленных для самолета Як-40 с учетом ко­эффициента сцепления;

— состояние ВПП соответствует установленным нормативам.

Если курс посадки оборудован только приводными радио­станциями и отсутствует радиолокационный контроль захода на посадку, высота нижней границы облаков должна быть не ниже минимума ОСП. При полетах на горных аэродромах снижение с эшелона для захода на посадку разрешается выполнять только после пролета маркированного рубежа снижения при непрерывном радиолокационном контроле.

Если отсутствует наблюдение на БПРМ за метеоэлементами погоды, минимум для посадки должен быть не менее 200 м по об­лачности и 2500 м по видимости.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля самолет выводится на безопасном эшелоне на РНТ аэродрома с последующим снижением по схеме захода на посадку.

Независимо от метеоусловий при входе в РДС аэродрома по­садки экипаж обязан информировать диспетчера о выбранном за­пасном аэродроме, а при сложных метеоусловиях на аэродроме назначения сообщить свой минимум и остаток топлива на ВПР.

При входе в район аэродрома посадки сообщить диспетчеру подхода местонахождение, высоту, условия полета (при необхо­димости), а для аэродромов, где не базируется РДП и нет ОДРЛ — расчетное время пролета.

Если возникла необходимость выполнить заход с использова­нием радиолокационной системы посадки, об этом также доло­жить диспетчеру подхода.

Траектория снижения должна обеспечить безопасность и эко­номичность полета, а также соблюдение установленных ограниче­ний вертикальной и поступательной скоростей. Кроме того, не­обходимо соблюдать установленные схемы снижения, системати­чески контролировать и сличать показания пилотажно-навигационныхприборов, комплексно использовать навигационное оборудование самолета.

Командир ВС, второй пилот и бортмеханик обязаны постоянно следить за занятием и сохранением заданных высот полета, прослушивать радиообмен, а в условиях визуального полета — осуществлять эффективное наблюдение за воздушным пространством.

ВЫПОЛНЕНИЕ СНИЖЕНИЯ

Во время снижения с высоты эшелона члены экипажа выпол­няют свои обязанности в соответствии с намеченным во время предпосадочной подготовки планом, с учетом конкретных усло­вий полета.

В расчетное время командир ВС или второй пилот запраши­вают у диспетчера разрешение на снижение. После получения разрешения при ответе необходимо повторить заданную диспет­чером высоту. Перевести самолет на снижение, уменьшить режим работы двигателей. Выдерживать расчетную вертикальную ско­рость. Истинная скорость не должна превышать 600 км/ч до высо­ты 6000 м. С высоты 6000 м до высоты эшелона перехода скорость по прибору не должна превышать 450 км/ч.

Для сохранения заданных вертикальной и поступательной ско­ростей выдерживать постоянный, подобранный с помощью варио­метра угол тангажа по авиагоризонту. Выдерживая силуэтик самолета без кренов, сохранять расчетный курс. За изменением высоты следить как по барометрическому высотомеру, так и по радиовысотомеру на высотах ниже 600 м.

Таким образом, на снижении важнейшими приборами выдер­живания режима являются авиагоризонт и вариометр, а указатели скорости, высоты, курса и радиокомпасы — приборами контроля режима.

Снижение до высоты 4000 м выполнять при частоте вращения роторов двигателей не менее (79±1)% (полетный малый газ), с высоты 4000 м допускается снижение на режиме земного малого газа. С высоты 3000 м до эшелона перехода скорость по прибо­ру не должна превышать 450 км/ч, а вертикальная скорость — 10 м/с. До высоты 3000 м значение вертикальной скорости ограни­чивается согласно РЛЭ в целях нормальной работы системы ре­гулирования давления в гермокабине.

При изменении режима снижения избегать резких действий рулем высоты, что на больших скоростях приводит к значитель­ным перегрузкам, а также резкого увеличения режима работы Двигателей, вызывающего болезненные ощущения у членов экипа­жа и пассажиров из-за быстрого увеличения давления в гермокабине.

Для обеспечения плавного вывода самолета из снижения своевременно уменьшать вертикальную скорость и выдерживать ее не более 10 м/с за 100 м и не более 5 м/с за 50 м до заданной вы­соты. Следить за занятием и сохранением высот полета по пока­заниям высотомеров, в визуальных условиях осуществлять эф­фективное наблюдение за воздушным пространством.

