Подвижной состав метрополитена

Подвижной состав метрополитена

Вагоны « А »

Вагоны« Б »

Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо» имени С.М.Кирова, а пневматическое оборудование – Московский тормозной завод. Первоначально поезда метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г. стали формироваться из трех секций, т.е. из шести вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937-1939 гг. выпускал вагоны типа Б, принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.

	Годы эксплуатации	С 1934 по 1975 г.
	Масса тары моторного вагона, кг, не более	51,7
	Масса тары прицепного вагона, кг, не более
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	База тележки до 1939 г, мм
	База тележки после 1939 г, мм
	Мощность тягового двигателя ДМП 151, кВт
	Вес тягового двигателя, кг
	Передаточное число редуктора	3,94
	Среднее ускорение вагона, м/с²	0,65 / 0,7
	Среднее замедление вагона, м/с²	0,65 / 0,7
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел.

Вагоны « В »(НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ « С »)

Берлинское метро (Berliner Hochbahn)было построено компанией Siemens на рубеже ХIХ и ХХ веков.

После Второй мировой войны советское командование конфисковало все, что можно было использовать, в том числе рельсы и вагоны метрополитена.

Летом 1945 года 120 вагонов были вывезены за пределы Германии.

В СССР они были названы типом « В » и работали в

Московском метро вплоть до 1965 года. Многие разработки из них позже были использованы при постройке советских вагонов метро.

Эксплуатация в метрополитене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих вагонов В-2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т.

В-3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т.

В-4 с мощностью двигателей 72 кВт и массой 29,5т.

Вагоны В-4 эксплуатировались с 1948 г.

	Годы эксплуатации	С 1946 по 1965
	Масса тары вагона, кг, не более	33,5
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Высота кузова вагона, мм
	Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
	Ширина вагона, мм
	База тележки, мм
	База вагона, мм
	Мощность тягового двигателя USL-421,кВт
	Передаточное число редуктора	5,91
	Конструктивная скорость, км/ч

Вагоны « Г »

Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено реостатным электрическим тормозом. Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940 г, а серийный их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный – ММЗ) в 1947–1955гг.

	Годы эксплуатации	С 1940 по 1983
	Масса тары вагона, кг, не более	43,7
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя ДК-102В, кВт
	Масса тележки, т	10,8
	Передаточное число редуктора	4,93
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.0
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.0
	Конструктивная скорость, км/ч
	Диаметр колеса, мм

Вагоны « Д »

На опытных партиях вагонов типов В-4 и М-5 в 1949-1950 гг. и УМ-5 в 1955 г. было использовано рамное подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно-осевого подвешивания.

Опытные вагоны М-5 и УМ-5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно изготавливались в период 1955-1963 гг. и имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена комбинированная автосцепка облегченного типа.

	Годы эксплуатации	С 1955 по 1995
	Масса тары вагона, кг, не более	36,2
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.0
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.0
	Конструктивная скорость, км/ч
	Диаметр колеса, мм

Вагоны « И »

	Годы выпуска и испытаний	С 1973 по 1985
	Масса тары вагона, кг, не более	31 / 30
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.2
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.0
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	324 / 353

Вагоны « Е »

В 1959-1960 гг. были выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в 1963-1969 гг. Максимальная скорость этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т. Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и рамой тележки вместо челюстей.

	Годы эксплуатации	С 1959
	Масса тары вагона, кг, не более	31,7
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт	68 / 72
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.2
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.2
	Конструктивная скорость, км/ч
	Диаметр колеса, мм

Вагоны « 81-717 (714) »

	Годы эксплуатации	С 1977
	Масса тары вагона, кг, не более	33 / 34
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
	Ширина вагона, мм
	База тележки, мм
	База вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Передаточное число редуктора	5,33
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	308 /330

Вагоны « 81-720(721) ЯУЗА »

	Годы эксплуатации	С 1999
	Масса тары вагона, кг, не более	33/34,5
	Длина вагона по осям автосцепок, мм	20000/19210
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.3
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.3
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	330 / 350
	Уровень шума в салоне, дБ
	Уровень шума в кабине, дБ

Вагоны 81-740(741) « РУСИЧ »

	Годы эксплуатации	С 2003
	Масса тары вагона, кг, не более	47/46
	Длина вагона по осям автосцепок, мм	27290/26510
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт	160/140
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.1
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	346 / 372
	Количество мест для сидения	54 / 60

Вагоны 81-760(761)

	Годы эксплуатации	С 2012
	Масса тары вагона, кг, не более	38/36
	Длина вагона по осям автосцепок, мм	20120/19140
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.3
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.3
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	306/ 330
	Количество мест для сидения	40 + 1 (для инвалидной коляски) / 44

Маркировка

Вагоны 81-760 и 81-761 имеют маркировку, которая позволяет их идентифи­цировать и получить дополнительную информацию о вагонах и их составных час­тях.

