Пилотирование самолета в условиях интенсивной турбулентности

1 Во всех случаях попадания самолета в зону сильной болтанки (с перегрузкой более 1,5 g), которая характерна резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета, ощущается отрыв от сиденья, концы крыльев заметно вибрируют, хождение (по самолету затруднено,— командир корабля должен:

1. Установить скорость полета 270 км/час по прибору.

2. Выключить автопилот, если он был включен.

3. Выполнять полет с полузажатым управлением.

4. Пилотировать самолет по авиагоризонту, придавая второстепенное значение показаниям вариометра, указателя скорости и высоты, и не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета.

5. Не допускать эволюции самолета, в особенности связанных с большим креном и кабрированием.

6. При попадании в мощный восходящий поток ста­раться удерживать самолет в горизонтальном по­ложении. Для парирования подъема самолета убрать газ дви­гателей, при этом строго следить за скоростью полета самолета, не допуская превышения максимально допу­стимой скорости. Не прибегать к выпуску шасси. Пом­нить, что, выйдя из восходящего потока, самолет может тут же попасть в нисходящий поток.

7. При попадании самолета в нисходящий поток боль­шой протяженности не допускать снижения скорости и перехода самолета в режим кабрирования.

Самолет удерживать от кренов. В исключительных случаях можно парировать снижение увеличением ис­пользуемой мощности двигателей.

Необходимо помнить, что самую большую опасность представляет момент выхода самолета из нисходящего потока с последующим попаданием в восходящий поток. Соблюдение указанных рекомендаций предохранит са­молет от потери управляемости.

8. В продольное управление вмешиваться в том слу­чае, когда вследствие изменившегося угла тангажа ско­рость начинает увеличиваться или уменьшаться по срав­нению с исходной. В этом случае следует плавным дви­жением штурвала, при небольших изменениях перегруз­ки, возвращать самолет на исходный режим полета.

9. В случае необходимости выхода на новый курс, производить его в «момент уменьшения порывов последо­вательными короткими координированными доворотами самолета с креном не более 16°. Резкие развороты и от­вороты с набором высоты запрещаются.

10. При выводе самолета из режима крутого плани­рования (что может быть результатом непроизвольного его сваливания в условиях атмосферной турбулентности) не допускать резкого взятия штурвала «на себя» с уси­лием, превышающим 40—50 кг, во избежание создания больших перегрузок.

СНИЖЕНИЕ

1. Начало снижения и режим работы двигателей при моторном снижении определяются предварительным расчетом (планом полета). Если почему-либо снижение начинается не в расчетной точке, а в зоне ожидания, режим работы двигателей следует подбирать таким, при кото­ром скорость горизонтального полета составляет 250 км/час по прибору.

2. При полетах с пассажирами необходимо держать вертикальную скорость снижения 1,5—2,5-м/сек, но не более 3 м/сек, а скорость по прибору во время моторного снижения не выше 350—360 км/час вспокойном воздухе и не выше 300 км/час в условиях умеренной болтанки. При необходимости допускается повышенная скорость самолета на снижении, но не более 450 км/час по прибору.

В табл. 12 приведены режимы снижения самолета, с вертикальной скоростью порядка 1,5 м/сек до захода на посадку.

Таблица 12

Скорость по прибору	Число оборотов двигат., об/мин	Рк мм рт. ст.	На каждые 1000 м снижения
Продолжит. снижения, мин.	Расстояние, км	расход го­рючего, л

3. При переходе на снижение с увеличением скорости полета необходимо несколько больше прикрывать юбки капотов и створки маслорадиаторов. Переохлаждение двигателей на снижении может произойти, если полностью убрать газ (Р_к —350—400 мм рт. ст.), но этого делать не рекомендуется, так как может ухудшиться приемистость двигателей из-за переохлаждения цилиндров и забрасывания свечей маслом.

4. При снижении в условии низких температур на­ружного воздуха следует внимание уделять температурному режиму двигателей, не допуская охлаждения головок цилиндров ниже +120°С, а входящего масла ниже +50°С.

Если температура головок цилиндров и масла при данном режиме снижения имеет стремление к дальнейшему понижению, рекомендуется для подогрева двига­телей периодически делать горизонтальные площадки (переводя самолет в режим горизонтального полета).

5. При высоких температурах наружного воздуха на аэродроме посадки, с целью уменьшения температурно­го режима двигателей во время руления, рекомендуется на снижении охладить двигатели до температуры головок цилиндров, равной 150—160°, и понизить температуру масла до плюс 50—60°С.

6. При снижении с включенным автопилотом его сле­дует выключать на высоте не ниже 600 м над местно­стью.

7. При входе в зону АДС в сложных метеоусловиях и ночью перед посадкой:

— просмотреть всем членам экипажа схему захода на посадку (по сборнику схем);

— рассчитать (вертикальную скорость снижения и угол сноса на посадке;

— уточнить данные приводных радиостанций (по рег­ламенту— частота, позывные);

— настроить радиокомпасы на дальнюю и ближнюю радиостанции, проверить позывные приводных радио­станций;

— проверить электрический нуль стрелок ПСП (при работе наземной аппаратуры);

— установить показания левого ГПК по показаниям магнитного компаса, а показания ГПК автопилота на «0» при полете с посадочным курсом;

— проверить направление створа приводных радио­станций ОСП по магнитному курсу посадки.

