Руление в обычных условиях (днем)

После выполнения операций по карте контрольной проверки (раздел «Перед выруливанием») командир ВС (второй пилот) запрашивает у диспетчера руления разрешение вырулить на пред­варительный старт. Получив разрешение и условия руления, командир ВС подает сигнал технику, ответственному за выпуск самолета, о начале руления. Техник, убедившись, что колодки убраны и нет препятствий в зоне предполагаемого руления, дает разрешение (соответствующим сигналом) на руление.

Командир ВС, получив разрешение на выруливание, принимает доклады членов экипажа:

«Справа, впереди свободно, к рулению готов» — от второго пилота;

«К рулению готов» — от бортмеханика.

При отсутствии препятствий командир ВС информирует эки­паж: «Слева, впереди свободно, разрешение получено, стояночный выключить» (на самолетах до 22-й серии стояночный тормоз вы­ключает сам).

Если руление будет выполнять второй пилот, командир ВС дает команду: «Управление взять», второй пилот нажимает на тормозные педали и докладывает командиру ВС: «Управление взял», после чего командир ВС, не снимая ног с тормозных педа­лей, контролирует выполнение руления.

Пилот, выполняющий руление, получив доклад бортмеханика «Стояночный тормоз выключен», информирует: «Выруливаем» и увеличивает частоту вращения ротора двигателей настолько, что­бы самолет начал двигаться с места стоянки по прямой.

В начале движения самолета пилот подает команду бортмеха­нику: «Включить бустер». Бортмеханик включает бустер, докла­дывает: «Бустер включен». Пилот информирует: «Проверяю основ­ные тормоза», синхронно и плавно нажимает на тормозные педа­ли настолько, чтобы убедиться в синхронности и исправности основного торможения и исключить резкое опускание носа само­лета и его остановку (давление по манометру основной тормоз­ной, системы— 40—60 кгс/см²). Бортмеханик докладывает: «Дав­ление..., синхронно» (если разность давления в тормозах не более 20 кгс/см²).

При разности давления более 20 кгс/см² пилот вторично про­веряет тормоза, обращая внимание на синхронность торможения.

Если при одинаковом усилии нажатия разность давления пре­вышает 20 кгс/см², считать тормоза неисправными и прекратить руление.

Проверка исправности основной системы торможения произво­дится с левого и правого пилотских кресел.

После проверки основной системы торможения проверяется аварийная система торможения. Пилот подает команду: «Прове­ряю аварийные тормоза» и одновременным нажатием на обе тормозные педали проверяет

синхронность и эффективность тормо­жения. Бортмеханик по команде пилота включает насосную станцию, а в процессе проверки тормозов докладывает величину давления в тормозах.

Если по условиям руления нельзя проверить аварийную систему торможения в начале движения (из-за необходимости маневра со Стоянки, наличия препятствий), то ее проверку командир ВС производит на первом прямолинейном участке движения.

В случае обнаружения неисправностей в системе торможения следует прекратить руление, доложить диспетчеру, выключить двигатели, дальнейшие действия по выполнению рейса согласо­вать с наземными службами. Неисправный самолет буксируется на стоянку.

Руление по прямой

Руление по прямой, обозначенной по центру рулежных доро­жек и ВПП пунктирной линией белого цвета, или по выбранной командиром ВС линии движения осуществляется поворотом перед­ней опоры. Пилот устанавливает ноги в положение «на руление» (рис. 18). Линию, по которой следует осуществлять движение самолета (рис. 19), командир ВС должен мысленно проектиро­вать через правую педаль, второй пилот — через левую. Для уменьшения скорости руления необходимо рычаги управления двигателями установить в положение «МАЛЫЙ ГАЗ», а затем плавным синхронным нажатием на тормозные педали уменьшить скорость движения.

Рис. 18. Положение ног пилота на педалях при рулении

Перед остановкой самолета колесо передней опоры необходимо установить вдоль продольной оси самолета. Останавливать само­лет нужно плавно, с постепенным уменьшением скорости, чтобы торможение не вызывало резкого опускания носа самолета.

Скорость руления на прямых и свободных участках рулежных Дорожек и ВПП устанавливает командир ВС в зависимости от обстановки. Скорость руления самолета по неровной поверхности и вблизи препятствий допускается не более 10 км/ч.

За безопасность руления ответственность несет командир ВС.