Каждый вагон на обеих наружных стенках имеет накладные цифры порядко­вого номера вагона.

На нижней поверхности торцевой части рамы кузова указаны масса тары ва­гона и номер вагона.

В пассажирском салоне устанавливаются:

· фирменная табличка с указанием модели вагона, товарного знака предпри­ятия-изготовителя, года изготовления;

· табличка с номером вагона;

· табличка с номером вагона у каждого устройства экстренной связи.

В кабине управления головного вагона устанавливается табличка с указани­ем модели вагона, номера вагона и конструкционной скорости.

На блоке компьютера вагонного управления устанавливается кодовый иден­тификатор номера вагона.

На кузове вагона нанесены условные обозначения пневматического обору­дования и приборов с номерами разобщительных кранов в соответствии с пневма­тической схемой.

На наружной стороне концевой балки рамы тележки указываются заводской номер тележки, месяц и год изготовления.

Маркировка и пломбирование отдельных составных частей и комплектую­щих изделий - согласно техническим условиям на составные части и комплек­тующие изделия вагонов.

Кузов

Кузов вагона цельнометаллический, сварной конструкции с несущей наруж­ной обшивкой из нержавеющей стали является основной составной частью вагона и предназначен для размещения оборудования пассажирского салона, постов управления вагоном (поездом), монтажа электрического, пневматического и друго­го оборудования и систем вагона.

Кузова включает в себя следующие составные части:

- рама;

- боковые стенки;

- лобовая часть (маска) вагона 81-760;

- торцевые стенки;

- крыша;

- перегородка под аппаратный отсек (вагон 81-760).

Рамы кузова

Рама кузова, сварной конструкции выполнена из швеллерообразных балок.

Рама состоит из боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур, набора поперечных балок (в том числе и шкворневых), а также хребтовых балок, расположенных между шкворневой балкой и концевой частью для восприятия усилий от тяговых аппаратов автосцепок. Между шкворневыми балками по всей длине кузова выполнен стальной настил пола. Настил пола прива­рен к раме вагона электродуговой и контактной сварками.

Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнитель­ные балки, изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и кондуитов.

Боковые стенки

Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металлический каркас из нержавеющей стали, выполненный из вертикальных стоек, подоконных балок и поясов. С внешней стороны каркас обшит плоскими листами из нержа­веющей стали толщиной 2,5 мм.

В боковых стенках предусмотрены проемы для установки раздвижных две­рей салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные элементы под ус­тановку

сидений пассажиров. Для увеличения жесткости стойки дверных проемов выпол­нены коробчатого сечения.

Лобовая часть

Лобовая часть изготовлена из металлического каркаса, приваренного к кузо­ву, и прикрепленной к нему маски из стеклопластика.

На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол, аварийного трапа, фар и габаритных фонарей.

Маска крепится к кузову с помощью болтового соединения.

Торцевые стенки

Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами.

Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и крышей выполнено с помощью электродуговой сварки.

Крыша

Крыша кузова выполнена из гофрированного листа толщиной 1,0 мм. В зо­нах под установку кондиционеров имеются углубленные короба, представляющие собой жесткий каркас из швеллеров, герметично обшитый листом из нержавеющей стали толщиной 2,5 мм, скаты крыши выполнены из гладкого листа толщиной 3,0 мм. Для обеспечения продольной жесткости, крыша вагона имеет усиленные ряды продольных балок толщиной 2,5 мм, толщина дуг крыши 2,0 мм.

С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и дру­гие силовые элементы и детали для установки светильников «световой линии» и крепления обшивки потолка салона, кондуитов и проводов.

Кабина управления

Кабина управления (машиниста) вагона 81-760 предназначена для размеще­ния аппаратов, приборов и устройств поста управления поездом (вагоном), а также оборудования рабочего места машиниста.

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины в салон, аварийным трапом, а также обзорными окнами из трехслойного стекла толщиной 11 мм.

Лобовое изделие остекления и изделие остекления трапа электрообогревае-

мые.

Лобовое изделие остекления имеет два датчика температуры стекла (один датчик резервный).

Лобовое стекло кабины машиниста и стекло трапа оборудованы нагрева­тельными элементами, которые питаются напряжением постоянного тока 80 В от бортового источника собственных нужд.