8. В случае отказа одного из двигателей на моторном снижении, определяемом по незначительному разво­роту и крену в сторону отказавшего двигателя, необхо­димо:

— удерживая самолет от разворота и крена в сторо­ну отказавшего двигателя, зафлюгировать винт отказавшего двигателя, увеличить мощность работающего дви­гателя до режима, обеспечивающего необходимую ско­рость полета. Флюгирование винта производится борт­механиком или вторым пилотом только после команды

командира корабля;

— закрыть пожарный кран, выключить зажигание и подачу топлива, закрыть створки капота и маслорадиатора отказавшего двигателя;

— установить скорость горизонтального полета 220— 240 км/час по прибору и соответствующий режим рабо­тающему двигателю (вплоть до номинального значе­ния).

Сбалансировать самолет триммером;

— направиться на ближайший аэродром или пло­щадку для посадки по указанию диспетчера.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ

1. Снижение самолета с высоты эшелона, пробивание облачности и заход на посадку экипаж выполняет толь­ко после получения разрешения на посадку от руково­дителя полетов или диспетчера СКП. Одновременно на борт самолета сообщают:

а) барометрическое давление на аэродроме;

б) высоту нижней кромки облачности в метрах;

в) горизонтальную видимость в метрах;

г) посадочный МПУ и угол сноса;

д) особые метеоявления на аэродроме (дождь, метель, гололед).

Получив на борт вышеуказанные данные, экипаж должен:

— подтвердить их и приступить к выполнению ма­невра захода на посадку;

— на высоте эшелона перехода установить шкалы барометрических высотомеров на давление аэродрома и доложить об этом диспетчеру;

— включить БЦН-1;

2. Если на снижении до высоты круга сработала сигнализация РВ-2 сравнить покаяния барометрического высотомера с РВ-2 (с учетом рельефа местности).

Если показания барометрического высотомера соответствуют показаниям РВ-2, (с учетом рельефа местно­сти), продолжать снижение до высоты круга.

Если показания, барометрического высотомера отличаются от показаний РВ-2 (с учетом рельефа местно­сти) более чем на 100 м, прекратить снижение и уточнить у диспетчера атмосферное давление на аэродроме и ме­сто самолета.

Если на снижении сигнализация РВ-2 не сработала, необходимо после занятия высоты круга сверить показания барометрического высотомера и РВ-2 (с учетом рельефа местно­сти).

После сравнения показаний высотомров установить задатчик РВ-2 на значение высоты 50 м.

3. При заходе на, посадку скорость вертикального снижения на предпосадочной прямой выдерживается расчетная в зависимости от скорости ветра и схемы за­хода по системе. В сложных метеоусловиях (вне види­мости земли) шасси рекомендуется, выпускать после чет­вертого разворота, т. е. после выхода на последнюю прямую. После выпуска шасси уменьшить скорость по-лета с 250 до 220 км/час и переключить РВ-2 на диапазон малых высот. Скорость 220 км/час без, выпуска шасси, сохраняется до выхода на визуальный полет. Закрылки, как правило, отклонять после перехода на визуальной, полет.

В, процессе захода на посадку бортмеханик непрерывно ведет контроль за параметрами работы двигателей. При появлении признаков отказа двигателя немедленно докладывает командиру корабля и выполняет его указания.

При посадке в сложных метеоусловиях на ограниченный, .обледеневший или мокрый аэродром для обеспече­ния точного расчета посадки закрылки выпускать вначале на 20° сразу после выпуска шасси, снижение, производить на скорости 220 км/час. Довыпуск закрылков осуществлять после выхода на визуальный полет

Если до установления надежного визуального кон­такта с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнали­зация радиовысотомера, необходимо немедленно начать маневр по уходу на второй круг.

4. При визуальном заходе на посадку по малому кругу шасси выпускать перед третьим разворотом. По­сле выпуска шасси скорость полёта уменьшить до 225—230 км/час. На этой скорости произвести третий и чет­вёртый развороты. После четвертого разворота скорость уменьшить до 200 км/час и удерживать ее до момента отклонения закрылков. На высоте 100 м отклонить на посадочный угол закрылки. После отклонения закрыл­ков скорость уменьшить до 180—185 км/час. Как прави­ло, закрылки следует отклонять полностью.

Предупреждение. Если при заходе на посадку в процессе вы­пуска закрылков создается самопроизвольный крен самолета, следует сразу, не теряя времени на выяснение причин крена, перевести ручку управления закрылками вверх в первоначаль­ное исходное положение «Закрылки подняты» и произвести по­садку самолета с убранными закрылками. На земле выявить и устранить причину неисправности.

5. Если посадка происходит при ветре свыше 10м/сек, отклонять закрылки перед посадкой больше чем на 20° не рекомендуется, а если скорость ветра превышает 20 м/сек посадка производится только с неотклоненны­ми закрылками.

6. При заходе на посадку с боковым ветром борьба со сносом ведется только подбором соответствующего угла упреждения, который убирается на выравнивании перед приземлением.

7. При заходе на посадку в условиях интенсивного обледенения скорость на снижении после отклонения закрылков на посадочный угол должна быть 185— 195 км/час в зависимости от степени обледенения само­лета.

8. При заходе на посадку ночью на самолетах, где лобовые стекла оборудованы электронагревательным элементом в виде проволочной сетки, происходит опти­ческое искажение ярко светящихся огней подхода, что усложняет расчет на посадку. Каждый огонь подхода виден в виде «усов», пересекающих под углом переднее стекло. В нормальных метеоусловиях включать посадоч­ные фары рекомендуется у ближней приводной радио­станции на высоте 100—70 м.

9. При заходе на посадку в условиях ограниченной видимости (туман, дымка, осадки) фары включить по усмотрению командира корабля.

10. Включение света посадочных фар производить после установления контакта с землей.

11. В случае, если при включении света посадочных фар создается мешающий световой экран, фары должны быть выключены.