Рис. 19. Проекция линии движения самолета

Разворот

Разворот осуществляется на скорости не более 10 км/ч. Перед разворотом следует уменьшить скорость, установить педали управления в нейтральное положение, включить гашетку «РАЗ­ВОРОТ» на штурвале пилота (рис. 20) и плавным отклонением педали в сторону разворота выполнить необходимый маневр. Раз­ворот осуществлять без ускорения. Для выдерживания постоян­ной скорости на развороте следует синхронно и плавно применять тормоза.

Рис. 20. Положение рук пилота на штурвале самолета

Раздельное торможение в обычных условиях не рекомендуется. Перед завершением разворота следует уменьшить отклонение колеса передней опоры настолько, чтобы самолет продолжил дви­жение по точно установленной линии. Разворот самолета на не­большой угол с большим радиусом может осуществляться без нажатия гашетки. При этом колесо передней опоры отклоняется на угол ±5°. При необходимости частых доворотов на угол более 10° гашетку «РАЗВОРОТ» не отпускать до окончания маневра, так как частые включения и выключения могут привести к преж­девременному износу механизма управления передней опорой самолета. После выполнения маневра самолет устанавливается по линии движения, педали ставятся в нейтральное положение, гашетка «РАЗВОРОТ» отпускается.

РУЛЕНИЕ НОЧЬЮ

Перед началом руления пилот дает команду бортмеханику: «Включить большой свет». Это является сигналом для начала руления и запросом разрешения на руление у авиатехника, ответ­ственного за выпуск. После получения разрешения производится выруливание самолета.

Техника выполнения руления ночью не отличается от техники выполнения руления днем.

Руление ночью по прямой (на РД, ВПП), обозначенной огня­ми, производится с фарами, включенными в положение «МАЛЫЙ СВЕТ». Пилот дает команду: «Большой свет» перед разворотом, при рулении вблизи препятствий, при ухудшении видимости. При рулении в местах, не обозначенных огнями, для лучшего просмот­ра местности рекомендуется периодически включать фары в поло­жение «БОЛЬШОЙ СВЕТ». Скорость руления ночью должна быть меньше, так как дальность обзора ночью снижается. Контроль скорости руления осуществляется по относительному перемещению огней РД, ВПП, МС.

Примечание.При выполнении предполетного осмотра самолета особое внимание уделяется проверке исправности фар, АНО, проблесковых маяков, освеще­ния кабины и пассажирского салона. Запуск двигателей производится с фа­рами, включенными в положение «МАЛЫЙ СВЕТ».

РУЛЕНИЕ В НЕСТАНДАРТНЫХ УСЛОВИЯХ (ПО МОКРОЙ, ОБЛЕДЕНЕВШЕЙ, ЗАСНЕЖЕННОЙ РД И ВПП, В ОСАДКАХ)

Руление по грунту с размокшим верхним слоем затруднено. При рулении требуется повышенное внимание. Направление дви­жения рекомендуется выдерживать, управляя передней опорой и используя тормоза. Рулить можно по грунту с условной прочно­стью 5 кгс/см², если масса самолета не превышает 13700 кг. Если масса самолета больше 13700 кг, то условная прочность грунта Должна быть 6,5 кгс/см². В зависимости от состояния грунта руление рекомендуется выполнять на скорости от 10 до 20 км/ч (чем меньше прочность грунта, тем меньше скорость). Это позволяет избежать больших нагрузок на переднюю опору самолета. Разво­роты выполнять с радиусом не менее 10—15 м, на скорости не более 10 км/ч.

Руление по мокрому искусственному покрытию выполняется, как в обычных условиях, со скоростью не более 30 км/ч (на раз­воротах—10 км/ч). На обледеневшей и скользкой поверхности рулить следует осторожно, на минимальной скорости. При темпе­ратуре наружного воздуха выше — 5°С руление по обледеневшей и скользкой поверхности РД и ВПП выполнять с выключенным автоматом растормаживания колес.

Руление по заснеженным РД и МС разрешается при мини­мальной прочности грунта 7 кгс/см² для самолетов с массой 14850 кг и 8,5 кгс/см² для самолетов с массой 16100 кг, если глубина колеи от носового колеса не превышает 6 см. На скольз­кой поверхности (покрытой льдом или слякотью) колеса перед­ней и основной опор самолета могут «юзить», поэтому для выдер­живания направления следует сочетать управление передней опо­рой с управлением тормозами. Скорость руления в таких местах не должна превышать 5 км/ч.