Герметичность окон достигается путем установки резиновой армировки.

Лобовое обзорное окно кабины управления (машиниста) оборудовано сле­дующими устройствами:

- электрическим стеклоочистителем;

- шторкой «Метро»;

- омывателем электрическим с комплектующими элементами.

В кабине управления установлены:

- пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машини­ста КМ, блоком контроллеров реверса КР и КРУ (основного и резервного управле­ния), мониторами машиниста системы «Витязь-М», системы видеонаблюдения, блоком мониторов, панелями кнопок, блоком индикации, громкогово­рителем экстренной связи;

- пульт машиниста дополнительный;

- пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) с блоками авто­матических выключателей поездной защиты;

- селектор управления кондиционером кабины;

- центральный блок контроля и информации (ЦБКИ) системы «Игла-М.5К-Т»;

- педаль безопасности;

- установка кондиционирования кабины;

- тепловентилятор кабины машиниста;

- светильники общего освещения кабины;

- блоки электроизмерительных приборов и манометры;

- пульт управления ПУ-В, пульт дополнительный и блок выносного громко­говорителя радиостанции РВС-1-07-0052;

- субблок управления ЦИС;

- кран машиниста;

- стеклоочиститель и омыватель электрические;

- сиденье машинистаи откидное сиденье;

- огнетушитель;

- бытовые шкафы и бытовое оборудование;

- трап аварийный.

В передней части кабины машиниста (снаружи) установлены фары и сиг­нальные фонари (с наружной стороны);

В верхней части на лобовой стенке кабины установлено маршрутное табло.

Двери кабины (боковые и двери в салон) оборудованы извещателями сигна­лизации магнитно-контактными.

Оборудование кабины смонтировано на лобовой, задней и боковых стенках кабины, на потолочной части кабины, а также в аппаратном отсеке.

Пол салона

Пол вагона выполнен из листов трудногорючей фанеры толщиной 15 мм, кото­рая укладывается на гофрированный металлический настил рамы кузова и приклеива­ется к нему клеем «Макропласт 8303».

На гофрированный металлический настил рамы предварительно наносится слой виброзащитной мастики.

На фанеру приклеивается линолеум. Линолеум ус­танавливается на клей.

Для сварки линолеума используется шнур из комплекта линолеума.

В полу вагона около шкворневых балок имеются люки для осмотра электрообо­рудования и отдельных узлов тележки, закрываемые крышками.

Для доступа к шкворню по центру шкворневых балок в полу предусмотрены отверстия, которые закрываются резьбовыми крышками.

Окна салона

Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной среды (температура, дождь, пыль, снег и т.п.).

Окна могут эксплуатироваться в условиях воздействия температуры окружаю­щего воздуха от минус 50 °С до плюс 40 °С.

Салоны вагонов оборудованы алюмопластмассовых окон. Окно широкое с форточкой состоит из каркаса, аналогичному каркасу глухого окна, подфорточной перемычки, выполняющей функции поворотно-опорного устройства, форточки с замками, стеклопакетов (форточного и подфорточного) и ре­зиновых уплотнителей.

Для слива воды из подфорточной полости предусмотрено отверстие.

Для фиксации форточки в открытом положении и устранении ее вибрации во время движения поезда, а также уменьшения усилия закрытия форточки, между под- форточной перемычкой и форточкой установлены Z — образные пружины.

Двери в кабину управления

Кабина управления головного вагона 81-760 оборудована двумя служебными одностворчатыми боковыми дверями и дверями из кабины в са­лон, которые подвешиваются на шарнирных петлях, привернутым к стойкам кузова, оборудованы замками под трехгранный ключ для отпирания и запирания, ручками для открывания и закрытия.

Двери оборудованы оконными проемами под установку стеклопакетов. Боковые двери кабины открываются внутрь кабины и оборудо­ваны механизмом блокировки (пневматическим).

При движении поезда на линии боковые двери кабины должны быть забло­кированы, чтобы исключить их случайное открытие.

Разблокировка дверей кабины осуществляется с пульта машиниста вспомо­гательного (ПМВ).

Головной вагон оборудован также служебными одностворчатыми дверями из пассажирского салона в кабину машиниста установленными в пере­городке.

Дверь подвешивается на петлях, оборудована замком под трехгранный ключ и индуктивным датчиком устройства охранной сигнализации.

Сиденья для пассажиров

Салоны вагонов оборудованы сиденьями из стеклопластика («антивандальными сиденьями» полужесткой конструкции) с мягкими вставками.

