Методика выполнения полета на самолете

ЯК-40

(издание второе)

MOCKBA «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1983

Второе издание «Методики выполнения полета на самолете Як-40» разработано на основе Воздушного кодекса СССР, Основ­ных правил полетов в воздушном пространстве СССР, Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР, Руковод­ства по летной эксплуатации самолета Як-40 и других руководящих документов МГА.

В настоящем издании Методики учтены замечания и предло­жения командно-инструкторского и летного состава к первому изда­нию, а также передовой опыт работы подразделений гражданской авиации и результаты методических полетов. Методика отражает результаты исследований в области авиационной эргономики, выво­ды из анализов летных происшествий и предпосылок к ним, опыт летной работы некоторых зарубежных авиакомпаний.

Работа предназначена для командно-инструкторского и летного состава предприятий и учебных заведений гражданской авиации.

С выходом настоящей Методики первое издание «Методики вы­полнения полета на самолете Як-40» (изд-во «Воздушный транс­порт», 1978 г.) использовать как справочный материал.

В разработке Методики приняли участие: Ю. А. Артамонов, Э. В. Болотное (ответственный исполнитель), С. И. Горчилин, В. Г. Изюмский, А. В. Капранов, А. Л. Микинелов, А. В. Назин, Н. Ф. Никулин, В. В. Поляков (ответственный исполнитель), Е. Г. Прокофьев, В. П. Слезкин (ответственный исполнитель).

СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1. Краткая характеристика летной деятельности экипажей

воз­душных судов и некоторые рекомендации по выполнению полетов 5

Глава 2. Некоторые сведения о летных ограничениях и влиянии раз­личных эксплуатационных факторов на взлетно-посадочные характеристики 10

Общие положения 10

Ограничения максимальной скорости 10

Ограничения по числу М полета 13

Ограничения минимальной скорости полета 13

Ограничения перегрузки 16

Ограничения центровки 19

Ограничения высоты полета 21

Влияние условий эксплуатации на взлетные характеристики самолета 22 Влияние условий эксплуатации на посадочные характеристики само­лета 24

Сдвиг ветра — скрытая опасность при взлете и посадке самолетов 27

Глава 3. Предполетная подготовка 29

Общие положения 29

Организация предполетной подготовки в службах аэропорта 29

Организация предполетной подготовки на самолете 37

Буксировка воздушного судна 65

Запуск двигателей 66

Глава 4. Выполнение полета 71

Принципы распределения обязанностей и взаимодействия членов эки­пажа

самолета Як-40 71

Руление 75

Предварительный старт 82

Исполнительный старт 83

Взлет и начальный набор высоты 84

Набор высоты 94

Крейсерский полет 99

Предпосадочная подготовка 131

Снижение с эшелона 136

Предпосадочный маневр 138

Заход на посадку 145

Посадка 179

Уход на второй круг 191

Заруливание на стоянку и выключение двигателей 193

Послеполетный разбор в экипаже 194

Глава 5. Особые случаи полета 196

Отказ двигателя на взлете 196

Отказ двигателя в наборе высоты в горизонтальном полете и на снижении 200

Заход на посадку и посадка с одним отказавшим двигателем 202

Отказ двигателя на предпосадочном снижении 203

Уход на второй круг с одним отказавшим двигателем 203

Полет с двумя отказавшими двигателями 204

Заход на посадку и посадка с двумя отказавшими двигателями 205

Экстренное снижение 206

Действия экипажа при пожаре в отсеках мотогондол и двигателей в

пассажирской кабине и кабине экипажа 207

Отказы авиагоризонтов 210

Отказ систем питания приборов полного и статического давления и

действия экипажа при отказах этих систем 216

Самопроизвольная перекладка стабилизатора в крайние положения:

на пикирование + 3° или на кабрирование —6° 221

Полет в условиях обледенения 222

Полет в условиях атмосферной турбулентности и сильной болтанки 224

Особые случаи посадки 226

ГЛАВА 1

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

И НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ

ПОЛЕТОВ

Летный труд является одним из наиболее сложных видов че­ловеческой деятельности. Его относят к типу труда оператора. Летную деятельность характеризуют такие специфические черты, как:

— работа в необычных для человека условиях отрыва от земли;

— принудительно высокий темп и обязательная непрерывность деятельности;

— сочетание напряженной умственной работы со сложнокоор-динированными и точными движениями по управлению воздуш­ным судном;

— ярко выраженный эмоциональный фон;

— работа в условиях ускорений, шумов, вибрации, перепадов атмосферного давления, колебаний температуры, переменной осве­щенности и т. п.;

— высокое чувство ответственности за жизнь пассажиров и со­хранность техники.