Руление при наличии осадков затруднено из-за ухудшения об­зора зоны движения. Поэтому командир ВС и второй пилот перед выруливанием включают стеклоочистители, регулируют скорость их перемещения и выполняют руление с повышенным вниманием, особенно перед разворотом, так как боковые стекла кабины покрыты водой или снегом. Руление выполняется на скорости 15 км/ч, на разворотах — на скорости 5 км/ч.

РУЛЕНИЕ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

Боковой ветер со скоростью более 10 м/с оказывает значи­тельное влияние на выполнение руления. Самолет стремится раз­вернуться в сторону ветра, и пилот вынужден больше внимания уделять направлению движения, отклоняя колесо передней опоры и руль направления. В этом случае следует использовать кнопку «РАЗВОРОТ», удерживая ее включенной в течение всего этапа движения самолета при боковом ветре. Скорость самолета на рулении— 10 км/ч.

Рулить по скользкой поверхности при боковом ветре следует осторожно, не допуская больших отклонений педалей управления рулем направления и передней опорой, быстро реагировать на тенденцию самолета к отклонению, используя тормоза и кнопку «РАЗВОРОТ». Если выдержать направление движения невоз­можно, руление прекратить плавной остановкой самолета. Доло­жить диспетчеру руления о принятом решении, запросить разре­шение на буксировку.

ОБЯЗАННОСТИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА В ПРОЦЕССЕ РУЛЕНИЯ

Командир ВС:

— осуществляет осмотр левой полусферы;

— оценивает возможность руления по маршруту, указанному диспетчером, и в случае необходимости согласует с ним изменение направления движения;

— ведет радиообмен или контролирует его ведение вторым пилотом;

— проверяет работу основной и аварийной систем торможения;

— выбирает скорость руления в зависимости от обстановки и состояния поверхности РД, МС, ВПП;

— выдерживает интервал не менее 100 м от движущегося впереди самолета;

— на пересекающихся курсах пропускает самолет, рулящий справа. При рулении навстречу друг другу держится правой сто­роны, уменьшает скорость до минимальной. Расхождение осуще­ствляется левыми бортами;

— если нет уверенности в безопасном рулении, останавливает самолет, докладывает диспетчеру о принятом решении, запраши­вает разрешение на буксировку;

— ночью и днем при плохой видимости (4 км и менее) кон­тролирует включение аэронавигационных огней, рулежных и поса­дочных фар;

— дает команду: «Контроль по карте» и выполняет соответст­вующие операции;

— контролирует работу и выполнение команд членами эки­пажа.

Второй пилот:

— осуществляет осмотр правой полусферы. О всех замеченных препятствиях, мешающих рулению, докладывает командиру ВС. В целях предотвращения столкновения (в случае явной угрозы) сам применяет тормоза для остановки самолета;

— по команде командира ВС выполняет руление;

— контролирует работу АРК, ГМК и другого радиоэлектрообо­рудования;

— докладывает о выполнении операций согласно карте конт­рольной проверки;

— выполняет команды командира ВС и докладывает об их выполнении.

Бортмеханик:

— ведет контроль за работой двигателей, самолетных систем и агрегатов по приборам и световой сигнализации;

— при рулении ночью по команде командира ВС управляет фарами;

— следит за работой генераторов. Если руление производится в условиях обледенения, дает команду второму пилоту о включении системы кондиционирования и системы «Обогрев двигателей на земле»;

— ведет контроль за работой, системы обогрева стекол. В за­висимости от температуры воздуха напоминает о своевременном включении обогрева ППД-1. При наличии условий обледенения обогрев ППД-1 включается после запуска на 2 мин, при задерж­ке взлета до 10 мин — включается вторично на 2 мин. Во всех случаях обогрев ППД-1 должен быть включен за 1 мин до взлета при положительных температурах и за 3 мин при отрицательных температурах;

— напоминает командиру ВС о режиме работы двигателей при рулении в условиях обледенения;

— выполняет команды командира ВС и докладывает об их вы­полнении.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЭКИПАЖА

Перейдя на связь с диспетчером старта и осуществляя руление к линии предварительного старта, командир ВС дает команду бортмеханику: «Закрылки 20°». Бортмеханик выпускает закрылки по указателю на 20° и докладывает: «Закрылки 20° установлены». Командир ВС и второй пилот контролируют выпуск закрылков.

