Заключительные работы экипажа перед выруливанием самолета на старт

Настоянке при работающих двигателях произвести проверку готовности самолета к выруливанию на старт:

1. Проверить наличие на борту самолета полетного задания, бланка прогноза погоды, сопроводительных ве­домостей на загрузку, карт и схем пробивания облачности, формуляров и другой необходимой документации.

2. Проверить, вынуты ли штыри шасси, подушки из туннелей маслорадиаторов и заглушки из воздухозаборников, а также сняты чехлы с приемников ПВД и TП-156.

3. Убедиться, что автоматы защиты (АЗС) в кабине пилотов и ЦРЩ радиста установлены в положение «Включено» (подняты вверх).

4. Проверить по манометрам давление в гидросистеме общей сети и тормозов и уровень жидкости в баке гидросистемы.

5. Убедиться, что автопилот выключен, механический указатель положения передней йоги шасси полностью выдвинут вверх, горят одна зеленая лампочка сигнализации передней ноги и по две зеленых лампочки пра­вой и левой ног шасси, кран аварийного выпуска передней ноги закрыт, кран стравливания азотной аварийной сети передней ноги (на самолетах, где имеется этот кран) закрыт и ручка, крана переключателя ручного насоса установлена в положение «Нормальная сеть».

6. Убедиться, что зарядка азотного баллона (баллонов) аварийного выпуска передней ноги шасси и аварийноготорможения в пределах нормы.

7. Проверить по указателям бензиномеров и масломеров количество топлива и масла в баках, убедиться, что соединительный бензокран закрыт.

8. Выключить преобразователи. Включить ДГМК-3 , ГИК-1, ПСП, ГПК и авиагоризонты (разарретировать гироприборы).

9. Выключить радиокомпасы АРК-5 и проверить настройку на дальнюю и ближнюю приводные радиостанци, после чего выключить.

10. Проверить электрический нуль стрелки ПСП, установить стрелки барометрических высотомеров на нуль (сличить давление).

11. Нажать кнопку согласования ДГМК-3 (ГИК-1).

12. Проверить правильность действия органов управления, установить триммеры в нейтральное (нулевое) положение, убедиться, что струбцина руля поворота снята.

Примечание. В случае ветра на аэродроме 18 м/сек и более струбцина руля поворота снимается на исполнительном старте, указанная проверка выполняется после выруливания самолета на исполнительный старт.

13. Установить код опознавания.

14. Убедиться в нормальных показаниях приборов контролирующих работу двигателей.

15. Убедиться в надежности закрытия замков дверей и люков багажников.

Контроль за выполнением основных операций по готовности самолета к выруливанию на старт осуществ­ляется экипажем по соответствующему разделу кон­трольной карты обязательных проверок самолета Ил-14 перед взлетом и посадкой.

Глава III

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

РУЛЕНИЕ

1. Руление на старт производится после проверки экипажемготовности самолета к выруливанию по соответствующему разделу карты обязательных контрольных проверок и получения разрешения на выруливание.

2.При рулении по ВПП и РД с искусственным твердым покрытием самолет страгивается с места при работе двигателей на оборотах порядка 1000 об/мин. После страгивания с места самолет рулит со скоростью 10 км/час при оборотах двигателей 800—850 об/мин.

3. Руление по грунту производится на несколько большихоборотах двигателей, чем по бетону или другому искусственному покрытию, и зависит от состояния по­крова РД.

4. Проходимость самолета достаточна для руления по мягкому или песчаному грунту, а в зимнее время — по укатанному снежному покрову.

5. Если самолет не в состоянии рулить на оборотах двигателей около 2200 об/мин или не страгивается с места стоянки на оборотах двигателей 2300—2400 об/мин, руление не разрешается. Попытки руления в подобных случаях могут привести к перегреву двигателей, выходу из строя передней установки шасси и к другим повреждениям конструкции.

6. Во избежания переохлаждения цилиндров передней звезды во время руления прогрев двигателей перед выруливанием рекомендуется производить до температурытуры головок цилиндров № 2 или № 5, равной 150—170°С. Выруливать разрешается и при более низкой тем­пературе головою цилиндров, но не ниже 120°С.

7. При выруливании на старт в промежуточных аэро­портах (когда проба двигателей производится на пред­варительном старте) руление можно начинать по дости­жении температуры наименее нагретых головок цилинд­ров № 2 или № 5 80—100°C, но не раньше как через 2 мин. после запуска и, если во время руления не понадобится увеличивать число оборотов более 1500 об/мин.

Если при рулении потребуется увеличивать обороты более 1500 об/мин, то перед выруливанием прогреть двигатели до 120°С.