Нет другой такой профессии, где пространственные представле­ния и ориентировка играли бы столь значительную роль, как в деятельности пилота. С другой стороны, нет такой другой профес­сии, где пространственная ориентировка была бы столь сложна и необычна, как в процессе полета. Оценить пространственное поло­жение без зрительного контроля в полете практически невозмож­но, хотя роль других анализаторов при этом не исключается. Так, на резкий крен воздушного судна пилот прежде всего реагирует по сигналу вестибулярного анализатора и лишь потом зрительно определяет величину крена и точность его парирования.

В полете часто возникают условия, при которых затруднено нормальное функционирование одного или нескольких анализато­ров. В результате органы чувств человека могут давать искажен­ную информацию, что приводит к возникновению иллюзий. Так как зрение было и остается важнейшим каналом получения инфор­мации в процессе управления воздушным судном, вероятность ошибок зрительного восприятия не должна игнорироваться ни в визуальном полете, ни в полете по приборам. Возниковение и ха­рактер проявления иллюзий в одних и тех же условиях полета за­висят от психологических особенностей пилота, его настроения, работоспособности в данный момент. Только знание пилотом веро­ятности иллюзорного восприятия различной информации во время полета, высокий уровень профессиональной, психологической и фи­зической подготовки помогают успешно справиться с возникшими в полете иллюзиями.

На земле ритм жизни и деятельности человека хорошо приспо­соблен к оптимальному темпу его психических процессов и может регулироваться самим человеком. В полете же восприятие обста­новки, ее оценка, принятие решений и выполнение нужных действий жестко обусловлены сменой ситуаций и этапов, причем счет време­ни может идти на секунды или даже доли секунды. Темп деятель­ности на современном воздушном судне на наиболее сложных этапах полета начинает достигать предельных возможностей чело­века. Например, при заходе на посадку для контроля показаний приборов пилоту приходится переключать внимание до 200 раз в минуту. Увеличение темпа деятельности усиливает напряжение внимания, памяти, мышления, требует автоматизации навыков. Высокая степень автоматизации навыков позволяет объединять отдельные действия и избегать лишних движений, уменьшая при этом нервно-психическое напряжение.

Современная авиационная техника предъявляет повышенные требования к мыслительной деятельности всех членов экипажа. Основная часть умственной работы пилота приходится на восприя­тие и переработку информации, поступающей от приборов. При этом пилот не воспринимает показания приборов как новую инфор­мацию. Зная параметры полета (высоту, скорость, курс, режим работы двигателей, наличие или отсутствие крена и т. д.), пилот - мысленно представляет характерное для нормальных условий расположение стрелок на шкалах приборов. Переводя взгляд на нуж­ный прибор, он смотрит только на отдельный участок шкалы, сопоставляя ожидаемые показания прибора с действительными, и, при наличии совпадения, переводит взгляд на другой прибор. В сознании этот момент может отражаться даже не оценкой конкрет­ной величины, а общим понятием «все в норме».

Аналогично осуществляется и пилотирование в целом. Пилот заранее знает последовательность этапов полета, представляет порядок выполнения и особенности своих действий. Любое дейст­вие по управлению воздушным судном основано на мысленном пред­ставлении как о самом действии, так и о его результатах, на пред­ставлении об изменении и сохранении положения воздушного суд­на, о соответствии показаний приборов собственным ощущениям, сопровождающим данное действие. Эти представления (концептуальнаямодель) пилот сопоставляет с фактической информацией (информационная модель), определяя степень совпадения ожида­емого и действительного, и на основе этого осуществляет процесс управления воздушным судном.

В некоторых случаях в ходе полета у членов экипажа может возникать чрезмерное нервно-психическое напряжение. Оно связа­но с недостаточной профессиональной подготовкой командира ВС и всего экипажа. Недостаточное знание руководящих документов, наставлений и Руководства по летной эксплуатации вызывают не­уверенность в исходе полета, нечеткость действий, волнение. Воз­никновение повышенного психического напряжения приводит к снижению работоспособности членов экипажа, в результате чего нарушается автоматизм действий, появляется общая скованность, затрудненность восприятия и осмысливания поступающей инфор­мации, а также забывчивость, рассеянность, не свойственные чле­нам экипажа в спокойной обстановке. Эффективными средствами снижения нервно-психического напряжения являются:

— систематическое повышение уровня теоретической подготов­ки летного состава;

— твердое знание и соблюдение требований руководящих до­кументов;

— широкое использование тренировок летного состава на тре­нажерах с целью отработки до автоматизма действий экипажа на различных этапах полета;

— аутогенная тренировка.