Командир ВС убеждается в том, что заданное для взлета зна­чение угла стабилизатора установлено. Останавливает самолет на линии предварительного старта (если предполагается ждать дольше времени подготовительных операций, дает команду борт­механику: «Стояночный тормоз»), удерживает самолет на тормо­зах и дает команду: «Контроль по карте».

Бортмеханик зачитывает карту контрольной проверки (раздел «На предварительном старте»), члены экипажа выполняют конт­рольные операции.

ОБЯЗАННОСТИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ

Командир ВС:

— устанавливает стабилизатор в положение для взлета;

— дает команду экипажу: «Контроль по карте на предвари­тельном», выполняет сам и контролирует выполнение операций членами экипажа;

— запрашивает (или контролирует запрос) у СДП разреше­ние вырулить и производит руление на исполнительный старт.

Второй пилот:

— выполняет операции по карте контрольной проверки и сле­дит за их выполнением остальными членами экипажа;

— прослушивает (или ведет радиообмен) по УКВ радиостан­ции;

— следит за препятствиями на рулении, контролирует правильность показаний приборов;

— при необходимости управляет системой противообледенения самолета;

— проверяет правильность настройки и работу АРК, показания ГМК;

— проверяет схему выхода на трассу и расположение площа­док на случай вынужденной посадки.

Бортмеханик:

— контролирует работу двигателей, самолетных систем и агре­гатов по приборам и световой сигнализации;

— по команде командир ВС зачитывает карту контрольной проверки и выполняет пункты, касающиеся бортмеханика, следит за выполнением операций по карте остальными членами экипажа.

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ

ПРАВИЛА УСТАНОВКИ САМОЛЕТА НА ВПП

Получив необходимую информацию и разрешение диспетчера занять исполнительный старт, экипаж производит оценку условий для взлета, убеждается в том, что ВПП свободна и по направле­нию руления нет препятствий. Командир ВС (второй пилот) отпускает тормоза и увеличивает режим работы двигателей с та­ким расчетом, чтобы страгивание произошло плавно, без заметной продольной перегрузки.

Самолет устанавливают в начале полосы, строго по осевой линии, с курсом, соответствующим МК_взл. Основная линия ВПП должна мысленно проектироваться через правую педаль коман­диром ВС (через левую педаль — вторым пилотом) при нейтраль­ном положении педалей.

Для установки самолета в направлении, соответствующем МК_взл, необходимо прорулить по осевой линии 5—10 м и плав­ным нажатием тормозных педалей затормозить колеса шасси, не допуская резкого опускания носа самолета.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЭКИПАЖА

Командир ВС:

проверяет правильность отклонения руля высоты и элеро­нов, отклоняя штурвал и колонку двойным движением «влево от себя» — «вправо на себя»;

— подает команду второму пилоту: «Показания на КМ-8»;

— сверяет показания КППМС с показаниями КМ-8, направ­лением ВПП и показаниями радиокомпасов, убеждается в нор­мальных показаниях пилотажно-навигационных приборов;

— принимает решение об использовании системы противообледенения на взлете;

— мысленно повторяет действия на случай прекращенного взлета: «Направление, малый газ, реверс, тормоза».

Второй пилот:

__ считывает показания КМ-8 и докладывает: «На КМ-8...

градусов»;

— сверяет показания КППМС с показаниями КМ-8, направле­нием ВПП и показаниями радиокомпасов, убеждается в нормаль­ных показаниях пилотажно-навигационных приборов;

— производит согласование ГМК-1Г ручкой «ЗК» и переклю­чает его в режим работы «ГПК», включает обогрев ППД-1 (при отрицательной температуре воздуха обогрев ППД-1 включает за 3 мин до взлета);

— прослушивает радиообмен, принимает условия взлета и выхода в заданный коридор полета, проверяет работу гироприборов, продумывает порядок действия на случай прекращенного взлета, докладывает диспетчеру (по указанию командира ВС) о готовности к взлету.

Бортмеханик:

— убеждается в нормальных показаниях приборов, контроли­рующих работу двигателей и самолетных систем;

— оценивает метеоусловия на взлете в целях принятия реше­ния об использовании системы противообледенения на взлете и о принятом решении докладывает командиру ВС;

— продумывает порядок действий на случай прекращения взлета.

После выполнения всеми членами экипажа операций по подго­товке к взлету командир ВС дает команду: «Контроль по карте». По этой команде бортмеханик зачитывает пункты карты контроль­ной проверки, члены экипажа докладывают о выполнении конт­рольных операций по карте.