8. Руление на режимах до 1000 — 1100 об/мин произ­водить при полностью открытых юбках капотов летом и зимой до температуры минус 15°С. При температуре ни­же минус 15°С разрешается на рулении закрывать юбки капотов наполовину.

При рулении на 1500—1700 об/мин зимой при любой отрицательной температуре также разрешается юбки капотов закрывать наполовину,

9. Во всех случаях повышения температуры головок цилиндров № 2 или № 5 выше 160°С юбки капотов открывать полностью.

10. Если в результате руления температура головок цилиндров передней звезды понизится ниже 120°C, сле­дует на предварительном старте прогреть двигатели на 1500 об/мин при температуре головок цилиндров ниже 100°С и на 1700 об/мин — при температуре головок ци­линдров выше 100°C. Зимой прогрев двигателей на 1500—1700 об/мин следует производить при полузакры­тых юбках капотов.

11. При рулении по прямой следует обоим двигателям устанавливать одинаковые обороты и легким нажимом на тормозные педали выдерживать направление движения. На разворотах необходимо пользоваться как торможением колес шасси, так и изменением мощности двигателей.

12. Руление по обледеневшему аэродрому следует выполнять на скорости, не превышающей 5—6 км/час при повышенной осмотрительности со стороны экипажа, Недостаточное сцепление авиашин с поверхностью ВПП и РД в этих случаях снижает эффективность торможения, создает условия к «юзу» колес, вследствие чего резко снижается маневренность самолета. Кроме того, возможны неожиданные, непроизвольные развороты самолета при попадании одной из пар заторможенных колес свободную ото льда поверхность.

13. Ночью рулить следует с включенными бортовыми навигационными огнями и рулежными фарами. В случае необходимости разрешается кратковременно включать посадочные фары. Срок горения рулежных фар не ограничен. Максимальная продолжительность непрерывного горения посадочных фар составляет 5 мин., однако в целях повышения эксплуатационной надежности ламп фар рекомендуется включать эти фары более чем на 2 мин.

14. Руление самолета не представляет затруднений; эффективная система торможения колес в сочетании с использованием различной мощности двигателей обеспечивает хорошую маневренность самолета и выдерживание его в прямолинейном движении. При сильном, и особенно, порывистом ветре, из-за возникновения больших аэродинамических моментов, разворачивающих самолет против ветра, руление затруднено. При скорости ветра от 10 до 18 м/сек для облегчения руления разрешается включать рулевые машинки автопилота и удерживать педалями руль поворота в нейтральном положении. При скорости ветра свыше 18 м/сек руление самолета вплоть до исполнительного старта, производить с установленной струбциной на руле поворота.

ВНИМАНИЕ!1. Система торможения колес шасси исключает возможность пользоваться тормозами одновременно правому и левому пилотам. Золотники гидроперекючателей в этом случае могут занять нейтральное положение, и торможение будет нарушено. Не рекомендуется непрерывное нажатие на тормозные педали во избежание перегрева тормозных устройств колес.

2. Запрещается разворачиваться на полностью заторможенной паре колес, что приводит к порче авиашин и вызвать деформацию и поломку элементов конструкции шасси.

При рулении самолета по вязкому грунту на повышенных оборотах двигателей, продолжительном рулении, в случаях руления при повышенной темнературе наружного воздуха (+30°С и выше) следует особенно тщательно следить за температурным режимом дви­гателей, не допуская их перегрева.

4. Во избежание нагружения и застревания передне­го колеса шасси в мягком грунте (рыхлый некатаный снег) руление в подобных случаях (в пределах проходи­мости самолета) рекомендуется производить с задней эксплуатационной центровкой.

5. Руление самолета с одним работающим двигате­лем невозможно, и делать попытки рулить в этом слу­чае не разрешается.

В случае посадки самолета с одним работающим дви­гателем из-за отказа в полете другого двигателя само­лет к месту стоянки, после пробега, должен буксироваться.

6. Руление самолета в зимнее время с неочищенными от льда, инея или снега стеклами фонаря кабины пило­тов (не исключая боковые стекла) не разрешается. Для борьбы с запотеванием передних стекол пилотской каби­ны, ухудшающим видимость, при рулении с низкой тем­пературой наружного воздуха следует включать электро­обогрев этих стекол.

ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ

На предварительном старте

После окончания руления и остановки самолета около ВПП (с включением стояночного тормоза) проверить готовность самолета к выруливанию на исполнительный старт.

При этом:

1. Открыть юбки капотов полностью.

Опробовать двигатели — проверить приемистость и работу зажига­ния при 2300 об/мин. Убедиться в нормальной их рабо­те по показанию приборов и на слух.

