Зубчатая передача. Достоинства и недостатки.

Зубчатая передача. Достоинства и недостатки.

Достоинства и недостатки зубчатых передач

Основные достоинства зубчатых передачпо сравнению с другими передачами:

- технологичность, постоянство передаточного числа;

- высокая нагрузочная способность (до N=50000 кВт);

- высокий КПД (до 0,97-0,99 для одной пары колес);

- малые габаритные размеры по сравнению с другими видами передач при равных условиях;

- большая надежность в работе, простота обслуживания;

- сравнительно малые нагрузки на валы и опоры.

К недостаткам зубчатых передач следует отнести:

- невозможность бесступенчатого изменения передаточного числа;

- высокие требования к точности изготовления и монтажа;

- шум при больших скоростях; плохие амортизирующие свойства;

- громоздкость при больших расстояниях между осями ведущего и ве­домого валов;

- потребность в специальном оборудовании и инструменте для нареза­ния зубьев;

- высокая жесткость, не позволяющая компенсировать динамические нагрузки;

- нерациональное использование зубьев – в работе передачи одновременно участвуют обычно не более двух зубьев каждого из зацепляющихся колёс;

- зубчатая передача не предохраняет машину от возможных опасных перегрузок.

Источники питания ПСН-24 и ПСН-118. Назначение, основные компоненты.

Включение ПСН-24

Включение ПСН всех вагонов производится тумблером S-6 «Вкл. ИП» вспомогательном ПМВ головного вагона. При этом команда на включение ПСН через УПИ-2 передается в БКПУ, где формируется и по САN-шине передается основная команда в БКВУ вагонов, которые передают ее в ПСН и на всех вагона включаются ПСН.

Cхема включения ПСН-24

Включение Преобразователя в работу осуществляется при наличии входного напряжения 750 в и напряжения питания цепей управления не менее 50в.

При включении Преобразователя замыкается контакт KU2 и через резистор R1 происходит плавный заряд ёмкостей входного фильтра С1...С12,после выхода на установившееся значение напряжения замыкается контакт KU1, контакт KU2 размыкается. Схема получает питание на прямую от контактной сети;

При снижении напряжения на конденсаторах фильтра в процессе работы ниже 550 в снова размыкается контакт KU1 и замыкается контакт KU2, включая цепь заряда ёмкостей через резистор R1.

Контроль за напряжениями в сети и на ёмкостях входного фильтра осуществляется датчиками напряжения.Дальнейший запуск преобразователя осуществляется по командам на включение, либо поосновной схеме - по CAN-шине от блока компьютера вагонного управления (БКВУ); либо по резервной - с органов управления основного пульта управления машиниста.

Резервная команда «Рез. Вкл. ПСН» - +80 в, подаваемая на разъём«Управление» включает бортовой источник питания (БИП) и обеспечивает питание электрических цепей вагона стабилизированным напряжением 80 в.

Колёсная пара. Назначение. Устройство.

Колёсные пары

Колёсные пары предназначены для восприятия нагрузок вагона и направление его по рельсовому пути, испытывают также и дополнительные динамические усилия при прохождении кривых участков пути. Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра и ремонта колёсных пар.

Каждая колёсная пара включает следующие элементы:

-ось

-два колеса(цельнокатаных)

-редукторный узел

-две буксы

-Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. Стальное цельнокатаное колесо состоит из обода, диска и ступицы. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания.

Профиль катания колес

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем)

Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 – 810 мм.

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33мм.