Не позже чем за 5 мин до входа в облачность (туман, снего­пад, дождь, морось) при температуре воздуха +8°С и ниже включать систему противообледенения на полный режим. Ночью систему противообледенения включать во всех случаях перед на­чалом снижения. При наличии обледенения запрещается исполь­зовать режимы работы двигателей менее 78%, так как это ухудшает эффективность работы системы противообледенения и условия работы двигателей. Выдерживание необходимых скоро­стей в этом случае обеспечивается выходом на РНТ (ДПРМ) на расчетных эшелонах, а также более ранним выпуском шасси.

Исправность работы противообледенителей самолета и двига­телей контролировать по загоранию соответствующих светосигнализаторов, светосигнального табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ», а также по показаниям манометра воздушной системы.

При полете в условиях обледенения возможно изменение уров­ня вибрации двигателей, поэтому в этих случаях необходим конт­роль вибрации по индикатору ИВ-300. При возникновении вибра­ции более 50 мм/с или загорании светосигнального табло «ОПАС­НАЯ ВИБРАЦИЯ» необходимо уменьшить режим работы соот­ветствующего двигателя до исчезновения опасной вибрации и принять меры к выходу из зоны обледенения.

Допускается максимальная вибрация 70 мм/с во время выхо­да из зоны обледенения, в течение не более 10 мин.

Снижение с эшелона можно производить в автоматическом режиме или в режиме ручного пилотирования. При снижении с включенным автопилотом один из пилотов удерживает органы управления воздушным судном, находясь в постоянной готовно­сти в любой момент перейти на ручное пилотирование.

Режим ручного пилотирования применять с целью совершенст­вования техники пилотирования, во время снижения при болтанке и в зонах с интенсивным движением воздушных судов.

ПРЕДПОСАДОЧНЫЙ МАНЕВР

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Предпосадочный маневр выполняется для вывода самолета на установленной высоте и скорости в точку четвертого разворота (рис. 45), а при заходе на посадку с прямой — на заданное уда­ление от ВПП (рис. 46).

Во время предпосадочного маневра проводится дальнейшая подготовка самолета и экипажа к посадке, осуществляется перевод барометрических шкал высотомеров на давление аэродрома. Диспетчер ДПСП (круга) осуществляет контроль за движением самолета по радиолокатору и информирует экипаж о допущенных отклонениях от установленного маршрута.

Рис. 45. Вывод самолета в точку четвертого разворота

Рис. 46. Заход на посадку с прямой

При фактической погоде, соответствующей высоте нижней гра­ницы облаков 200 м и ниже, а дальности видимости на ВПП 2000 м и менее до подхода самолета к точке четвертого разворота экипаж должен получить уточненные данные этих элементов от диспетчера.

На основании этих данных командир ВС принимает оконча­тельное решение о выполнении захода на посадку.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПРЕДПОСАДОЧНОГО МАНЕВРА

На высоте второго эшелона зоны ожидания по указанию дис­петчера подхода перейти на связь с диспетчером круга ДПСП, которому сообщить высоту полета, и запросить разрешение на заход на посадку с указанием выбранной системы захода. На­пример: «...круг, я... 1200. Разрешите заход по системе (привод­ным)».

Получив разрешение на снижение и заход на посадку, при от­вете повторить высоту эшелона перехода, давление аэродрома и занимаемую высоту: «... (свой позывной), эшелон перехода... дав­ление..., занимаю...».

До высоты эшелона перехода снижение производить на ско­рости не более 450 км/ч, с вертикальной скоростью не более 10 м/с. На высоте эшелона перехода плавно перевести самолет в горизонтальный полет и поочередно перевести барометрические шкалы высотомеров с давления 760 мм рт. ст. на давление аэрод­рома. При установке давления аэродрома на барометрических шкалах высотомеров необходимо быть предельно внимательным, сличать значение давления, переданное диспетчером, с указанным в метеоинформации.

Для исключения возможной ошибки сличить показания всех высотомеров во время контроля правильности установки давления по карте контрольной проверки, после чего доложить диспетчеру: «...давление... установлено, занимаю...».

Дальнейшее снижение производить на скорости не более 400 км/ч и с вертикальной скоростью не более 7 м/с.

В визуальных условиях осуществлять наблюдение за воздуш­ным пространством. При подходе к высоте круга плавно умень­шать поступательную и вертикальную скорости.

Если в процессе снижения до высоты круга по барометриче­скому высотомеру сработала сигнализация радиовысотомера, сли­чить показания барометрического высотомера с показаниями ра­диовысотомера.

Если показания барометрического высотомера соответствуют показаниям радиовысотомера (с учетом рельефа местности), про­должить снижение до занятия высоты круга, установив сигнализа­тор заданной высоты на значение ВПР или высоты 60 м, если ВПР больше или равна 60 м.