2. Проверить, убраны ли закрылки при взлете с неот­клоненными закрылками (рукоятка крана закрылков ус­тановлена в верхнем положении и указатель показывает «0»). В случае взлета с использованием закрылков уста­новить их во взлетное положение (рукоятка крана за­крылков после их отклонения должна быть установлена в нейтральное положение).

3. Проверить и убедиться, что на плоскостях самоле­та не имеется в зимнее время при взлете ночью и в сложных метеоусловиях включить РВ-2 на диапазон малых высот и радиокомпа­сы АРК-5.

Контроль за исполнением вышеуказанных опера­ций осуществляется экипажем по соответствующему раз­делу Контрольной карты.

На исполнительном старте

Осуществить окончательную проверку готовности са­молета к вылету, для чего:

1. Проверить правильность показаний стрелок ПСП при включенной наземной аппаратуре.

2. Установить на левом ГПК магнитный курс взлета, а на ГПК автопилота «0».

3. При взлете с осадками и при большой влажности включить подогрев ПВД и ТП-156

4. Проверить положение пылефильтров.

5. Включитьбензоподкачивающие насосы БЦН-1.

6. При взлете со скоростью ветра на аэродроме 18 м/сек и более, когда руление на наполнительный старт производилось с установленной струбциной на руле по­ворота, проверить, снята ли дежурным техником струб­цина руля поворота, а также правильность действия ор­ганов управления и выключен ли автопилот.

Снятие струбцины производить после команды руко­водителя полетов «Приготовиться к снятию струбцины». В этот момент командир корабля устанавливает двига­телям малый газ и совместно со вторым пилотом удер­живает педали руля поворота в нейтральном по­ложении.

В случае резкого отклонения руля поворота ветром, в процессе снятия струбцины следует вторично осмотреть руль поворота, и только после полной, уверенности в исправности руля и его ограничительных устройств разрешается производить взлет.

Контроль за наполнением вышеуказанных операций осуществляется экипажем по соответствующему разделу Контрольной карты.

Предупреждение. При длительном ожидании разрешения взлета на старте не допускать охлаждения передних цилиндров и перегрева цилиндров задней звезды, периодически прогревая двигатели на 1500—1700 об/мин. Взлет самолета разрешается при температуре головок цилиндров № 2 и 5 не ниже 120°С по наименее нагретому цилиндру.

ВЗЛЕТ

l. Взлет самолета производится на номинальной мощ­ности работы двигателей (наддув 1020 мм рт. ст., оборо­ты 2400 в мин.), за исключением случаев, оговоренных ниже, в зависимости от веса самолета и условий старта (температуры и давления наружного воздуха, наличия ветра, уклона к состояния ВПП),

Применение взлётного режима работы двигателей (наддув 1250 мм рт, ст., обороты 2600 в мин.) обязательно

— при отказе одного из двигателей на взлете после отрыва самолета и начала уборки шасси, когда коман­диром корабля по условиям безопасности принято реше­ние продолжать взлет на одном работающем двигателе

— при уходе самолета на второй круг с одним рабо­тающим двигателем.

Разрешается применять взлетный режим по усмотре­нию командира корабля:

— при взлете с размокшего грунтового аэродрома;

— при взлете в сложных метеоусловиях, соответст­вующих минимуму погоды, установленному для коман­дира корабля;

— при уходе на второй круг с двумя работающими двигателями;

— при необходимости додачи газа до взлетного ре­жима в процессе разбега самолета, если при этом воз­никнут обстоятельства, в силу которых продолжение взлета на номинальной мощности не будет обеспечивать безопасности взлета;

— при невозможности уменьшения полетного веса самолета в затрудненных условиях старта при взлете (ограниченная по длине ВПП, повышенная температу­ра наружного воздуха или пониженное барометрическое давление, наличие препятствий в направлении взлета и др.).

При взлете на максимальной мощности, во избежа­ние перенаддува, получающегося к концу разбега за счет роста скоростного напора, необходимо в начале разбега устанавливать наддув не выше 1190 — 1180 мм рт. ст. при 2600 об/мин,

2. Для повышения безопасности взлета на случай от­каза одного из двигателей после отрыва самолета и создания наиболее благоприятных условий для завершения взлета на одном двигателе взлет на номинальном режи­ме производить с неотклонеными закрылками.

Это обусловливается тем обстоятельством, что от­клонение закрылков на взлетный угол 17—20°, умень­шая разбег самолета на сравнительно небольшую вели­чину — порядка 10% (50—60 м), значительно снижает вертикальную скорость самолета в одномоторном набо­ре высоты (на 30—40%) и при отказе одного из двига­телей на взлете могут быть затруднения в быстром до­стижении безопасной высоты (преодоления препятствий) в зоне аэродрома и, следовательно, затруднения в безо­пасном завершении взлета.

