Практический потолок и границы высотности самолета

22. Практический потолок самолета, м 6500

23. Практический потолок самолета в одно­моторном

полете, м 2200

24. Граница высотности самолета в двухмо­торном наборе

высоты, 1750

25. Граница высотности самолета в одномо­торном наборе

высоты, м 1700

26. Граница высотности самолета на макси­мальной

скорости (с учетом скоростного напора), м 2000

27. Граница высотности самолета на мак­симальной

скорости (с учетом скорост­ного напора) в

одномоторном полете, м 1900

Минимальные скорости (скорости срыва)на различных режимах и поведение самолета при срыве

28. На планировании с полностью убран­ным газом и убранными шасси и за­крылками, км/час 125—135

на указанной скорости самолет плав­но опускает нос. Подергивание рулей появляется на скорости по прибору

140—145 км/час

29. На планировании с полностью убран­ным газом, выпущенными шасси и от­клоненными в посадочное

положение закрылками, км/час 120—125

На указанной скорости самолет свали­вается на нос.

Подергивание рулей по­является на скорости 130—135

км/час по прибору.

30. В наборе высоты с выпущенными шасси и закрылками, отклоненными во взлет­ное положение, при номинальном

режи­ме работы двигателей, км/час 110—115

На указанной скорости наступает сва­ливание самолета

на нос. Подергива­ние рулей появляется на

скорости 120—125 км /час по прибору.

31. В наборе высоты с убранными шасси и закрылками

при номинальном режиме работы двигателей, км/час 120—130 На этой скорости самолет сваливается на нос.

Подергивание рулей появляется на скорости 135—140

км/час по прибору.

ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

1. Максимально допустимая скорость са­молета

по прибору, км/час:

на снижении 450

при выпуске и уборке шасси и за­крылков 290

2, Минимально допустимая скорость поле­та самолета

по прибору, км/час:

закрылки отклонены на посадочный угол 45° 165

закрылки в убранном положении 175

3. Максимально допустимый встречный ветер

для взлета и посадки самолета, м/сек 28

4. Максимально допустимый для взлета боковой

ветер, м/сек:

под углом 90° к ВПП 15

под углом 45° к ВПП 18

5. Максимально допустимый для посадки самолета боковой ветер, м/сек:

под углом 90° к ВПП 12

под углом 45° к ВПП 15

Рис. 2. Эксплуатационные перегрузки п^э самолета

Ил-14 в зависимости от полетного веса.

6. Максимально допустимый для посадки самолета

в сложных метеоусловиях бо­ковой ветер, м/сек:

под углом 90° к ВПП 8

под углом 45° к ВПП 10

7. Максимально допустимые эксплуатаци­онные

перегрузки самолета См. графикна рис. 2.

А. Допускается отклонение шарика по указателю

Скольжения, при выполнении маневра не более 1 диаметра.

8. Минимальные длины ВПП*, допускаю­щие

эксплуатацию самолетов Ил-14 с полным полетным весом

17500 кг в стандартных условиях, м:

ВПП с искусственным покрытием

а) При взлете с использованием номиналь­ной

мощности двигателей (п= 2400 об/мин, Р_к=1020 ммрт. ст.) 1100

б) При взлете с использованием взлетной мощности

двигателей (п = 2600 об/мин, Р_к=1250 мм рт. ст-) 1000

Грунтовая полоса

а) При взлете с использованием номиналь­ной мощности

двигателей 1200

б) При взлете с использованием взлетной

мощности двигателей 1100

Примечание. Указанные ВПП, кроме того, должны иметь концевые полосы безопасности (КПБ) не менее 250 м с каждой стороны взлетно-посадочной полосы.

* Минимальные длины ВПП определены из условий обеспече­ния прерванного взлета при отказе одного из двигателей на разбеге до момента отрыва самолета.

Глава II

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Основными элементами предполетной подготовки являются:

1) составление навигационного плана полета и соответствующих расчетов с учетом оценки метеоусловий;

2) определение наивыгоднейшего режима полета (вы­соты полета и режимов работы двигателей) и количест­ва топлива, необходимого для выполнения полета;

3) определение веса и размещения коммерческой за­грузки в соответствии с произведенным расчетом цент­ровки самолета;

4) предполетный осмотр и проверка самолета и его оборудования экипажем.

В случае, если (вылет производится при высоких тем­пературах наружного воздуха (свыше + 30°С), с мягкого грунта, с высотного аэродрома или с аэродрома, ограни­ченного по размерам, при подготовке к полету экипаж определяет (уточняет) потребную длину разбега самоле­та и при необходимости уменьшает загрузку (взлетный вес самолета).

При составлении плана полета и навигационных рас­четов в период предполетной подготовки командир ко­рабля совместно с другими членами экипажа (вторым пилотом, бортрадистом и штурманом, если последний имеется в составе экипажа) обязан: получить в аэропорту «сведения о состоянии основных и запасных аэродромов по маршруту полета, а также о сoстоянии данного аэродрома и его схемы руле­ния;

— изучить метеообстановку и получить консультацию синоптика о состоянии и прогнозе погоды по маршруту полета, а также в районе каждого из основных и запасных аэродромов.

При изучении экипажем метеообстановки по маршру­ту предстоящего полета и получении консультации на АМСГ с использованием данных бортовой погоды и ра­диолокационных наблюдений с земли следует обращать особое внимание на следующие характеристики состоя­ния атмосферы:

а) на условия возникновения активной грозовой дея­тельности, связанной с развивающимся циклоном или фронтами;

б)на высоты и границы, располагающиеся на трассе кучево-дождевых облаков;

в) на скорости смещения кучево-дождевых облаков и возможности их обхода при полете по маршруту и в пункте, посадки;

г) на скорость ветра, направленную перпендикулярно к горным хребтам на горных и высокогорных трассах;

д) на зоны обледенения;

— получить необходимую информацию у дежурного штурмана или диспетчера аэропорта о возможных изме­нениях в документации, регламентирующей полеты по данной воздушной линии, или особых предупреждениях по безопасности полета (если таковые имеются на день полета);

— получить в регламентном бюро сборник схем про­бивания облачности в аэропортах, регламенты радио-светообеспечения полетов и сверить их с контрольным экземпляром.