Однако нельзя считать нервно-психическое напряжение в поле­те только отрицательным фактором. Состояние умеренной напря­женности — это нормальное рабочее состояние, характеризующееся мобилизующим влиянием процесса трудовой деятельности на пси­хику человека. Такое состояние психической активности — необхо­димое условие успешного выполнения полета. Кроме того, оно вырабатывает физическую и психическую выносливость, готов­ность к большим эмоциональным нагрузкам, способствует форми­рованию психических качеств, отличающих пилотов, таких как мужество, хладнокровие, выдержка, быстрота принятия решения.

Принятие командиром ВС решения в полете является одним из наиболее сложных процессов, требующих высокой активности и силы нервных процессов. Опыт показывает, что особенно трудным является принятие решения о вынужденном уходе на второй круг при заходе на посадку. В момент посадки или вынужденного ухода на второй круг частота пульса пилота увеличивается за короткое время до 150 ударов в минуту, частота дыхания — до 50 вдохов в минуту, артериальное давление повышается до 150—180/110— 120 мм рт. ст.

Такое психо - эмоциональное напряжение (стресс) не является безразличным для организма пилота. Если умеренное возбуждение несколько улучшает нервно-психические возможности человека, то перевозбуждение отрицательно сказывается на его психическом состоянии и приводит к снижению и даже к потере работоспособ­ности.

Под потерей работоспособности понимается внезапная болезнь или состояние сильного эмоционального напряжения, затрудняю­щее мыслительную деятельность и ухудшающее координацию дви­жений в степени, угрожающей безопасности полетов. Своевремен­ное обнаружение потери работоспособности одним из членов эки­пажа имеет важное значение для безопасности полета и обеспечи­вается, при соблюдении экипажем следующих условий:

— выполнение установленного порядка взаимодействия;

— контроль за своевременностью ответов при служебных пере­говорах;

— непрерывное ведение контроля за выдерживанием режима полета, показаниями контролирующих приборов;

— непрерывная оценка и анализ причин отклонений от уста­новленных норм и условий полетного задания.

Следует предполагать частичную потерю работоспособности од­ним из членов экипажа в том случае, если он не отреагировал на однократный доклад, запрос или распоряжение.

Отрицательное влияние на качество выполнения полетного за­дания оказывает излишняя поспешность в действиях членов эки­пажа, обусловленная недостаточной подготовкой к полету, а так­же несобранностью в ходе предполетной подготовки и во время выполнения полета. Дефицит времени, вынужденное ускорение привычного темпа могут привести к пропуску некоторых операций или ошибочному их выполнению, а также к излишней эмоциональ­ной напряженности. Спешка, стремление сэкономить время при­водят к неправильным действиям, нарушениям установленных правил полетов, создают непосредственную угрозу безопасности полетов.

Залог успеха любого полета — тщательная психологическая подготовка членов экипажа к выполнению задания.

Среди разнообразных путей достижения высокой психологиче­ской подготовки экипажа наибольшее практическое значение име­ют следующие:

— высокий уровень профессиональной подготовки, результатом чего является уверенность в своих силах и возможностях у каж­дого члена экипажа. Большую роль в повышении уровня профес­сиональной подготовки играет тренировка в сложных метеоусло­виях и на тренажерах;

— проигрыш в уме различных ситуаций, которые могут возник­нуть в полете, и выполняемых при этом действий. Он оставляет глубокие следы в памяти, закрепляет подготовленные решения и навыки. Ситуация, возникшая в реальном полете, воспринимается, как ранее встречавшееся и пережитое событие. Это значительно ослабляет и снимает воздействие главного неблагоприятного фак­тора любой усложненной ситуации — фактора неожиданности;

— правильное и четкое взаимодействие в экипаже, постоянный взаимный контроль и атмосфера доверия между членами экипажа;

— привитие членам экипажа навыков анализа и самоанализа действий в каждом полете, воспитание самокритичности.

Летный состав должен учитывать, что успешное выполнение многих полетов подчас ослабляет внимание членов экипажа и мо­жет привести к потере бдительности в полете. Кроме того, пока­затели работы членов летных экипажей часто ухудшаются при ожидании окончания полета, наступает так называемая «деграда­ция в конце работы».

Летный состав должен помнить, что успех работы экипажа оп­ределяется чувством долга и ответственности за порученное дело. Постоянная мобилизация всех членов экипажа на качественное выполнение полетного задания, глубокое знание и неукоснитель­ное соблюдение правил полетов и требований руководящих доку­ментов МГА, высокое профессиональное мастерство — основа безопасности полетов.

ГЛАВА 2