Взлет с отклоненными на 17—20° закрылками может быть рекомендован лишь в отдельных случаях, напри­мер, при взлете с ограниченных по длине ВПП, когда при прочих условиях отклонение закрылков обеспечивает наибольшую безопасность взлета на данном аэро­дроме.

При взлете с отклоненными закрылками должна быть использована взлетная, мощность двигателей: n=2600 об/мин, Р_к=1250 мм рт. ст.

3. Если на взлетной полосе имеются куски битого льда или гравия, отклонять закрылки не следует, так как они могут быть повреждены при разбеге твердыми частицами, отлетающими из-под колес и поднимаемыми винтами.

4. Непосредственное выполнение взлета производит­ся после проверки экипажем готовности самолета к взле­ту по соответствующему разделу контрольной карты обязательных проверок и получения разрешения на взлет.

Перед страгиванием самолета с места на исполни­тельном старте следует увеличить обороты двигателей до 1500—1700 об/мин, отпустить тормоза, плавно уве­личить наддув и, соответственно, число оборотов до взлетного или номинального значения (в зависимости от ранее выбранного режима), и по мере страгивания самолета начать разбег.

В начале разбега бортмеханик контролирует выход двигатели на номинальный (взлетный) ре­жим, уточняет наддув и обороты двигателей до пол­ной синхронности их работы.

В процессе взлета бортмеханик контролирует работу двигателей по приборам немедленно докладывает командиру корабля о появлении отклонений в работе двигателей и действует по его указаниям.

5. Разбег до скорости 90—95 км/час выполняется с нейтральным положением штурвала, при этом для выдерживания прямолинейности направления разреша­ется пользоваться тормозами.

6. По достижении скорости 90—95 км/час необходи­мо плавным движением штурвала на себя начать подъем переднего колеса шасси, которое полностью дол­жно отделиться от поверхности ВПП на скорости 105-110 км/час. Приэтом следует иметь в виду, что в случае взлета с неотклоненными закрылками переднее колесо поднимается легче, чем с отклоненными закрылками.

7. По мере нарастания скорости на разбеге и уве­личения эффективности руля высоты во избежание чрез­мерного поднятия переднего колеса шасси (что может вызвать преждевременный отрыв самолета на меньшей скорости) необходимо штурвал постепенно отдавать от себя, удерживая переднее колесо в таком положении, при котором взлетный угол самолета соответствовал бы скорости отрыва 150—155 км/час при взлете без закрыл­ков и 145—150 км/час при отклоненных закрылках. На этой скорости самолет сам отделяется от поверхности ВПП.

Пользоваться тормозами после поднятия переднего колеса шасси не рекомендуется, так как эффективность руля поворота становится достаточной для выдерживания прямолинейности разбега.

Применение в подобных случаях тормозов с целью увеличения длины разбега вызывает преждевременный износ тормозных колодок и авиашин. Особенно это ска­зывается при взлёте в условиях высоких температур наружного воздуха. Излишнее торможение колес может привести к чрезвычайному перегреву тормозного устрой­ства и при наличии течи тормозной жидкости — к ее воспламенению.

8. После отрыва самолет разгоняется до скорости 170—180 км/час*. К моменту достижения этой скорости 0ысота полета над поверхностью ВПП должна составлять 5-6 м. По достижении указанной скорости произ­водится уборка шасси и самолет переводится в набор Высоты.

* Указанная скорость при разгоне самолета обеспечивает до­статочную управляемость его в случае отказа одного из двигателей.

При взлете с ограниченных по длине ВПП с использованием взлетной мощности двигателей и с отклоненными на 17—20° закрылками уборку шасси рекомендуется производить при разгоне самолета по достижении скорости 165 км/час, но на высоте не менее 5 м.

Предупреждение,При ветре свыше 20 м/сек взлет должен производиться без отклонения закрылков.

Взлет при боковом ветре

В При взлете с боковым ветром переднее колесо шасси при разбеге рекомендуется поднимать после устойчивого движения самолета по курсу. Скорость, на которой отделяется переднее колесо от поверхности ВПП, при взлете с боковым ветром составляет 110—120 км/час взависимости от угла и скорости ветра, вместо 105-110) км/час при взлете в нормальных условиях.

Взлет ночью

При взлете ночью следует пользоваться рулежными и посадочньми фарами. Посадочные фары следует выключать на высоте не менее 50 м. Выключение фар производится последовательно.

Рекомендуется перед выключением фар вначале их убирать. Последовательная уборка фар перед их выключением дает возможность (освещая поверхность земли) наиболее правильно ориентироваться в истинной высоте над препятствиями и облегчает переход от визуального полета к продолжению полета по приборам.