Если показания барометрического высотомера отличаются от показаний радиовысотомера (с учетом рельефа местности) более чем на 100 м, прекратить снижение и уточнить у диспетчера дав­ление на аэродроме и место нахождения самолета.

Если в процессе снижения сигнализация радиовысотомера не сработала, после занятия высоты круга сверить показания баро­метрического высотомера и радиовысотомера (с учетом рельефа местности). После сличения показаний высотомеров установить задатчик высоты на значение ВПР или высоты 60 м, если ВПР больше или равна 60 м.

В установленной точке схемы (траверз ДПРМ, удаление 20— 25 км при заходе с прямой) на скорости не более 300 км/ч вы­пустить шасси. Выполнить операции по карте контрольной про­верки. Информировать диспетчера о занятии высоты круга и местонахождении на схеме при выполнении разворотов, пролете траверза.

Подобрать режим работы двигателей для выдерживания ско­рости полета 280 км/ч и триммировать воздушное судно относи­тельно продольной, вертикальной и поперечной осей.

По закрытию бленкеров, отклонению планок положения на приборе КППМС убедиться в нормальной работе аппаратуры сис­темы посадки. Проверить электрический баланс приемников ап­паратуры системы посадки.

После третьего разворота (при заходе с прямой за 2—3 км до входа в глиссаду) на скорости 280 км/ч выпускать закрылки на 20°. Во время выпуска закрылков следить за синхронностью их отклонения, парировать пикирующий момент отклонением штурвальной колонки на себя. Усилия, возникающие при этом на штурвале, снимаются нажатием переключателя управления стабилизатора в положение «на себя».

Во время выпуска закрылков для сохранения заданного режи­ма полета основная схема распределения внимания следующая: авиагоризонт—вариометр—указатель курса.

Изменения тангажа по авиагоризонту корректировать по ва­риометру, стрелку которого удерживать в нулевом положении.

После выпуска закрылков на 20° изменением режима работы двигателей установить скорость по прибору 250—260 км/ч перед выполнением четвертого разворота или 230—240 км/ч при заходе с прямой.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СНИЖЕНИЯ И ПРЕДПОСАДОЧНОГО МАНЕВРА

Пилот, выполняющий активное управление са­молетом:

— пилотирует по приборам, выдерживая установленный режим снижения;

— следит за занятием и сохранением заданных высот полета, За соблюдением установленных схем и скоростей снижения;

— прослушивает радиообмен, следит за взаимным расположе­нием воздушных судов, в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством;

— подает команды на включение (выключение) системы про-тивообледенения;

— систематически сличает показания авиагоризонтов и убеж­дается, что изменения курса соответствуют кренам, а показания Вариометра и указателя скорости — тангажу;

— выполняет операции, дает команды - связанные с эксплуата­цией систем самолета и двигателей;

— оценивает условия полета по траектории снижения, контро­лирует показания навигационных приборов, приборов контроля двигателей, функционирование всех систем самолета;

— определяет совместно с членами экипажа возможность об­хода грозовых очагов и согласовывает со службой движения мар­шрут их обхода;

— определяет соотношение высоты полета и удаления до аэро­дрома посадки по приборам, по информации диспетчера;

— сличает давление, переданное диспетчером, с давлением аэродрома, указанным в метеоинформации;

— устанавливает в горизонтальном полете на эшелоне перехо­да значение давления аэродрома на барометрической шкале вы­сотомера, подает команду: «Давление... установить, контроль по карте» (командир ВС устанавливает давление первым);

— выполняет операции по карте контрольной проверки;

— сличает показания барометрических высотомеров и радио­высотомеров во время занятия высоты круга;

— дает команду бортмеханику установить задатчик радиовы­сотомера на значение ВПР или высоты 60 м, если ВПР больше или равна 60 м;

— подает команду: «Контроль по карте» после выпуска шасси.