В салоне вагона 81-760 в средней части между дверными проемами вдоль боковых стенок с обеих сторон установлены по три сиденья на шесть посадочных

мест, и в конце вагона - трехместное сиденье и одноместное, а также место для ин­валидной коляски. Всего посадочных мест - 40+1 место для инвалидной коляски.

В салоне вагона 81-761 установлено шесть сидений на шесть посадочных мест, и в торцевых частях вагона: в передней части - два одноместных сиденья, и в задней части два трехместных сиденья. Всего 44 посадочных мест. Конструкция сиденья выполнена из стеклопластиковых каркасов - спинки и дивана, соединенных шарнирно между собой посредством двух кронштейнов с осями. В углублениях каркасов диванов и спинок установлены вставки с мягкой обивкой.

Сиденья устанавливаются на опоры, состоящие из стоек, щековин, уголков, щитков и других силовых элементов, закрепленные на боковых стенках.

На задней стенке спинки сиденья имеются крючки, которыми спинка наве­шивается на боковую стенку кузова.

Диваны сиденья оборудованы замками и с их помощью фиксируются в за­крытом положении.

Поручни

В салонах вагонов между дверными проемами вдоль сидений установлены горизонтальные (потолочные) и вертикальные поручни у сидений, а также верти­кальные поручни в дверных проемах, и у торцевых дверей.

Вертикальные поручни салонов устанавливаются и крепятся на опорах сиде­ний.

На торцевых стенках вагонов с наружной стороны установлены поручни для обслуживающего персонала. Поручни выполнены из стальных тонкостенных труб с многослойным покрытием.

Кронштейны и соединительные элементы поручней изготовлены из алюми­ниевого сплава.

Трап аварийный

Для эвакуации пассажиров поезда в экстренной ситуации на железнодорожный путь через кабину машиниста головного вагона в составе оборудования вагона 81-760 предусмотрена дверь аварийного выхода, представляющая собой аварийный трап.

Дверь аварийного выхода оборудована окном, запорными и фиксирующими устройствами.

Двери прислонно-сдвижные

Cалоны вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного ти­па, предназначенными для входа и выхода пассажиров.

На вагоне с каждой стороны установлено по четыре раздвижные двери.

В состав комплекта раздвижных дверей входят:

- правая дверная створка;

- левая дверная створка;

- приводной механизм с пневматическим порш­нем;

- поворотный рычаг с роликами (правый) и (ле­вый);

- направляющие

- панель пневмоуправления;

Каждая дверь (правая створка) оборудована блокирующим замком с защел­кой, а также кнопками открывания дверей (снаружи и изнутри).

В салоне каждого вагона установлено два крана аварийного открытия дверей с глушителем.

Панель пневмоуправления предназначена для управления раз­движными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха, поступающего из дверной магистрали. Блоки управления установлены в верхней части вагона слева от приводного механизма.

Управление дверями производится централизовано из кабины управления головного вагона с основного пульта машиниста.

В конструкции дверей предусмотрено два концевых выключателя контроля положения створок дверей («Левая дверь закрыта», «Правая дверь закрыта») и датчик безопасности («противозажатия»).

Требуемое положение створок дверей обеспечивается регулировкой конце­вых выключателей.

Датчик безопасности включает в себя следующие компоненты:

- резиновый буфер двери;

- гибкий датчик с контактными пластинами, устанавливаемый внутри рези­нового буфера;

- нижний ограничитель движения двери;

- верхний ограничитель движения двери.

Датчик установлен на левую дверь дверного проема (с позиции смотрящего изнутри вагона). При определенном давлении на резиновый буфер-уплотнитель с внешней стороны происходит касание контактных пластин, цепь замыкается и по­дается сигнал в систему «Витязь-М».

Датчик безопасности сохраняет свою активность при закрытых дверях, по­этому движение дверей ограничивается во избежание излишнего прижатия рези­новых буферов дверных створок двери при помощи ограничителей.

Нижний ограничитель движения закрытия двери находится на нижней части кромки обеих створок дверного проема. Верхний регулируемый ограничитель за­крытия двери находится на верхнем кронштейне одной из дверных створок.

Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации и не прохождении команд на открытие дверей осуществляется с помощью аварийных клапанов, рас­положенных салонах вагонов (два крана в салоне каждой секции). Для открытия дверей необходимо повернуть ручку аварийного клапана и выпустить воздух из дверной магистрали.

Для обеспечения безопасности пассажиров при входе в салон на вагонах над каждой раздвижной дверью с внешней стороны установлены устройства светоди­одной сигнализации закрытия двери и зуммер сигна­лизации закрытия двери, предназначенные для визуального звукового контроля пассажирами подаваемого синхронного сигнала о закрытии дверей ваго­нов по всей длине поезда. Цвет индикации - красный, мигающий с периодом включения 1,02 с.

Включение светодиодной сигнализации (загорание светодиодов) и зуммеров происходит после прохождения радиосообщения по каналам ЦИС «Осторожно, двери закрываются».

Тележка вагона

Тележки пред­назначены для приведения вагона в движение, направления его движения по рель­совому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавно­сти хода, распределения и передачи вертикальных нагрузок от кузова на путь, а также вос­приятия и передачи тяговых и тормозных усилий.

Тележка вагона состоит из рамы, которая опирается на две колесные пары через комплекты буксового рессорного подвешивания. На центральной балке рамы установлены горизонтальная тяга с центральным упором, две пневморессоры и два тяговых электродвигателя, соединенные зубчатыми муфтами с редукторными узлами колесных пар. На продольные балки рамы тележки закрепляются тормозные блоки. В комплект каждой тележки входят шесть гидравлических гасителей колебаний и два бруса токоприемников.

Тележки передняя и задняя головного вагона по конструкции аналогичны. Отличия тележек головного вагона состоят в различии длин горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину) и их направлении, и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элемен­тов для установки оборудования автоматических гребнесмазывателей и подвески приемных катушек АРС. Кроме того, на передней тележке головного вагона на од­ном из брусьев токоприемника устанавливается срывной клапан автостопа.

Рама тележки

Рамы тележки является несущим элементом конструкции тележ­ки и представляют собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения, предназначенную для равномерного распределения весовых нагрузок и передачи тяговых и тормозных усилий.Рамы тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения, выполнены из низколегированной малоуглеродистой стали 09Г2Д.

Рама состоит из центральной балки, двух про­дольных балок и двух концевых балок.

На центральной балке рамы имеются кольца для установки и крепления пнев­морессор центрального пневматического подвешивания и отверстие под централь­ный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. Также на балке имеются опоры для подвешивания тя­говых приводов с одной стороны, а с другой стороны опоры для подвешивания ре­гулировочных тяг, посредством которых тяговые приводы крепятся к концевым балкам рамы. Кронштейны, расположенные на центральной балке, служат для за­крепления редуктора тягового привода.

На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амор­тизаторы.

В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележке.

Колёсные пары

Колёсные пары предназначены для восприятия нагрузок вагона и направление его по рельсовому пути, испытывают также и дополнительные динамические усилия при прохождении кривых участков пути. Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра и ремонта колёсных пар.

Каждая колёсная пара включает следующие элементы:

· ось

· два колеса(цельнокатаных)

· редукторный узел

· две буксы

Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. Стальное цельнокатаное колесо состоит из обода, диска и ступицы. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания.

Профиль катания колес

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем)

Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 – 810 мм.

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.

Требования, предъявляемые к колесным парам

1.Равномерный прокат колеса по кругу катания для всех колесных парах не более 5 мм, для первых колесных пар головных вагонов не более 3 мм, а также с разницей прокатов на одной колесной паре не более 2 мм.

Прокат по поверхности катания колеса образуется вследствие его трения о рельсы. Практически принято считать, что 1мм проката обода цельнокатаного колеса возникает в среднем после пробега колёсной парой 30000 км. При значительном прокате вершина гребня колеса, опускаясь, приближается к подошве рельса и тем самым может разрушить муфту болтового крепления рамного рельса и контррельса на стрелочных переводах, болты крепления стрелочных накладок, а также другие детали пути, что создаёт угрозу для безопасности движения поездов. Прокат измеряется абсолютным шаблоном.

2.Неравномерный прокат по кругу катания для всех колесных пар не более 0,7 мм, для первых колесных пар тележки головных вагонов не более 0,5 мм.

3.Вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм.(контролируется шаблоном) или остроконечный накат.

Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется:

ü у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек;

ü при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось;

ü если имеется перекос рамы тележки;

ü от несимметричной насадки колёс на оси.

При наличии остроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается. Опасным для движения является также вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, так как при этом может произойти накатывание колеса на остряк или взрез стрелки, что приведет к сходу вагона с рельсов.

4.Толщина гребня колеса – менее 25 мм и более 33 мм – при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движения колёсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым. Измерение толщины и подреза гребня необходимо для обеспечения безопасности движения. Превышение толщины гребня сверх установленн