Пилот, выполняющий контролирующее управ­ление:

— контролирует установленный режим снижения по прибо­рам, докладывает о замеченных отклонениях, ведет радиосвязь;

— следит за занятием и сохранением заданных высот полета, за соблюдением установленных схем и скоростей полета;

— прослушивает радиообмен, следит за взаимным расположе­нием воздушных судов, в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством;

— по радиолокатору (информации диспетчера) следит за уда­лением самолета от аэродрома, информируя об этом пилота, вы­полняющего активное управление;

— систематически сличает показания авиагоризонтов и ЭУП;

— периодически контролирует показания навигационных при­боров, приборов контроля двигателей, функционирование всех систем самолета;

— сличает давление, переданное диспетчером, с давлением аэродрома, указанным в метеоинформации, устанавливает значе­ние давления на барометрической шкале высотомера;

— контролирует правильность установки давления по докла­дам членов экипажа во время выполнения операций по карте кон­трольных проверок;

— сличает показания барометрических высотомеров и радио­высотомера во время занятия высоты круга;

— проверяет настройку АРК-1 на ДПРМ, АРК-2 на БПРМ, проверяет электрический «нуль» ПСП;

— контролирует правильность построения маршрута захода на посадку по показаниям радиокомпасов, приборов курсовой систе­мы, радиолокатора и по расчетному времени;

— участвует в подготовке самолета к посадке и в выполнении операций по карте контрольных проверок.

Бортмеханик:

— контролирует работу двигателей и систем самолета, расход и остаток топлива и в случае несоответствия контролируемых па­раметров нормам докладывает командиру ВС;

— периодически сличает показания авиагоризонтов, высото­меров, указателей скорости, высоты и вариометров на приборных досках левого и правого пилотов и при разнице в показаниях докладывает командиру ВС;

— по команде пилота, выполняющего активное управление, контролирует включение и выключение системы противообледенения, а также ее работу;

— сверяет показания высотомеров на эшелоне перехода и до­кладывает: «Давление... установлено, показания высотомеров оди­наковые»; если разница в показаниях высотомеров более ±20 м, докладывает об этом командиру ВС;

— выполняет команду по выпуску шасси, предварительно убе­дившись, что приборная скорость воздушного судна не более 300 км/ч и давление в основной гидросистеме в пределах нормы;

— докладывает о выпуске шасси;

— зачитывает пункты карты контрольных проверок и участ­вует в выполнении контрольных операций по карте после выпуска шасси;

— по команде пилота, выполняющего активное управление, выпускает закрылки на угол 20°, предварительно убедившись, что скорость полета не превышает 300 км/ч, контролирует выпуск за­крылков и докладывает «Закрылки на 20° выпущены».

Вывод самолета на аэродром посадки, в точку начала построе­ния предпосадочного маневра выполняется на исходной высоте или на высоте, указанной диспетчером. Снижение с высоты эшелона производится после проведения предпосадочной подготовки с рас­четного рубежа.

При расчете рубежа начала снижения необходимо помнить, что в целях упорядочения движения самолета и повышения безопас­ности полетов в районе подхода к аэродрому, в радиусе 60—80 км с высоты 3000 м до высоты эшелона перехода скорость по при­бору не должна превышать 450 км/ч, а вертикальная скорость снижения не должна быть более 10 м/с. В районе аэродрома, в ра­диусе 25—30 км с высоты эшелона перехода до высоты полета по прямоугольному маршруту скорость полета по прибору должна быть не более 400 км/ч, а вертикальная скорость снижения — не более 7 м/с.

Рубеж снижения определяется путем расчета.

Пример: эшелон полета H₇₆₀=6000 м; вертикальная скорость снижения 5 м/с; путевая скорость на снижении 450 км/ч, давление аэродрома посадки Р_аэр=750 мм рт. ст., время прибытия 14.00, высота подхода H _подх=500 м.

Необходимо определить время начала снижения и путь, прохо­димый самолетом на снижении.

Расчет производить в следующем порядке:

1. Определить барометрическую высоту аэродрома:

Н_б.аэр = (760— Р_аэр)·11 =(760 —750)·11 = 110м.

2. Определить высоту снижения:

H_сниж= Н_эш— H _подх = 6000 — 110 — 500 = 5390 м.

Если необходимо выйти на аэродром на заданном эшелоне, высота снижения определяется как разность между эшелоном по­лета и эшелоном выхода на аэродром.

3. Рассчитать время снижения (рис. 47):

t_сниж = H_сниж/Vy_сн = 5390 /5= 18 мин.

Расчет производится на навигационной линейке.

4. Определить время начала снижения:

t_{нач-сниж} = t_приб — t_сниж = 14.00 — 0.18 = 13.42.

5. Найти расстояние, пройденное самолетом за время сни­жения:

S_сниж = W· t_сниж = 450·0.18 =135 км.

Примечание.Если заход на посадку будет осуществляться с прямой, то необ­ходимо время снижения (t_сниж) увеличить на 4—5 мин, а расстояние, на котором экипаж должен приступить к снижению от аэродрома посадки (S_сниж), необходимо увеличивать на 25—30 км.